THEMA: Lokomotion kauft vier Loks der Baureihe 151

Hallo,

kleiner Nachtrag. Es handelt sich um 151 018, 056, 060 und 074. Geplant ist der Einsatz in Deutschland und Österreich, insbesondere über die Brenner- und Tauernstrecke. Auf diesen Strecken kamen die Loks zu DB Zeiten aber nie groß zum Einsatz. Kann mich nur an planmäßige Durchläufe nach Österreich zwischen Passau und Wien bzw. bis zum Grenzbahnhof nach Ungarn (Sopron?) erinnern. Die Frage ist nur warum? Wollte die ÖBB die Loks nicht auf ihrem Netz haben oder benötigte die DB im Innland?

Grüße
Markus

Hallo Markus,

danke für die Nachricht über das neue Leben der vier 151er.

Die 151 kamen auch schon zu DB-Zeiten planmäßig nach Kärnten, kann mich an Durchläufe bis Jesenice erinnern, in den 80er Jahren. Ich gehe daher davon aus, dass die Loks eine uneingeschränkte Zulassung für das Netz der ÖBB haben. Aber ich gebe Dir recht, von der Häufigkeit her waren für mich 151 in Österreich eher die Ausnahme. Warum das so war?

Ich vermute mal, die 151 kann aufgrund ihrer Auslegung für höhere Geschwindigkeiten ihre Stärken eher auf dem deutschen Netz ausspielen als auf den österreichischen Gebirgsstrecken. Zu letzteren passte die 194 wohl besser, zudem waren die ja auch bei den ÖBB selbst prinzipiell bekannt. Dementsprechend ergeben Durchläufe mit der 151 über die Westbahn mehr Sinn als welche über die Tauern.

Aber, es hat wohl beides gegeben und sowieso nur Spekulation meinerseits.

Viele Grüße,

Udo.

Zebras finde ich immer gut, v.a. die blau-weißen

http://static.bilder-welten.net/pics/63/1284263.jpg

Hallo Udo,

habe mal ein bisschen gegoogelt und siehe da: Planmäßige Wendepunkten in Ostösterreich: Wien Donaukaibahnhof, Wien Zvbf, Straßhof, Ebenfurth und Hegyeshalom.

http://bahnbilder.warumdenn.net/6796.htm

Das flache Ostösterreich wurde bzw. wird also oft angefahren. Der Rest der Alpenrepulik wurde bisher aber fast gemieden obwohl die 151 eigentlich eine elektrische Bremse besitzt. Möglicherweise ist diese aber für lange Rampenstrecken wie in den Alpen nicht ausreichend dimensioniert. Dafür traf man am Brenner, Tauern und Karawanken 110, 111, 139 und 194 jahrzehntelang planmäßig an obwohl 110 und 111 überhaupt keine elektrische Bremse aufwiesen. So richtig schlau werde ich aber nicht aus dem Ganzen.

Grüße
Markus

Hallo,
Ich vermute mal die BR 151 ist nicht zum Brenner gekommen weil in München meines Wissens nach keine 151 stationiert gewesen sind.
Wenn ich mich noch richtig erinnere ist die BR 103 überwiegend auch nur über Nürnberg-Passau und nicht über München-Salzburg/Kufstein nach Österreich gekommen.
Die BR 110, 111 & 139 dürften in München stationiert gewesen sein, womit ein Einsatz bei internationalen Züge von München zum Brenner nichts im Wege gestanden sein dürfte.
Des weiteren gab es ja damals auch noch den Achskilometer Ausgleich,
aus diesen Grund dürfte die ÖBB auch kein allzu großes Interesse an noch mehr DB Fahrzeugen in Österreich gehabt haben.

Gruß Alex

Guten Abend zusammen,

@4
Die Baureihen 110 und 111 weisen sehr wohl eine elektrische Bremse auf. Weshalb auch diese BRs sowie die 139 dort unterwegs sind. Die 140 hat ja hingegen keine.

Nr 5 könnte wohl recht haben. Eben sowas vermute ich auch. Kann es aber nicht sagen

Grüße

Hallo Markus,

danke für den Link.

Die dort beschriebenen Wendebahnhöfe bezweifel ich nicht, Und trotzdem haben in den 80er Jahren 151 eben auch planmäßig in Jesenice gewendet, sind also planmäßig über die Tauern und Karawanken gefahren.

Vom Verkehr über die Tauern ein Hinweis zu lesen und zu sehen in diesem Beitrag
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?106,3235038,3235038#msg-3235038

Vom Verkehr nach Jesenice habe ich eigene Bilder, die leider noch nicht alle gescannt sind. Daher kann ich hier nur das eine einer Lz aus Jesenice zurückkehrenden 151 nahe Faak am See, Sommer 1988, zeigen.

Viele Grüße,

Udo.


Die von Udo K zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

N Abend :)
Nun, endlich mal Zebras die richtig interessant werden^^
Ich finde das Design wirklich sehr gelungen, nur die Verbindung mit den modernen Lokomotiven nicht sonderlich, da bin ich gespannt, wies mit den 151ern endet... :)
Lg Raven

Hallo,


diese Vermutung teile ich nicht. Danach dürften ja seit 1975 auch keine 194 mehr zum Brenner gekommen sein, da seitdem keine mehr von ihnen in München beheimatet gewesen ist.

Die 151 waren auf Hagen und Nürnberg aufgeteilt, waren aber im ganzen Land unterwegs, auch in der Gegend München/Rosenheim keine Seltenheit.


Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

zum Brenner sind die 151er nur außerplanmäßig gekommen, das aber sogar noch zu DBAG-Zeiten, m.W. sogar einmal mit einer Lokomotion-Fuhre! Von 6achsern sind die ÖBB bzw. deren Netz-Sparte eben einfach nicht begeistert (siehe 1010/1110/1110.5 und deren phasenweise Einsatzverbote auf bestimmten Strecken!).

Über die Donauschiene Passau - Wien - Hegyeshalom waren die 151er hingegen Alltag - Containerzüge, Erz nach Linz, etc..

Daneben gab es aber auch innerösterreichische Leistungen. Empfehle zu diesem Thema die Sonderhefte von EJ und EK. Da gibt´s viel Lernstoff

Viele Grüße
Robert

@Udo,
wie schon von mir geschrieben vermute ich es nur das es so ist.
Allerdings passt dein Beispiel mit der BR 194 auch nicht wirklich da laut der Webseite http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/194-db2.htm überwiegend Freilassinger 194 am Brenner gefahren sind.

Gruß Alex

Hallo Alex,



da hast Du mich etwas falsch verstanden: Ich wollte nur meinem Zweifel an Deiner Vermutung äußern, dass die Stationierung einer Lokbaureihe in München ausschlaggebend für den Einsatz am Brenner gewesen wäre. Dem war einfach nicht so, als Beispiel dafür die 194, die aus anderen Bw als München zum Brenner fuhren.

Auch wenn es in diesem Sinne nichts zur Sache tut, nochmal zu den 194-Umläufen: Da sah es so aus, dass die Freilassinger Loks vorwiegend zum Brenner gefahren sind. Neben den Loks aus Freilassing waren aber auch die Ingolstädter mit ihren 194ern am Brenner vertreten, insbesondere natürlich, nachdem keine Loks in Freilassing mehr beheimatet waren, d.h. ab 1983.

Viele Grüße,

Udo.

@Udo, ok da haben wir uns falsch verstanden.
Ich werde mal mein wandelndes Bahnlexikon fragen sobald ich ihn mal wieder sehe.

Gruß Alex

Hallo Alex @5
BR.103 ist sehr wohl im Plan München-Salzburg-Wien gefahren.ZB.Orient Express(267/268,247/248.
Gruß Josef

Hallo,

103 lief definitiv Wien-West - Hamburg Altona mit EC, z.T. auch vor reinrassigen ÖBB Eurofimas oder kunterbunt mit DB und anderen Kurswagen.

Grüße, Peter W.

Hallo Peter,

richtig - und nicht nur das! Die 103er liefen Wien über Passau an, fuhren aber auch Füllleistungen Wien - Salzburg und die schon genannten Leistungen Wien - Salzburg - München. Daneben gab und gibt es aber auch mehr oder weniger planmäßige 103er-Leistungen übers Inntal von München über Kufstein nach Wörgl und weiter nach Zell am See und bis zum Brenner. Momentan bspw. der EC 1280/1281 Zell a.S. - München u.z., oder der Skiloeberen / Ferieekspres von Padborg nach Innsbruck sowie an einzelnen Tagen EC München - Brenner (Wagen weiter nach Italien).
Beteiligt waren da sowohl Münchener als auch Frankfurter oder Hamburger Loks

Viele Grüße
Robert

PS: @Alex / AW Nr. 5:
Die Beheimatung von am Brenner eingesetzten Loks hat mit München nur bedingt zu tun (gehabt). Vor den RoLas fuhren anfangs 110er aus Stuttgart (München hatte damals keine!), später 139 aus München, später aus Nürnberg. Heute steht an den letzten 139/140 der DBAG übrigens "Berlin". Aber die Kisten laufen trotzdem z.B. auch ganz woanders (Mosel, Rhein, ...)

Hallo Peter
Was meinst Du mit (103 lief definitiv Wien-West - Hamburg Altona).
Gruß Josef
267/268 lautet Richtig 262/263

@Josef,
deswegen schrieb ich ja überwiegend.



@Robert,
das bedingt bei "hat mit München nur bedingt zu tun (gehabt)" interessiert mich jetzt und wahrscheinlich auch andere etwas genauer. Vielleicht kannst Du ja den Schleier lüften.

Gruß Alex

Ps.: Die heutige Beheimatung der Loks dürfte nicht mehr die selbe Bedeutung haben wie damals.

Hallo zusammen,

ich teile die weiter oben (#10) genannte Vermutung, dass die ÖBB sechsachsige Lokomotiven nicht besonders mochten, erst recht nicht auf den Gebirgsstrecken mit ihren z.T. engen Radien. Sie hatten zwar selbst Sechsachser, haben aber im Zeitalter der 151 keine mehr beschafft.

Auch die SBB sind ja nach der Co’Co‘-Lok Ae 6/6 bewusst zur Bo’Bo’Bo’-Lok Re 6/6 übergegangen, weil Loks mit zweiachsigen Drehgestellen eine bessere Laufeigenschaft in Kurven haben und die Gleise weniger belasten.

Gruß

Frank

Hallo,



Dazu passt m.E. nicht so recht, dass reihenweise 194 durch Österreich liefen. Oder war das dann einfach aus Tradition? Wobei ich sehr stark davon ausgehen würde, dass die 151 schonender für den Oberbau ist als die 194.

In dem Zusammenhang: War die 150 eigentlich jemals planmäßig in Österreich unterwegs, war die da zugelassen?

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Udo,

den Einsatz der 151er nach Kärnten bzw. Grenzbahnhof Jesenice kann ich auch bestätigen, ich habe sie gegen Ende der 80er Jahre in Villach West fotografiert. Allerdings habe ich die Bilder nur in Form von Dias und nicht gescannt. Auch die 111er am Tauern waren für mich ein Hit, nach dem Schifahren in Bad Gastein gings regelmäßig zum Bahnhof um Dias zu machen - drum freue ich mich schon auf die FLM-Neuauflage in Epoche IV bzw. die kolportierte Arnold-Neuheit Mal sehen...

Grüße, Phil

Hallo Alex (@18),

"bedingt mit der Beheimatung zu tun" - das sehe ich wie folgt:

München-Laim Rbf hatte nie ein eigenes Bw, das Bw Hbf beheimatete fast ausschließlich Personenzugloks (+Rangierdiesel), und die seit den 80ern eingetroffenen 140 001 - 080 waren primär für den Güternahverkehr und Abstellfahrten geplant, fuhren tatsächlich aber auch fast bundesweit herum.

München Ost büsste 1977 seine letzten Elloks ein - die gingen meist nach Ingolstadt.

Es gab also noch bis 1986 Gz-Loks in Augsburg, bis 1988 in Ingolstadt (je 194er), ansonsten nichts in der BD München! Nur Nürnberg Rbf hatte in größerer Menge 150/151. Erst spät (in den 90ern) kamen nach München die 139er aus Mannheim + Umbau-139 ex 110. Diese fuhren dann die RoLa zum Brenner, korrekt.

Also: Wenn eine zum Brenner laufende Güterzugellok in München beheimatet gewesen sein müsste, dann hätten die Verkehre zeitweise nicht stattfinden können .

Live bzw. aus Literatur wahrgenommen lief da doch einiges an Ingolstädter 194ern bis 1988 den Berg rauf, dann vorübergehend tatsächlich die Münchner 140 (mit Problemen), dann 139er - oder eben ÖBB-Loks, die ja auch nicht wirklich in München daheim waren...
151 waren eher die Ausnahme, 150/155 endeten in Kufstein.
Und später? Die 182 waren ja auch kein Münchnerinnen, genausowenig die 152er...

VG
Robert

Hallo
interessante Debatte - mir fehlt hierzu leider etwas Detailwissen.
Aber n.m.E. war die 150er nie planwmässig bei der ÖBB unterwegs.
Komisch eigtl., da sie bis zum Schluss am Berg die "bessere" war.
Auf der Geislinger Steige war die 151 so gut wie nie zu sehen, das BW Kornwestheim hat bis zum Ende an seinen 150ern festgehalten...
Grüße
Peter

Hi,

wie auch metrostinger.
Nur komme ich nicht auf den Thema im DSO; aber 151 gegenüber 150 hatte irgend eine "Verschlim-besserung". ? Gleichere Achslasten aber deshalb weniger Anfahrzugkraft ?

>Weiß nicht mehr<
StaNi

Hallo,


Die 151 hat wegen der Auslegung für die höhere Höchstgeschwindigkeit im Vergleich zur 150 eine geringere Anfahrzugkraft, würde ich vermuten.

Viele Grüße,

Udo.

#20

... ja, das mit der 194 habe ich auch überlegt, aber das war womöglich wirklich Tradition. Und das mit der 150 habe ich mich auch gefragt.

Und dann habe ich mich gefragt, ob es doch an der Stationierung der 151 lag, dass sie vergleichsweise selten nach Österreich kamen ... ?!?

Wie wurde das eigentlich geregelt? Wenn die 151 in Hagen und Nürnberg stationiert waren, hieß das dann, dass auch nur Lokführer dieser BW die Ausbildung für eine 151 hatten?!? Dann könnte ich mir denken "Je weiter vom Heimat-BW weg, desto seltener."

Die Heimat-BWs der 194 lagen dagegen Österreich-nah, und vielleicht war es auch recht einfach, ÖBB-Lokführer mit der 194 vertraut zu machen, da die Bedienung vermutlich ähnlich der 1020 war, oder ... ?!?

Und ein weiterer Grund könnte gewesen sein, dass die 120 km/h schnellen 151 für den schnellen Güterzugdienst im Flachland gebraucht wurden … ?!?

Aber das sind alles nur Spekulationen …

Gruß

Frank

Die Baureihe 150 hatte ab Werk bis zur 150 164 eine mechanische Verbindung (Querkupplung) zwischen den Drehgestellen, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Die letze Serie (150 165 - 150 194) hatte diese bereits nicht mehr, was sich beim Anfahren mit schweren Zügen im grenzbereich negativ bemerkbar machte. Auch die 151 hat diese Querkupplung nicht.

Die 150 war für 100 km/h ausgelegt, die 151 für 120 km/h. Das machte sich auch in der Anfahrzugkraft bemerkbar. Baureihe 150 440kN, Baureihe 151 "nur" 395kN (also rund 10% weniger!).

Insgesamt war die 150 beim Anfahren am Berg der 151 also deutlich überlegen, insbesondere die Loks bis zur 150 164 und neigten weniger zum schleudern. Im oberen Geschwindigkeitsbereich war dafür die 151 leistungsfähiger. Die 151 wurde konstruktiv auf 120 km/h ausgelegt weil die Geschwindigkeit für Güterzüge schon während dem Serienbau der Baureihe 150 von 100 km/h auf 120 km/h erhöht wurde.

Die 150 hatte (wie z.B. auch die Baureihe 120) keine Zulassung für das österreichische Netz, die Einsätze ins Ausland endeten stets im nächsten Bahnhof nach der Grenze.

@6
Danke für das schließen meiner Wissenslücke in Bezug auf die elektrische Bremse der 110/111.

Grüße
Markus

Hallo
Danke Markus, Querkupplung - genau das war's! Ich wusste doch, dass ich das mal gelesen hatte...
Grüße
Peter

Hallo
Querkupplung hat mit Anheben des vorderen Drehgestells nichts zu tun.Wurde zur Anlenkung der Drehgestelle bei Bogenfahrt eingebaut.
http://www.google.com/patents/EP0277291A1?cl=de

http://www.br143.de/serienli.htm
Lesen bei Absatz 10
Gruß Josef

Na, na,
immer dieses Deutsch .
Eine »Kupplung« muss nicht eine Querkupplung sein .
Die Querkupplung von #29 trägt Jahreszahl 1987 und kann nicht gesuchter Kupplung sein .

StaNi

Hallo @30
Querkupplungen ähnlicher Bauart hatten schon ÖBB 1010/1110.
Gruß Josef
Aussage in @27 wurde wahrscheinlich von Wikipedia übernommen.Hatte selbst mit Querkupplungen zu tun.

Hallo Josef,

>mich hinter dem Ohr kratz<
tut mir wirklich Leid, aber ich verstehe folgendes nicht:
Dein »Querkupplungen ähnlicher Bauart hatten schon ÖBB 1010/1110.« bezieht sich auf die Querkupplung vom Patent oder "ähnlich der E 50" ?

Die der ÖBB sind weit vor dem Patent ( und E 50 ), werden dennoch von Dir "Querkupplung" genannt;
aber beim E 50 darf die Vorrichtung / Einrichtung / >whatever< nicht so genannt werden ?

===

Das der Hund "hier" begraben liegt, möge jetzt wohl sicher sein - Danke MarkusR !

StaNi

Hallo StaNi
Querkupplungen wurden immer Weiterentwickelt.
ZB.Patent aus 1954.
http://www.google.com/patents/DE918934C?cl=en
Gruß Josef

Hi Josef,

Google - Patente ist für mich im Nu eine Sackgasse.

These:
Querkupplung hat horizontale Scharniere ( am Drehgestell ) und kann nie ein Moment übertragen.
? So etwas ?

Beste Grüße aus NL,
StaNi

Hallo StaNi
Sinnlose Diskussion.
Wünsch Dir alles Gute.
Josef

Hi

in 1980ern kamen 151er planmäßig bis nach Jesenice und Rosenbach, 194er waren am Tauern eher die Ausnahme.

Entlang der Westbahn kamen die 151er in alle möglichen Ecken, neben den bereits weiter oben angeführten Wendepunkten, erreichten sie u. A. planmäßig auch Amstetten, Bischofshofen, Felixdorf, Gänserndorf, Hallein, Kirchdorf a.d. Krems, Kremsmünster, Lambach, Linz Stahlwerke, Moosbierbaum-Heiligeneich, Nettingsdorf, Pregarten, Saalfelden, Schwarzach-St.Veit, Selzthal, Stadlau, Steyrling, Summerau, Wien Heiligenstadt, Wien Liesing, Wien Matzleinsdorf, Wien Nordwestbf, Wiener Neustadt und diverse Linzer, Welser und Salzburger Bahnhöfe verstehen sich von selbst. Als Zugleitungsloks kamen sie auch noch an etliche weitere Orte.

Von den 194 kamen z.B. im Wi 1983/84 planmäßig nur Ingolstädter Maschinen nach Salzburg und zum Brenner.

mfg
MS

Hallo,

der (zumindest in Deutschland) recht bekannte Ullrich Budde schreibt:

"Bis zur 150 164 waren die Drehgestelle untereinander mit einer Vorrichtung gekoppelt, deren Hauptfunktion darin bestand, das Aufbäumen der Drehgestelle bei schweren Anfahrten zu verhindern. Darin integriert war eine gefederte Querkopplung zur Verbesserung der Fahreigenschaften. Nur in Längsrichtung wurden keine Kräfte übertragen".

Quelle: http://www.bundesbahnzeit.de/page.php?id=Baureihe%20150
(runter Scrollen bis zu Bild 16)

Dort kann man auf dem Krupp-Werkfoto das besagte Bauteil sehen.

Auch in der Beschreibung vom Bundesbahnzentralamt München kann man die Sache mit der Querkupplung auf der Seite 4 (oben, dritter Satz) nachlesen:

http://www.bundesbahnzeit.de/bauartunterschiede...eibung%20BZA_150.pdf

Ich hoffe das glaubt jetzt auch der letzte Össi

Links zu einer DR-Baureihe und zu Kupplungspatenten setzen kann jeder...

Schöne Grüße
(besonders nach Österreich)
Markus