THEMA: Steigungen auf der anlage

Ja, oder man senkt die andere Strecke etwas ab.

kommt schon hin, denn es soll ja auch noch realistisch wirken. Du kannst ohne weiteres mehr nehmen, aber ob die Loks das mit Anhängsel dann noch vernünftig schaffen ?

Hallo Günter,

>>Das bedeutet, dass man mindestens 2m braucht, um eine Strecke zu überqueren! (ca. 5cm).<<
ja, das ist sogar noch schlimmer

Denn die 2 Meter ergeben sich bei 2,5% Steigung nämlich nur, wenn Du unten am Anfang und oben am Ende der Steigung einen Knick im Gleis haben willst

Es braucht da schon eine gewisse sanfte "Ausrundung" und deshalb bleibt es nicht bei den 2 Metern.
Aber es gibt da einen Trick - lasse eine Strecke um 2,5 cm steigen und die zu überquerende Strecke fällt um 2,5 cm ab ...

gaga

Hm,

Steigungen richten sich logischerweise immer nach der Zuglänge die diese Steigungen befahren sollen. Bei einem kleinen Nebenbahnzüglein mit 2-3 Wägelchen sind 2,5% kein Problem.
Aber wenn ein Hauptbahnzug mit z.b. 8-10 Schnellzugwaggon´s oder 15-18 Güterwaggons das befahren sollte, dann wird es schon kritisch (ja ich weiß mit volle Pulle und durchdrehenden Lokrädern geht viel... )

Das Hauptsächliche Problem tritt aber meistens viel später ein, wenn man diverses Rollmaterial und längere Züge (statt Lok +3 Waggon) fahren will und das dann nicht geht weil ...... -man unbedingt diese engen Radien und steilen Steigungen machen wollte-..... .
Dann erst wird einem derSsch... bewußt; flucht, schimpft und ist fustriert.
Tja, abreißen ....

Also, bevor du jetzt die typischen Anfängerfehler machst, versuche entweder mehr Platz zu bekommen, oder den Gleisplan zu änderen (weniger ist viel mehr!!) oder ein anderes Thema (Nebenbahn) zu wählen.

Auch wenn du es uns und der Fachliteratur jetzt nicht glauben willst, aber am Ende bist du selbst derjenige der dann ...... .

mfG.
"tattoo"

PS: Auch ich habe bei meiner ersten Anlage diese Fehler begangen und sie dann nach allen möglichen Versuchen doch noch frustriert abgerissen.

Ach, gut daß ich das lese.
Ich dachte sogar 4% sind ok.
Die Steigungen und das Fahren auf mehreren Ebenen machen die Anlage doch erst interessant... (Tunnel, Brücken u.s.w.)

Gruß
Thomas

Ich habe etwa 3,5%Steigungen in meiner Anlage und die werden von den meisten Loks mit 7 Schnellzugwagen (meine Maximallänge) bewältigt. Für Güterzüge gilt eine maximale Zuglänge von 140cm.
Keine Probleme gibt es mit Drehgestell-Loks und mit Loks mit Triebtender aus Metall (Trix 03,41). Kritisch sind die Fleischmann 01.10 Öl aus neuerer Fertigung mit nur 2 Haftreifen. Hier hilft ein zusätzlicher Radsatz mit Haftreifen und eine Erhöhung des Tendergewichtes durch zusätzliches Gewicht im Öltenderaufsatz. Die 01.10 Kohle hat ohnehin ein größeres Gewicht im Tender und weniger Probleme. Ansonsten ist noch die 38 von Fleischmann recht schwach auf der Brust.
Gruß
Klaus

Ich sehe das wie Klaus: Drehgestell-Loks packen auf meiner Anlage 4.2% bei R230, ohne mit der Wimper zu zucken. Und das bei Zügen bis 140cm. Dampfer und auch Altblau-Eloks (z.B. Krokodil) haben jedoch dann Mühe mit der Zugkraft. Was aber im Verhältnis dann durchaus wieder passt.

Ich bin mit der Literatur einig: So flach wie möglich und so grosse Kurven wie möglich. Bei mir war halt damals nicht flacher möglich...

Felix

zum Beispiel
Krokodil    19   2x Güterwagen
DB 65er      5    4x Umbauwagen  Gfn
                +   2    Albau D-Zugwagen Roco
139             120 cm Güterzug
150             120 cm Güterzug
Ae 6/6        120 cm Güterzug    oder 7 Kato SBB D-Zugwagen

Alle Loks  OHNE  Haftreifen auf langer 2,5% - 3% Rampe, Gesamthöhenunterschied 25 cm,
kein Problem.

Gruß Goldi
,

Soll jeder die Radien und Steigungen nehmen die ihm gefallen... den Spaß hat er dann im Betrieb. Ein 120 cm Güterzug ist in Realität mal ca. 1500 Tonnen, da lacht eine 150 drüber.
Von daher

Hallo Günter,

Wo eine Steigung ist, ist auch ein Gefälle, was bei einer sehr steilen Strecke problematisch sein kann. Es sieht halt merkwürdig aus, wenn ein Zug plötzlich immens beschleunigt.

Gruß Stefan

Naja,

das ist einer der typischen Konflikte. Die breite Masse der MoBahner hat erheblich zu wenig, bzw. überhaupt keine Kenntnisse über die Bedingungen der Zugförderung. Dies führt dann zu Anlagenplanungen, die jeglicher Ähnlichkeit mit dem Vorbild entsagen.
Fakt ist, dass in Deutschland, einem doch überwiegend als Mittelgebirgsland zu bezeichnenden Gebilde, die Eisenbahnstrecken mit steigungsbedingten Einschränkungen der möglichen Zuglasten weit in der Überzahl sind.
Besonders Anhänger der Epochen 3 und 4, ja sogar noch 5, könnten davon profitieren, wenn sie diese Einschränkungen für sich nutzen würden.
Ein Beispiel:
Die Strecke zwischen Köln und Gummersbach, auch als Aggertalbahn bekannt, wird im Personenverkehr mit (recht schnellen) Wendegarnituren im Taktverkehr befahren, schon 1985 war der Begriff City-Bahn zum Markenzeichen geworden.
Ganz anders der Güterverkehr. Hier waren zwar für die Gesamtstrecke 1000 t die Obergrenze, aber für den "Hügel mit Tunnel" zwischen dem Sülz- und dem Aggertal galt als absolute Grenzlast eben nur 400 t für die V 100 und knappe 600 t für die V 160 - Familie. Und das sind halt nur 20 bzw. 30 Achsen oder 10 bzw. 15 (beladene) Güterwagen.
Wer also schon (bei unserem Platzmangel) eine sprichwörtlich modellbahnhafte Planung macht, der sollte dann auch bei den Zuglängen modellbahnhaft, aber vorbildorientiert kurze Züge planen.
Lange Züge sahen bei uns nur die ausgesprochenen Flachlandstrecken (Rollbahn Münster - Osnabrück - Bremen) oder die flußbegleitenden Strecken (hier herausragend das Rheintal), der Rest quälte sich "über den Berg". Bei einigermaßen günstiger Trassierung war es mit Vorspann oder Schub zu machen, anderswo (auf einer Hauptbahn !!!) mussten die 1600 bis 1800 t - Züge mit mindestens drei, manchmal sogar vier Loks die Rampen bewältigen. Dies so in den sechziger Jahren auf der Strecke Düsseldorf - Aachen (27 %o Rampe Herzogenrath-Kohlscheid).

Fazit: Im Mitelgebirge waren längere Züge nur den stärksten Loks vorbehalten und die konnten nur auf "hauptbahnmäßig", nämlich für mehr als 20 t Achslast ausgebauten Strecken verkehren. Also tut euch selbst den Gefallen und verschafft euch einen Überblick über die mit der Steigung exponentiell abfallenden möglichen Zuglasten.
Es wird euren Planungen zu mehr Glaubwürdigkeit verhelfen.

Gruß aus Bonn

Wilhelm Hesse  

(Gemeint war im Gefälle). Das sollte ein lastgeregelter Decoder ausgleichen.

Ansonsten muss man auch bei einer Steigung von 0 nicht auf eine abwechslungsreiche Landschaft verzichten. Ich habe 0 Promille und trotzdem die Bietschtalbrücke verbaut - Stichwort hängende Schlucht. Auf dieselbe Weise können Bahndämme entstehen, ebenso kann man Einschnitte verwenden.

Wenn natürlich tatsächlich (Gleis-)ebenen zu kreuzen sind, hilft das wenig ...

Viele Grüße
Frank

Bei uns fahren 2,4 m lange ICE´s , Reise und Güterzüge auf einer 2.5% Rampe im dauerbetrieb OHNE nennenswerte Probleme! Einzige Vorraussetzung ist, das die Waggons leicht rollen (was nicht bei allen der Fall ist)

Beispiel Züge

ICE 1 komplett (bis zu 5 Stück)
12 teiliger IR (GFN) mit GFN 101
12 teiliger IC (GFN) mit BR 103
Kesselzug 24 4 Achser GFN + GFN 151
Kesselzug 20 4 Achser Trix (aus den neuren Displays)+ GFN 151
Gemischter Güterzug mit Roco BR 232, Trix BR 232, Blue Tige (Mehano) , G2000 (Mehano)
Doppelstockzug 5 teilig (GFN) mit beliebiger Lok
Metronom (Trix) 4 teilig + BR 146 (Trix)
Preussenzug 7teilig (GFN 8840-8843) + P8 GFN
Erzzug 20 teilig (GFN 8520 +Trix 15252) + BR 50 (GFN)
Schnellzug 10 teilig (GFN 8630-8638) +  E19 (GFN)
Getreidezug 15-20teilig (HN 6016) + Mehano Blue Tiger
Silozug (HN 6024) + BR 185 (Trix, GFN), BR 189
Langschienenzug (Selbstbau aus x-Flachwagen (GFN 8286) + Rungenwägen inkusive Stromabnahme) + G1206(Trix)
VT 601 Roco 7-teilig
Umbauwagen (2* 4achser mitteleinstig (GFN, Roco) + 4 3-Achser (GFN)) + V80 (Arnold, Trix)
Brammenzug 15 teilig (24026 ROCO) + BR 232 (Roco)/ BR 151 GFN
Talgo ca. 20 teilig (Trix) + BR 101 (Roco, Trix, GFN)/ BR 120
Muldenkippzug 20 teilig (Trix und GFN) + BR 139/BR 140/BR 151/Br232 (GFN+Trix)
diverse "kürzere" Nahverkehrszüge
etc

Es geht also, und das ganze ANALOG!

http://www.fuerther-eisenbahnclub.de/
http://www.dieterludwig.de/

Gruß michael

EDIT: Gemäß #15  3,5% auf  2,5% geändert. :-/

Hallo,

Zitat aus "Der-Moba":




Hallo Wilhelm,



Da kann man doch sicher mathematisch berechnen.  Wie lautet die Formel dazu ?

Kann man diese Formel aus dem Vorbild dann nicht zumindest annähernd auf das Modell übertragen ?


Gruß

Rainer

zu13,

Hi Michel,

ich will ja nichts sagen - aber wir haben beim FEC nur 2,5% Steigung

Viele Grüße aus FraNken
FEC Fürth
Dieter Ludwig
http://www.dieterludwig.de

Die von Busch angebotenen Rampen (Bahndammauffahrt) haben 5% Steigung.
Auf kleinen Anlagen, auf denen diese Steigungen aufgrund des Platzes nötig sind, werden eh keine so langen Züge gefahren.

Sonst gibts immer noch die Möglichkeit in die Breite zu gehen (Schlangenlinie) um die Gleislänge zu erhöhen oder Gleiswendel zu benutzen.
Oder eben Vorspann/Nachschub bzw. Doppeltraktion oder entsprechend starke Loks.

Hmm. also ich (re)kapituliere mal:

Wenn ich also mit einem normalen 1,50m langen Zug mit nur 1-2 Haftreifen ein Gleis in 50mm Höhe überbrücken möchte

50mm + 4mm Sperrholz + 2mm Kork + 3mm Quickdämmung + 3mm Schienenhöhe

macht das 62mm Höhenunterschied!

Bei sicherer  2,5% Steigung braucht das also 2,5m + Übergänge also fast 3m Strecke.

Da kann ich meine ganze Planung nochmal neu machen...
Gilt das schon für Radien oder nur für gerade Stecken?
Mein Mindest-Steigungsradius ist 30cm.

Gruß
Thomas

Hallo Thomas ,

die 50mm Angabe war aber von Dir vorgegeben - es geht auch schon mit weniger. Bei Oberleitungsbetrieb kann man evtl. hochstehende Bügel "einfangen" und im unsichtbaren Teil kann bei der oberen Trasse sogar die Brettstärke noch reduziert werden - da reicht schon ein 1mm-Blech als Auflage für die Schwellen (Geräuschdämmung z.B. Flexkleber).

Das beste ist, den Gleisplan hier vorzustellen - dann kann es auch konkrete Hilfe geben ...

gaga

Hallo,
für das Lichtraumprofil siehe:

http://www.miba.de/morop/nem102-d.pdf

Also 40mm zur Sicherheit +1mm nur dort wo Gleis überquert wird +3mm + 1mm Unterlage
macht 45 mm.

Sind wir bei 1,80m also kommt man dann mit 2m hin.

Bei 80cm genutzter Plattentiefe sind das dann eine 180 Grad Kurve und ca. 70 cm Gerade.
Das geht ja.

Gruß
Thomas

@ Thomas: denke aber immer dran, dass man auch überall gut hinkommen sollte. Die Züge entgleisen oder bleiben an den unmöglichsten Stellen stehen und wenn man dann nicht gut dort hinkommt hat die ganze Aktion nix gebracht

@Thomas,

laut morop sind es :

37 mm (H5 bei Fahrleitungsbetrieb) + 12 mm (übriges) = 49 mm ! Somit nur 1,96 m Gleislänge nötig (bei 2,5%).

Oder fährst Du nicht N ?


Gruß

Rainer

Moin,
ich fahre 2-Meter-Güterzüge über eine 4%-Rampe, ziemlich problemlos. OK, eine T3 schafft das nicht, aber nahezu jede Drehgestelllok, und die großen Dampfer von MT und GFN auch. Ein bißchen Hilfe bzw. ein paar Achsen weniger braucht die GFN-194.

Thomas, die Korkdicke, Deine Quickdämmung und die Schienenhöhe brauchst Du nicht einzukalkulieren, die hast Du ja auf Ebene 0 auch.

Gruß
Alex

Hallo Alex,



Äh, nicht ganz: Die Ebene 0 muss ja trotzdem unter dem ganzen Kram drunter durchpassen - es sei denn, das Gleis in Ebene 1 hängt in der Luft.

Grüße,

Udo.

lol, habe ich auch erst gedacht, grins, aber Du muß von der Oberkante der Schiene auf Ebene 0 ausgehen

Äh, ja und? Was muss die untere Radoberfläche an Höhe überwinden? Die Höhe des Zuges auf Ebene 0 und die Höhe des Gleisunterbaus auf Ebene 1, - es sei denn, wie ich schrieb, das Gleis in Ebene 1 hinge in der Luft. Mach mal in Gedanken ein 5cm dickes Brett unter das Gleis auf Ebene 1 .

Oder verstehe ich da was ganz und gar falsch?

Grüße,

Udo.

Hi Udo

Das siehst Du völlig richtig.
Ich hatte auf Alex geantwortet.

Gruß
Thomas

Hallo,

auch ich denke, dass man schon mehr als nur den Höhenunterschied von Schienoberkante Ebene 0 zur Schiene Ebene 1 braucht. Meine Planungen sehen folgende Daten für die Ermittlung des Höhenunterschiedes vor (passt hier für Bau mit Oberleitung):
- Fahrdrahtnormallage 35-38 mm
- Gleisbettung Kork o.ä.        2 mm
- Gleiskörper                           3 mm
- Oberleitung                           3 mm
- Trassenstärke                6-10 mm
GESAMT                       ~ 50-56 mm

Auf diesen Höhenunterschied sollte die Steigung ausgelegt sein. Wenn dann 2,5% als Steigung herauskommen, ist das wohl schon ok, auch für etwas längere Züge (bis 1,5m) und auch im Bereich von Kurven, so hier nocht R1 oder R2 zum Einsatz kommen.

Gruß
Thomas

Hi Thomas,



Ach so, ich war schon am Zweifeln ...

Grüße,

Udo.

@14

Hallo Rainer,

du batest um Berechnung der Steigfähigkeit. Hier kommt sie:
Eine Lok hat ein bestimmtes Gewicht G sowie einen Haftreibungskoeffizienten µ, der bestimmt wie viel von diesem Gewicht in Zugkraft F umgesetzt werden kann. F = µ * G

Beispiel: eine Lok mit 75g Gewicht ohne Haftreifen hat µ=0,2. Dieser Wert muss gemessen werden und variiert stark vom Lokaufbau und - wenn vorhanden - vom Zustand der Haftreifen. Ohne Haftreifen zieht die Lok dann 0,2*75g=15g.

Anmerkung: physikalisch betrachtet ist es falsch, die Zugkraft in Gramm (g) zu messen. Die richtige Einheit ist Newton (N). Allerdings ist die Angabe in g etwas greifbarer und in Modellbahnerkreisen auch durchaus gebräuchlich.

Der gesamte Wagenzug besteht aus 20 2-Achsern a 15g, somit beträgt sein Gewicht 300g.
Zur Überwindung einer 3%-Steigung ist eine Zugkraft von 300g * 0,03 = 9g erforderlich.
Allerdings haben Modellwagen einen hohen Rollwiderstand, erfahrungsgemäß geht dafür noch einmal 1% drauf (Wagen mit Radschleifern noch viel mehr), das sind noch einmal 300g * 0,01 = 3g. Damit wären wir schon bei 12g erforderliche Zugkraft der Lok.

Nun muss auch die Lok noch die 3%-Steigung hochgewuchtet werden, 75g * 0,03 = 2,25g. Das ergibt in Summe einen Zugkraftbedarf von 14,25g. Wenn jetzt noch Unregelmäßigkeiten wie schlechte Gleisverlegung, schlecht laufende Wagen oder enge Kurven dazu kommen, wird die Lok ohne oder mit schlechten Haftreifen (Zugkraft gerade einmal 15g) Probleme mit der 3%-Steigung haben.

Mit neuen Haftreifen beträgt µ 0,3-0,4 und die Zugkraft somit  22,5-30g. In diesem Fall dürften die Reserven groß genug, so dass keine Probleme zu erwarten sind.

Gruß
Burkhard

Udo + Thomas,
jaja, Ihr habt gewonnen Kleiner Denkfehler meinerseits. Liegt wohl daran, dass ich mir seinerzeit die Gedanken nicht gemacht habe, ich hatte einfach 40 mm ab Ebene 0 Brettoberkante bis Ebene 1 Brettunterkante gerechnet, und auf dem vorhandenen Platz die Steigung gebaut. Ob  jetzt 2,5%, 3% oder gar 4% völlig latte. Hatte eh keine andere Möglichkeit
Weitermachen
Alex

Wow!!!!
@ALLE:

ich bin ja so was von überwältigt!!!!

Aber im Ernst: Alles hat mir geholfen!
Fazit: Umplanung der Anlage.
Ich hatte vor (auf recht begrenztem Platz) auf der Ebene 1 ein Rangierbahnhof mit Entladevorrichtung unter zu bringen. Gleichzeitig sollte auf Ebene 0 ein anderer Zug beladen werden können.
(War schon als kleiner Junge mein Traum mit H0, aber da hatte ich noch ein richtiges Spielzimmer )
Auf Ebene 0 sollten natürlich noch weitere Züge fahren (Nahverkehr/Fernverkehr)

Mal sehen, ob ich den Mut finde meinen Plan hier einzustellen.
Nochmals ganz vielen Dank für die Hilfe
Gruß aus NS
Günter

@Burkhard,

danke dafür, dass Du das mal mathematisch genau erklärt hast.




Woher hast Du den Wert ? Gibt es eventuell Tabellen ?



Woher kommt der Wert von 0,03 ? Gibt es Tabellen mit dem Haftreibungskoeffizienten in Abhängigkeit von der Steigung ?

Muss ich die Gewichte selber auswiegen oder gibt es eventuell Übersichten ?


Gruß

Rainer

Jo,

auch ich danke Burkhard für die Darlegung der mathematischen Formeln, ich hätte zuerst mal meine alten Physikbücher auspacken müssen. Da war doch noch was ......
Allerdings, bei aller Gemeingültigkeit der Physik, die Wirklichkeit der MoBa ist etwas ungünstiger.
Da haben Einfluß:
- Die fallweise noch verwendeten Plastikradsätze, Plastik auf Metall hat andere Werte als Metall auf Metall.
- Die nie ganz auszuschließende Verschmutzung. Klinisch saubere Radsätze, das ist ein Traum. Real sind Ablagerungen vorhanden, diese bremsen ganz schön.
- Die zumeist primitive Radsatzlagerung. Hier treten, besonders bei "ausgeleierten" Lagerungskegeln in zu weichem Plastik, bei der üblichen Spitzenlagerung teilweise exorbitant hohe Widerstandswerte auf.
- Der gerade in N vielfach höhere Zugwiderstand durch beleuchtete Wagen (Schleifer !).

Auch wenn hier Beispiele benannt wurden nach dem Motto "Es geht doch" halte ich an meiner These fest, die Zuglängen zu beschränken unter Hinweis auf die im Mittelgebirge auch beim Vorbild eingeschränkten Möglichkeiten.
Warum hatte Ottbergen mit seinen 44ern solchen Kultstatus ? Doch nur weil unter dem Zwang der Notwendigkeiten auf dieser schwierigen Strecke ständig Höchstleistungen erbracht wurden. Normal ist das nicht gewesen.
Haben wir also den Mut zu den "normal" kürzeren Zügen.

Gruß aus Bonn

Wilhelm Hesse

Hallo  : )

Habe mich beim Bau meiner neuen Anlage auch mit dem Thema etwas rumgeprügelt und eine Lösung mit Kompromissen eingegangen die ich vermutlich minimal ausgleichen muß im nachhinein.
Also ist meine Erfahrung mit dem Thema sehr genau zu sein.

Aus diesem Grund versuche ich gerade heraus zu finden ob 40cm reichen unter die Anlagenkante zu kommen um eine Zufahrt zu einem Schattenbahnhof zu ermöglichen.

Habe im Hintergrund ein Abstellgleis das von der Weiche bis zum Übergang zum 2ten Modul 40 cm hat.
Der kleine Schattenbahnhof käme dann unter das 2te Modul ( Modulmaße 125 x 90 cm )

Es sollen dann Güterzüge und Personenzüge mit einer Länge von ca. 80cm dort parken.
4 Abstellgleise sind mal eingeplant.

Was mir dann noch Kopfzerbrechen beschert ist wie ich wieder aus dem Schattenbahnhof rauskomme - rückwärts raus fahren wäre das einfachste aber nicht unbedingt das optisch beste.


Gruß Holger

Hallo Holger,

40 cm um unter die Anlagenkante zu kommen. Das wären ja 12, 5 % oder habe ich das was übersehen ? Da kommst Du allenfalls runter (auch wenn ich mir das optisch schwer vorstellen kann, sieht dann nach Zahnradbahn aus......) aber nicht wieder rauf.

Gruß Stefan

Hallo  : )

OHA !   Doch extremer als ich bis jetzt dachte.

Zahnradbahn wäre eine gute Idee zumal ich die kleine rote E-Lok von GFN habe aber das wäre auch nichts weil ja der Zug nach ca. 40 cm nicht mehr zu sehen wäre.

Also doch kein Schattenbahnhof. *seufz*

Obwohl . . . . . . wenn ich ca. 115 cm Platz hätte wären es ja nur ca. 4% Gefälle / Steigung, oder ?


Gruß Holger

Hallo Holger,

bei 115 cm Platz wären es sogar nur 3,5 % Gefälle/Steigung.

Aber bei Modulmaßen von 125 x 90 cm gibt es doch noch ganz andere Möglichkeiten, z.B. Gleiswendel ? Schon mal daran gedacht ?

Gruß Stefan

Hallo Stefan,

an einen Gleiswendel dachte ich auch schon aber ob der sich lohnt wenn der Schattenbahnhof ziemlich unter der Anlage hängt ?

Zwischen Rahmen und Rollcontainer wären es nur 13cm und der Rahmen besteht aus 4cm Kanthölzern.

Ich hatte schon die Idee die ausfahrenden Züge nach hinten durch eine Kurve wieder auf das Einfahrtsgleis fahren zu lassen und somit auch die Fahrtrichtung auf der Anlage tausche.

Im Zweifelsfall fahren die Züge rückwärts wieder auf die Anlage.


Gruß Holger

@33

Hallo Rainer,
zu deinen Fragen:

>Woher hast Du den Wert ? Gibt es eventuell Tabellen ?
Diese habe ich empirisch auf meiner Steilrampe, deren Steigung ich in weiten Grenzen einstellen kann, ermittelt.
µ=tan der maximalen Steigung, die die Lok alleine gerade noch schafft.
Schafft die Lok alleine z.B. 22 Grad, ergibt sich ein µ von tan(22)=0,404.
Das ist aber nur bei guten Drehgestellloks mit neuen Haftreifen der Fall.

>Woher kommt der Wert von 0,03 ?
Sorry, hier war ich etwas unpräzise. Es handelt sich nicht um den Haftreibungskoeffizienten, sondern um die Hangabtriebskraft, die bei einer Steigung von 3% eben 3% bzw. 0,03 beträgt.
Dazu habe ich noch 1% Rollreibungswiderstand (Kraft, die zum Rollen auf der Ebene erforderlich ist) gerechnet (nicht zu verwechseln mit dem Haftreibungskoeffizienten), der meiner Erfahrung nach für gut laufende Wagen (also mit Metallradsätzen) gilt.

Wilhelm hat recht, dass dieser Wert stark schwankt. Aber auch ihn kann man auf der Steilrampe messen. Bei 0,01=1% Steigung sollte der in Bewegung befindliche Wagen so gerade noch von sich aus weiterlaufen, d.h. die interne Reibung überwinden. Die Messungenauigkeit ist bei diesem Verfahren auch recht groß.
Die große Bahn rechnet hierbei übrigens mit 0,35% Rollreibungswiderstand.

>Gibt es Tabellen mit dem Haftreibungskoeffizienten in Abhängigkeit von der Steigung ?
>Muss ich die Gewichte selber auswiegen oder gibt es eventuell Übersichten ?
Ich denke diese Fragen sind mit meinen Ausführungen zuvor erklärt.

Viele Grüße
Burkhard

Hallo

Hmmm, was heißt eigentlich, eine Steigung noch schaffen?
Kein Geschwindigkeitsverlust? Oder langsam hochkriechen? Und welchen Einfluß hat die Lastregelung bei Digital? Und welche Zuglängen  kommen für welche Loks eigentlich in Frage?
Und was machen mit Loks, die nicht mehr hochkommen? Oder mit Wagen, die schwerer laufen?
Nur spezielle Loks für lange Züge einsetzen? und und und

So theoretisch kann man da garnicht rangehen mMn.

Vielleicht sollte man (ich) erstmal einen Test machen mit allem vorhandenen Material, um einen ungefähren Richtwert zu bekommen. Also eine 180 Grad Kurve Radius 300 mit variaber Steigung und jeweils 1m Gleis davor und dahinter. Und dann mal analog probieren und dann mal gucken was ein Decoder daraus macht...

Gruß
Thomas

Volle Zustimmung zu Thomas (HaNNoveraNer)
Mein Beitrag in #6 basiert auch auf praktischen Versuchen und nicht auf der mathematischen Berechnung der theoretisch möglichen Zuglasten. Letzteres übrigens nicht aus Mangel an entsprechenden Kenntnissen
Gruß
Klaus

@ 41, 42

Ist aber nicht ganz unproblematisch, das vor dem Bau auszutesten.
Zunächst ist es nicht ohne Aufwand, die Konstruktion so "hinzustellen", wie sie später auf der Anlage sein wird. Dann kann man nur mit dem rollenden Material testen, was man gerade da hat.

Dadurch könnte es sich ergeben, dass es nach dem Bau der Anlage zum Kauf von Fahrzeugen kommt, deren Zugkraft/Laufverhalten/Rollfähigkeit ungünstiger ist und die deswegen auf der mühsam gebauten Anlage nicht einsetzbar sind, weil sie die zuvor ausgeteste Grenze gerade nicht mehr bewältigen .

Aus eigener Erfahrung würde ich daher nicht feilschen, ob nicht ein paar Zehntel Prozente mehr Steigung noch durchgehen und stattdessen lieber Steigungen so minimal wie möglich auslegen.

Die oben genannten theoretischen Ausführungen sind nach meiner Meinung ein guter Ansatz beim Durchdenken der Materie.  

Adrian

Grins.
Genau das ist das Problem.

Das Steigungen so minimal wie möglich ausgelegt werden sollten, da sind wir uns sicher einig.

Aber soll ich meine komplette Anlagenplanung von dem theoretisch errechneten Wert abhängig machen? Und wenn dann immer noch nicht alles da hochfährt?

Oder soll ich alles für schlappe Loks und schwergängige Wagen auslegen?
Da eliminiere ich die doch lieber und teste soweit möglich bei Neuanschaffungen.
Oder ich nutze sie für Rangierzwecke oder auf Strecken ohne Steigung oder mit flacher Steigung.

Also jeder so wie er mag. Es gibt kein generelles Vorgehen.

Trotzdem werde ich vorher  einfach mal austesten, wie sich so die Unterschiede zwischen 2,5% und 5% auf alles vorhandene Material auswirken.

Gruß
Thomas

@44

Hallo Thomas,

dann schlage ich dir vor, ich rechne, wie sich die Unterschiede zwischen 2,5% und 5% auswirken und du führt die Messung danach aus. Ich müsste dann nur wissen, welche Lok und welche Wagen du verwendest.

Mit sportlichem Gruß
Burkhard

Es gibt viel zu tun... packen wir es an...
Ich melde mich dann. Kann aber Winter werden

Hallo Burkhard.

Ich finde Deine Berechnungen klasse, nur eine Sache ist mir unklar.

Beziehe sich die Werte nur auf gerade Strecken ?
Oder wie berücksichtigst du denn  den (Roll) widerstand
in Kurven wo das innere Rad weniger Strecke zurücklegt als das äussere.

Fragt Frank

@47

Hallo Frank,

die Berechnung bezieht sich nur auf gerade Strecken.
In der Kurve legen - wie du richtig erwähntest - beide Räder unterschiedliche Wege zurück.
Da sich beide starr an einer Achse befinden kann nur ein Rad frei (mit geringem Rollwiderstand) rollen. Das andere gleitet über die Schiene, d.h. es kommt der höhere Gleitreibungskoeffizient zum Tragen - allerdings effektiv nur für den Wegunterschied zwischen Außenrad und Innenrad. Das ließe sich noch annähernd berechnen.
Aber es wird der Spurkranz des Außenrades noch gegen die Schieneninnenseiten gepresst, dadurch erhöht sich noch einmal die Reibung.
Weiterhin verkanten sich die Räder eines Drehgestells - also das zu berechnen ist Stoff für eine Maschienenbauer-Diplomarbeit...

Gruß
Burkhard

O.k ,
Burkhard habe ich verstanden.

Trotzdem danke für Deine Tip mit der Berechnung. Es ist zumindest ein Ansatz damit man weis in
welchem Bereich man sich befindet.

Ich denke da gerade noch an Arnold , die hatten hinten in Katalog immer eine Seite mit den Zugleistungen an Steigungen.(2 und 4% meine ich waren das).

Gruß Frank

Hallo Frank,

ich habe beide Bände von Arnold, aber über Zugleistungen ist dort nichts abgebildet.

Nur eine Umrechnungstabelle Vorbild zu Modellbahn finde ich dort.

Schönen Tag noch

Volker

Und daran denken: beim Vorbild gilt über 4 % die "Steilstreckenvorschrift". Im aktuellen N-Bahn Magazin ist ein interessanter Artikel darüber.

Man sollte nie vergessen: eine Gleiswendel muss nicht unbedingt ein Kreis sein, mit ein wenig Platz für einen weiteren Radius könnte man eine Art "Oval" bauen, da kann sich dann auch die Lok ein wenig erholen. Ein großer Vorteil einer Gleiswendel ist ja auch die Fahrzeitverlängerung.

Wer hat es denn schon gerne, wenn das Zugende noch im letzten Bahnhof ist und die Lok bereits im Ziel ankommt...

@voelkie

Die Tabelle über die Zugleistungen findest Du bei Arnold in den Jahreskatalogen - nicht in den Gleisanlagen-/Technikbüchern.

Gruß Stefan

Hm, ich bin gerade am planen meiner neuen Anlage. Die sollte über drei Ebenen führen. Nachdem ich nun aber diese ganze Steigungsdiskussion gelesen habe, werde ich wohl mein Hobby wegen fehlender Ausbildung zum Vollblutmathematiker aufgeben müssen. Denn bis ich dann anhand mathematischer Formeln, Steigungsprozente, Zuggewichte, Überhöhuingswinkel, Anhängelasten, Kurvenradiuszugaben, Stromabnehmertoleranzen, Fahrdrahtstärken bei 1 : 160, etc. ausgerechnet habe, bin ich sicherlich im neunten lebensjahrzehntz angelangt, beziehungsweise schön längst vermodert.! Macht es doch bitte nicht ganz so kompliziert! Ich fahre nun seit 30 Jahren N-Spur, habe etliche Anlagen gebaut und dabei auch Steigungen mit mehr als 2,5% in Kauf nehmen müssen, denn der Platz war immer zuwenig. Manchmal habe ich Fehler gemacht, manchmal hatte ich Erfolge. Nur hatte ich immer eines: Viel Spaß mit meiner kleinen Bahn! Und das ohne Taschenrechner! Und so werde ich es auch weiter betreiben.

Grüßle vom Prellbock1

Dieter

Habe das alles erst gelesen, nachdem alle Schienen und das drumherum fertig waren. Ursprünglich sollten auf einer Fläche von 2,30 x 0,90 cm 8 Züge gleichzeitig fahren. Das heißt, ich mußte in mehreren Ebenen nach oben bauen. Die erste Kurve war dann auch die schlimmste Steigung. 5 cm auf knapp 70 cm. Der Rest wesentlich weniger Steigung. Die meisten Züge kommen trotzdem hoch. Auch mit 10 langen Personenwagen oder 20 Erzwagen. Etliche Loks spielen jedoch nicht mit und ziehen nur noch kurze Züge. Wer hat schon Platz für eine realistische Steigung von 2 meter? Bei mehr Wissen vor Baubeginn hätte ich natürlich anders geplant. Aber unter 4 % sicher auch nicht. Jedenfalls klappt es auch bei mir, sogar in der Kurve.

hallo Kollegen,

sehr sehr viel wird hier im Forum über vorbildgerechte Gestaltung der Loks diskutiert. In diesem Zusammenhang möchte ich einmal die realen Zugleistungen vorstellen, welche die Maschinen auf Steigungen im DB Betrieb brachten:

Wer sich die Tabellen anschaut, wird rasch ernüchtert feststellen, wie es damit auf Steigungen aussah. Damit kann sich jeder selber ausrechnen, was man hinten dran hängen konnte.

Hier mal (nur) zwei Auszüge aus dem "Merkbuch für Schienenfahrzeuge der DB", nämlich für die BR 03 und BR 44.

Bedarfsweise kann ich auch weitere Daten zeigen, für alle Dampfloks der DB. Das Buch beinhaltet u.a. sogar sämtliche Exoten wie die BR 05 usw.

cheers
Peter

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Hallo Peter,

nun, wenn man dann mit einem Wagengewicht (Eilzugwagen) von 40t ausgeht, dann kommt man auf recht kurze Züge bei sehr geringen Geschwindigkeiten...

Gruß Thomas

siehste Thomas,

genauso ist es!

Bin stets baff, wieweit die Kenntnisse der Modellbahner gehen, hinsichtlich der optischen Bewertung der letzten Niete und Türklinke an Modellen versus Vorbild, durchweg verbunden mit vernichtender Kritik der kleinsten fehlenden Nuancen.

Und dann -im krassen Gegensatz- die Wissenslücken über reale Leistungsfähigkeiten der Loks (und der tatsächlich machbaren Beförderungslasten........

Auf meiner Anlage (analog) versuche ich, die DB Situation Ende der 50er Jahre umzusetzen. Somit ziehen bei mir über die 2,5% Rampen bei z.B. 9 Wagen stets zwei Dampfloks den Berg hinauf (also mit Vorspann).

cheers
Peter

Hallo Peter / d-amur @55,

vielen Dank für die Tabellen. Das gibt ganz neue Tipps für die vorbildgerechte Zugbildung.

Wenn Du noch mehr zeigen magst, würde ich mich sehr freuen. Z. B. 001, 023, 038, 39, 041, 050, 065, 078, 082 und 094 um nur mal die letzte Phase des Dampfbetriebs bei der DB abzudecken.

Vielen Dank schon mal und viele Grüße

Georg

P. S.: Welche Baureihe passt nicht in die Aufzählung? Ist halt mein persönlicher Favorit.

hallo Georg,

ich stelle mal die Daten einiger gefragter Dampfloks ein. Solltest Du "rasch" notieren, bevor solch interessante Tabellen wieder im hiesigen Datensumpf versinken:

DB Loks (auszugsweise): 01, 01-10, 05, 18, 23, 38, 39, 41, 50, 55, 64, 65, 75, 78, 82, 86, 94......

Viel Spaß beim Lesen und "umsetzen" auf der Modellbahn.

Bedarfsweise gibt es erheblich mehr Unterlagen.... dann bitte per PN kontaktieren

Liebe Grüße
Peter

edit: wegen der so oder so stets erwarteten Meckerei hab ich einfachheitshalber meine Tabellenscans gelöscht....

Moin Peter,



ich bin auch erstaunt, daß es immer noch Leute gibt, die die Meinung der einen und das Wissen der anderen in einen Topf werfen und das alles dann unter "die Modellbahner" verallgemeinert.

Was soll der Unsinn? Oder hast du im Einzelfall nachgeschaut und festgestellt, daß es wirklich die Gleichen waren?

Gruß
Kai

jau Kai,

hast Recht. Obwohl ich Dich nicht angesprochen habe, Du aber trotzdem meckerst. Das Ganze bringt nix, nur ärgerliches Gehampel.... den ich mir nicht antue. Ärgere mich (ehrlich) über die mühsame Arbeit, die ich mir machte, um den Jungs etwas mehr an Infos zu geben.

Hab selbstverständlich meine Tabellen gelöscht.

na dann.... alles klar...

Peter

Hallo Kai,

das war eine Bravurleistung...

Das hat Du auf einem Schlag gleich mindestens (!!!)  zwei Forumteilnehmer grandios verprellt.!

Geniale LEISTUNG!

Trotzdem, freundlicher N-Bahner und Forumteilnehmer Gruß
Wolfgang

Servus

....und nach der Werbepause nun wieder zurück zu den Steigungen.


Greetings from Austria
Gerhard

@60
Wenn du anfangen willst, jeden Post zu kritisieren, der einen verallgemeinernden Tenor hat, hast du eine 24/7 Job.

Was mich immer wundert, ist der Vorbild-Fetischismus mancher Moba-Kollegen. Sicher ist es ein hehres Ziel, dem geliebten Vorbild so nah wie möglich zu kommen - aber ohne Kompromisse geht es eben nicht. Das betrifft 'Nietenzählen' und sonstige Super-FineScale-Detaillierung ebenso wie Gleis- und Landschaftsbau.
Keine Frage - 5%ige Steigungen würde unser großes Vorbild nicht verkraften. Die meisten unserer Moba-Loks können sie aber bewältigen. Und wenn ich Spaß an der Moba habe, leider aber keine Fabrikhalle für den exakt vorbildgerechten Gleis- und Landschaftsbau zur Verfügung steht, muss ich eben die technischen Möglichkeiten des Rollmaterials ausreizen oder zum Vitrinenbahner werden.
Und nur mal nebenbei - da fährt ein Zug mit vorbildgerechter Geschwindigkeit durch eine wunderschöne, vorbildgetreue Landschaft - und streckt vorne und hinten seine klobigen NEM-Kupplungen in die Luft ...!

Gruß
Peter

Vorbildliche Steigungen und Zuggarnituren haben mich nie interessiert. Geht nur darum, viel Betrieb auf kleiner Fläche zu haben. Von der Optik mal abgesehen, die ich in dieser steilen Kurve trotzdem akzeptiere, ist also nur die schwache Motorisierung im Zusammenspiel mit Haftreifen und Wartung das Problem.

Für mich kann ich sagen, dass d-amur mit seinen Daten gezeigt hat, dass ich ahnungslos war bezüglich Steigungen beim Vorbild. Ich habe nicht gewusst,

- dass Dampfloks so wenig Leistungsreserve haben
- eine Geschwindigkeit von 80 km/h eher die Ausnahme, als die Regel war
- Höchstgeschwindigkeiten wie sie heute jede S-Bahn kurz nach der Ausfahrt hat, nur mit Ausnahmeloks möglich waren (komisch, bei den Fahrten mit "Regeldampf" hatte ich das Gefühl, dass doch recht zügig gefahren wurde).

Nun ist zwar die Dampflok nicht gerade mein Hauptinteressengebiet, daher hätte ich mich über eine solche Tabelle zum Beispiel einer BR218 gefreut, aber leerreich ist der Beitrag für mich in jedem Fall.

So wie die Modellbahn auch vieles andere deutlich kompakter darstellt, so auch bei der Steigung. Jedenfalls erscheint der Zugkraftverlust der Modelle durchaus vorbildgerecht zu sein, selbst wenn man die drei- oder vierfache Steigung annimmt.
Auch wenn mir das für den Modell-Betrieb nicht passt.

Wenn die Modellloks auf kleinen Steigungen starke Zugkraftverluste haben, dann sind das für mich alles Fehlkonstruktionen. Es muß doch Motoren geben, die auch analog die Geschwindigkeit halten.

@66
Der Motor ist meist nicht das Problem, er dreht ja weiter (insbesondere bei digital, wo durch PWM und die Motorregelung einiges herausgeholt wird).

Das Problem ist das zu geringe Eigengewicht der Lok und ein dafür eventuell zu hohes Gewicht der Wagen
http://www.enndingen.de/StadtForum/Steigung-Zugkraft

Kurze Antwort: nein.

Ohne Mess- und Regeltechnik geht das nicht. Auch mit einem Heißwolf nicht. Auch bei Digital nicht.

Der Traktionsverlust ist, wie schon gesagt, kein Motor-, sondern ein Rad-Schiene-Problem, das auch Digitaldecoder nicht 'wegdigitalisieren' können. Fehlende Radreibung lässt sich nur physikalisch kompensieren - durch Haftreifen und höhere Masse, und/oder, im Fall von Steigungen, durch geringeren Steigungswinkel. Die Variante 'Haftreifen' hat unser großes Vorbild allerdings nicht zur Verfügung ...

Gruß
Peter

Hi

Vorbild und Steigung, ein interessantes Thema.

Damals war es zum Beispiel üblich, das auf der oberen Ruhrtalbahn zischen Bestwig und Brilon Wald viele Züge nachgeschoben wurden. Dies war auch damals ein Hauptgrund, das BW Bestwig zu erbauen. Ludwig Rotthowe hatte dies in den Fünfzigern und Sechzigern Jahren des vergangenen Jahrhunderts bildlich dokumentiert. Selbst die schnellsten und stärksten Dampfloks 01.10 und 03.10 brauchten hier Hilfe in Form eines Nachspanns.
Ebenso gab/gib es auf der Ruhr-Sieg-Strecke Nachspann- oder Vorspann Dienste. Zwischen Lennestadt-Altenhundem und Welschen Ennest findet noch heute bei sehr schweren Zügen Nachspanndienste statt. Deutlich weniger als früher, jedoch gibt es diese noch heute hier.

Erst mit der fortschreitenden Elektrifizierung der Bahnstrecken, verschwanden diese Dienste auf Steigungsstrecken. Dies war auch einer der Gründe, warum Dieselloks einer V300 oder V320 nicht benötigt worden sind. Es gab einfach kaum noch Strecken für eine sinnvolle Auslastung. Sehen wir mal von einigen Ausnahmen ab. Die Dieselfraktion wollte damals auf der Schwarzwaldbahn gerne die tauglich ihrer Dieselloks für solche Dienste unter Beweis bestellen, das Ergebnis ist ja bekannt.
Wer gerne lange schnelle Züge auf Steigungen sehen will, kommt um die E-Traktion im Modell nicht herum. So blöd wie das auch klingen mag die E10 (mit ihrer Dauerlast von 3,6MW) war eine der ersten Lokomotiven, die den Verkehr auf solchen Strecken erheblich beschleunigte. Sie schaffte die Steigung in der Regel allein mit weit höheren Anhängelasten und Geschwindigkeiten. Das Ganze wurde dann später mit der 103 (mit ihrer Dauerlast von 7,4MW) gekrönt.
Wie man sieht ist das ganze ein recht interessantes Thema und durchaus mal zu vertiefen. Mit diesem Wissen kann man zum Beispiel an einen kleinen Bahnhof/Ort, ein größeres BW erklären. Modellbahntechnisch höchst interessant und wissenswert.

Gruß

PS:
Tipp
Steigungen möglichst <=2% erspart Stress und Blutdruck

Hallo miteinander,
Es war mir schon bekannt, dass die realen Loks bereits auf geringen Steigungen extreme Leistungsverluste aufweisen. Aber natürlich möchte man an seine BR03 nicht nur zwei Wagen anhängen. Die Steigungen tauchen ja auch meist (zumindest bei mir) nur im verdeckten Bereich auf. Aus Platzgründen musste ich R2 mit 3% Steigung verbauen, sogar in einer S-Kurve. Im Gefälle gehe ich dagegen sogar auf 5%. Die meisten Fahrzeuge haben aber recht wenig Probleme damit, wenn man sacht in die Ebene überführt. Natürlich lassen sich damit jetzt keine meterlangen Züge fahren, aber immerhin doch realistische Größen von 5 D-Zugwagen. Der Extremfall ist sicher der Henschel-Wegmann-Zug, der sich im Normalfall nicht mal in der Ebene in Bewegung setzt. Da habe ich die 61 wirklich bis zum Stehkragen mit Blei vollgestopft, damit sie "den Berg" hochkommt.  
Beste Grüße,
Hansjörg

<Der Extremfall ist sicher der Henschel-Wegmann-Zug>

Was seine Steigungsfähigkeit angeht, verhält er sich vorbildgerecht - seine Stammstrecke auf der Dresdner Bahn war und ist nämlich topfeben.

Gruß
Peter

der seine alte HWZ-Lok mit dem Chassis einer neuen BR 61 mit Schnittstelle 'getunt' hat

Stimmt, platter geht kaum... Aber so eine Anlage wäre vielleicht auch etwas langweilig... Vielleicht ist ja die neue BR61 besser?
Hansjörg

muss auch noch meinen Senf dazu geben

schon recht eigenartig: 2 Lok's derselben Baureihe FLM 1020, die eine zieht locker alles weg auf 3%, die andere rutscht schon im stehen und zieht grad mal einen! kleinen 2-Achser. Nachdem auch ein neuerlicher Haftreifentausch keine Verbesserung brachte, denke ich, es gibt unterschiedliche Gummis?
Gewicht ist die schlechte sogar um 2 Gramm schwerer Am Lokaufbau kann ich soweit keinen Fehler entdecken.

Gruß
Christian

Guten Morgen zusammen,
ich habe von meinem Schattenbahnhof zur ersten Anlagenebene eine etwa 7m lange Rampe mit einer Steigung von 2,5-3% und das mittlerweile oft verflucht. Die 3% Strecke liegt zudem auch noch in einer R3/R4 Kurve...

Da der Schattenbahnhof recht groß und vor allem tief ist, brauchte ich eine Eingreifhöhe von fast 20cm, um auch an die hinteren Garnituren heranzukommen.

Da ich gern lange Züge fahre (Reisezüge mit bis zu 11 Wagen, Güterzüge mit bis zu 2,10m Länge) gibt es auf der Rampe mit diversen Loks Probleme. Vor den langen Garnituren kann ich meine Lokomotiven daher leider nicht freizügig einsetzen.

Heute würde ich den großen Höhenunterschied mit einem großzügigen Wendel überwinden und auf eine derartig steile Rampe definitiv verzichten.

Wenn hier von Steigungen von 4% und mehr die Rede ist, dann bedeutet dass im Gegenzug, dass man auf längere Züge bei vielen Loks verzichten muss. Davon abgesehen sieht eine 5% Rampe im sichtbaren Bereich meiner Meinung nach auch nicht sonderlich gut aus...

Viele Grüße,
Mathias

Hallo zusammen,

hier mal eine Testfahrt mit 2 % Steigung

https://www.youtube.com/watch?v=LIfBYd2rAVk

https://www.youtube.com/watch?v=0CvumShqPyg

Grüße Kupi

Hallo Kupi,
das erste der beiden Videos sieht wirklich genial aus. Es gefällt mir, wie der Güterzug langsam die sanft geschwungene Strecke heraufkommt. Und bei der Steigung dürfte die Ludmilla noch lange nicht an der Belastungsgrenze sein.

Viele Grüße,
Mathias

Hallo Mathias,



Bei 7 Meter Länge hätte ich mir eine andere Stelle für die 3% gesucht...

Gruß Thomas

Hallo Thomas,
ich aus heutiger Sicht definitiv auch. Da habe ich schlichtweg schlampig geplant und gearbeitet. Es wäre ohne Probleme besser lösbar gewesen. Nur jetzt ist eben alles zugebaut und ein Umbau extrem aufwendig.

So liegen die 3% ausgerechnet im einigen Bogen dieser langen Rampe...

Viele Grüße,
Mathias

Hallo Mathias,

sorry, da konnte ich einfach nicht wiederstehen?

Gott sei Dank schließt die Dachschräge in meinem Eisenbahnzimmer einen Schattenbahnhof aus.

Ebenso werden die Steigungen im sichtbaren Bereich nicht über 4-5 Zentimeter kommen.
So spare ich mir Nerven und den Triebfahrzeugen zu starke Belastungen.

Gruß Thomas

Hallo Thomas,
das ist absolut okay so. Da hast Du den Finger zurecht in eine der Wunden meiner Anlagenplanung gelegt.

Baubeginn der Anlage war 2003 und ich würde heute sooooooo viel anders machen...

Man lernt halt mit den Jahren immer weiter hinzu.

Wieso verhindert die Dachschräge einen Schattenbahnhof bei Dir?

Viele Grüße,
Mathias

Hallo Mathias,

nun, warum kein Schattenbahnhof?
Die Dachschräge beginnt bei ca. 110cm über Fußboden.
Da ich AUF die Anlage noch Häuser und Hügel bauen will, ist die "Bahnhofsebene" bei ca. 70cm über Fußboden.
Wenn ich jetzt noch eine Schattenbahnhof drunter bauen würde, kriege ich Probleme.

Außerdem halte ich nichts von Schattenbahnhöfen, ich bin eher Fiddler.
Siehe Anlagenplanung Ernsthal.

Gruß Thomas

Servus

Ein SBHF muss nicht unbedingt unten sein. Habe selber bei Anlagen mitgearbeitet, wo der SBHF oben war und ca. 50cm darunter die sichtbare Ebene (Höhe vom Fussboden ca. 75cm).
Der Besitzer wollte sich nicht immer bei jeder Kleinigkeit bücken müssen.
Siehe auch Multideck-Anlagen.

Greetings from Austria
Gerhard

Hallo;
Bin zwar etwas spät dran, denn das Thema ist ja nun in alles Richtungen ausgeufert, möchte aber nur kurz zu bedenken geben, dass bei der zu erreichenden Durchfahrhöhe, sofern es sich um eine Brücke handelt und insbesonders eine Stahlbrücke auf Dämmung und Schotterbett verzichtet werden kann und so noch einige Millimeter gespart werden können. Ich selber hatte in der Vergangenheit eine relativ lange Arnoldbrücke deren Unterbau weniger als 4 mm ausmachte, und sofern man Oberleitung installiert, genügt es, dass nur der eventuell sogar aufs Mínimum abgesenkte Fahrdraht ( nicht das Tragseil) unter der Brücke durchführt..
Viele Grüsse
Jürgen

<ich bin eher Fiddler>

The fiddler on the roof!

Gruß
Peter

@74 Nunja topfeben ist relativ, der Anstieg aus dem Elbtal dürfte schon seine 15 Promille über reichlich 5 km haben... Übrigens hat da auch Ludmilla mit 12 D-Zug-Wagen Probleme gehabt, da ansatzweise über 80 km/h zu schaffen.

Es gibt nur ganz wenige N-Loks, die ihr vorbildgerechtes Leistungsprogramm (ohne Umbauten) nicht schaffen. Die BR 61 könnte dazugehören. Andere Bsp. kenne ich aus eigener Erfahrung nicht (die neue 52 FLM wurde mir ja zum Glück hier ausgeredet). Bei der Brawa-Ludmilla ist es allerdings schon relativ knapp, die zieht nicht überragend.

Also einfach weniger dran hängen, wenn es Probleme git.

Das Leistungsprogramm von Vorbildloks in der Literatur ist meist tiefgestapelt und gilt eher für nasse Gleise statt für trocken und alles perfekt. Speziell die 44 müsste auch 3000 t in der Ebene mit mind. 60 gefahren haben können. Gegen Ellok und auch Ludmilla ist die natürlich relativ leistungsschwach gewesen.
Grüße
Horst

Hallo Horst,



Ich würde auch davon ausgehen, dass die 44 in ihrer besten Zeit - und insbesondere mit Ölfeuerung, Züge mit 60 km/h und 3000t fahren konnten.

Die vom Peter noch stehengelassene Leistungstafel zeigt ja die von der DRG für die Probelok 44 001 bis 44 010 ermittelten Werte, d.h. Werte, die mit der von der DRG eingeführten Standardheizflächenbelastung ermittelt wurden. Gerade der im Vergleich zum 01-kessel kürzere 44-Kessel vertrug deutlich mehr - was die Betriebserfahrung lehrte.

Und so verwundert es nicht, dass die 44 (insbesondere die Ölloks) sowohl bei DB wie DR mit Fahrplänen versehen wurden, die die Leistungsangaben der DRG z.T. deutlich übertrafen. So gab es bei der DR für Kohle-44 des Bw Wittenberge Ölzüge mit maximalem Gesamtgewicht von 3000t im fahrplanmäßigen Betrieb. Ich glaub kaum, dass man da vorhatte, die Strecke komplett mit Schrittgeschwindigkeit abzufahren und die Strecke war auch nicht neigungslos (Bad Kleinen - Wittenberge). Aufpassen musste man nur mit der Bekohlung, wenn die betreffende Lok keine reine Steinkohle im Tender hatte, sondern die Standard-Braunkohlenmischung erhielt, wurde das nix mit dem Zug.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

bin ja auch gerade beim Aufbau. Bei meiner Bahn - konkret bei der Hauptstrecke - sind generell Steigungen von 2,5% vorhanden, teils mit Radien 3+4. Konkrete Fahrversuche mit mittellangen Zügen (80 cm) haben ergeben, dass diese Steigungen für die allermeisten Loks kein Problem darstellen - mit ganz wenig Ausnahmen - z.B. der 23er (FLM).

Zum Schattenbahnhof: Nein - den gibt es auch bei mir definitiv nicht. Vielmehr wird es eine Bereitstellungsgruppe - sozusagen einen "offenen" SBH geben, in überschaubarer Größe. Man kann dort offen die Garnituren betrachten, wie sie "Zug um Zug" abgerufen/abgestellt werden.

Gruß Ralf

...wenn ich einmal reich wär, fiddle diddle, diddle, dumm.



Gruß Thomas

Hallo Ihr N-Bahner,

das hier stimmt mich alles sehr nachdenklich, denn ich habe mit SCARM meine neue Anlage geplant und bin innerhalb 90cm Gleisstrecke und einem Höhenunterschied von 6cm auf eine Steigung von etwa 0,5% gekommen. Da das von SCARM im "grünen Bereich" angegeben wurde und ich auch den Platz in der Tiefe der Anlage nicht gehabt hätte, habe ich es so gebaut. Ich könnte alles wieder wegsäbeln und auf nur 4cm gehen, aber dann habe ich ein Problem mit der Brückenhöhe. Also habe ich heute meine Minitrix BR01 und 12 Güterwagen genommen (kurze 2Achser, längere Züge werde ich nicht haben) und die ist einwandfrei den Berg hinauf gekommen und darauf kommt es doch an, oder muss ich mich zwangsweise an die Steigungen in der Natur halten? Das wäre nämlich nicht gut, ich müsste ein neues Haus für die Eisenbahn bauen... es hätte sicher auch den Nebeneffekt, dass ich schlagartig nach fast 37 Ehejahren wieder Single wäre, jetzt hab ich doch ein wenig Angst

Gruß
Freddie

PS: ich selbst bin immer der Meinung gewesen: 6cm auf einen Meter machen 6% und nicht wie SCARM errechnet 0,6% - entweder verstehe ich das Programm falsch oder meine frühere Annahme muss gründlich überdacht werden....

Hallo Freddie,

Sehr lustiger Beitrag. Ich habe auch eine Steigung von etwa 6 oder vielleicht 7%! Ich jage dort mit Freude mein Krokodil hoch, allerdings immer mit wenig Anhang. Oder eine rote BR103 mit recht vielen Güterwagen. Einige Loks haben allerdings Durchfahrtsverbot, z.B. meine BR52… Egal, so lange es Spass macht!

Obiges bringt wohl so einige N-Bahner zum Weinen, aber wie gesagt, solange es relativ gut funktioniert  und Spass macht, kann man jede Lok vor jeden Anhänger stellen und alle Steilfahrten spassig finden.  

Allerdings scheinen mir Minimum R3 und max. 2% Steigungen vernünftig…wenn man Platz hat! Ich könnte mir sowas sehr gut in meinem Wohnzimmer vorstellen, aber dann wäre ich nach fast 30 Jahren auch single… Mir geht's wie Dir…möchte weder auf MOBA, noch auf meine Frau verzichten.

Schönes WE!

Frank

PS: hier soll es regnen. Prima

Servus,



Bei mir passt das mit SCARM (siehe Anhang).

(Ja - ich weiß ... 5,8% ... aber die Gleiskombination ist auch etwas länger, als 1m)

Grüßle

MiScha

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Hi Mischa,

nun hab ich den Meter extra noch mal gelegt: hier kommt meine SCARM Steigung...

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Moin Freddie,

zeigt Dein SCARM vielleicht die Höhen in Millimeter an und nicht in Zentimeter?

Gruß,

Andy

Servus,

in der Tat zeigt SCARM die Werte in mm an ... .

grüßle

MiScha

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Hallo Freddie,

ich würde meinen, im SCARM sind das Millimeter und keine Centimeter. Dann passt die Steigung absolut.

Gruß,

Gábor

Edit: Mischa und Andi waren schneller :)

Moin,

ein ganz entscheidender Faktor bei Steigungen sind die in der Steigung verbauten Radien. Eine reine Gerade kann auch mit 3 % - 3,5 % relativ problemlos befahren werden, während R1 bei 2% ein echter Killer sein kann.

Also sollte möglichst mit abnehmenden Radius auch die Steigung flacher verlaufen:
Radius unter 200 mm = keine Steigung, sollte grundsätzlich gemieden werden wenn der Platz es hergibt.
Radius ca. 225 - 250 mm  = bis 1,5% Steigung sollte keine ernsthaften Probleme bringen
Radius ca. 275 - 300 mm = bis 2,0% Steigung, ist zwar schon sportlich aber noch OK.
alles drüber bis 2,5% Steigung
reine Gerade: verträgt im Grenzfall durchaus 3% Steigung.

Bis zu 5% Steigung gab es mal früher auf den Fertiggeländen oder als Schaumstoff-Rampe: mit einer Lok und drei Wagen OK, aber dann wirds glibberig.

Grüße Klaus

Stimmt, die mm sind mir nicht aufgefallen, da ich aber weder aus der Strecke die Steigung nehmen (da nach etwa 120cm die Brückenüberfahrt über das andere Gleis läuft), noch die Gleise früher steigen lassen kann (Bahnhofsbereich) werde ich alle so unnatürlich lassen. Diese Bauweise hat sich aus den vielen Tipps zur Gleisplanung ergeben, offenbar kann man wirklich nicht alles haben. Mir hilft die geringere Steigung ohnehin nicht weiter, da ich nach der Brücke ja auch bereits wieder Bergab fahren muss.

Ist echt Mist, wenn man nur 3,20m zur Verfügung hat und der Innenkreis über die Berge führt. Ein neues Haus wird trotzdem nicht gebaut. Wie ich aber schon sagte: meine Züge haben maximal 10 2-Achser im Güterwagenbereich und 5 4-Achser als Reisezugwagen. Einzig der TEE ist eine Zuggarnitur mit insgesamt 7 Teilen, aber der zieht da locker hoch. Es sind übrigens R3 Gleise, in der Abfahrtstrecke ist es dann R2....

Gruß
Freddie