THEMA: Schon wieder schweres Zugunglück in Spanien

Hallo,



Ja, schon lange:
Es wurde ein Schienenbruch gefunden, und an den Rädern von Zügen, die vor dem Unglück diese Stelle passiert haben, wurden ebenfalls Schäden entdeckt, die so nur von einem Schienenbruch stammen konnten, und daher dies zusätzlich untermauern.

Gruss
ChristiaN

Hallo Nimbi,
Ja, ein schon vor dem Unfall bestehender Schienenbruch
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Adamuz
der bei diesem Zug zur Entgleisung führte, wobei drei Wagen in das Lichtraumprofil des Gegenverkehrs gerieten.
Warum der Schienenbruch nicht bemerkt wurde (werden konnte), ist Gegenstand von weiter andauernden Ermittlungen.
Ob da allerdings jemals etwas rauskommen wird, darf man wohl mit Zuversicht bezweifeln...

MfG

vik

Der aktuelle Unfall hat wohl dieselbe Ursache wie dieser hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Leiferde

Carsten

@#3 Carsten - Danke für den Link. Es sieht tatsächlich nach gleicher oder sehr ähnlicher Situation/Ursache aus.

LG Georg

https://orf.at/stories/3446468/

>> Das Unglück sei auf eine „unerklärliche“ und „falsche“ Entscheidung der Bahnleitstelle zurückzuführen, sagte Verkehrsminister Oscar Puente am Mittwochnachmittag. Obwohl das automatische Zugsicherungssystem nach einem Computerausfall noch nicht wieder funktionierte und alle Züge auf einer Strecke von 63 Kilometern standen, sei dem RENFE-Zug grünes Licht zur Weiterfahrt gegeben worden. Ob menschliches Fehlverhalten vorliege, müsse die Untersuchung klären.

Das auf der Strecke Madrid – Sevilla eingesetzte deutsche Zugsicherungssystem Linienförmige Zugsbeeinflussung (LZB) überwacht kontinuierlich das Fahrverhalten der Züge und übermittelt dem Lokführer oder der Lokführerin Fahranweisungen direkt ins Führerhaus. Überschreitet ein Zug die zulässige Geschwindigkeit oder missachtet er bestimmte Vorgaben, kann das System automatisch bremsen. Bei einer größeren Störung übernimmt die Bahnleitstelle weitgehend die Kontrolle.

Behörde: Zu früh für Hypothesen
Warum der zuständige Fahrdienstleiter die Gefahr nicht rechtzeitig erkannte, ist eine der zentralen offenen Fragen. Zwischen den beiden Zügen lagen rund 25 Kilometer, die der RENFE-Zug in etwa 17 Minuten zurücklegte. <<

PS: Danke auch für die Info #1 + #2

#4 Hallo Nimbi



Wie ist das zu verstehen?

Gruß Tf150150

Hallo Tf150150,

ist ja ein Zitat – ich würde hier nicht zuviel Gewicht in die Formulierungen von Journalisten legen, die noch weniger Ahnung von den Details haben als die meisten Laien hier (inklusive meiner selbst). Ich nehme mal an, daß ähnlich wie bei uns der Betrieb fernmündlich durch Fahrbefehle (wie auch immer im Detail) vom Fahrdienstleiter geregelt werden sollte.

Klaus

Hallo,





das ist in dem Sinne zu verstehen, dass in der Regel recht viel automatisiert (durch die LZB und vielleicht auch noch durch weitere Zuglenkungen im System) passiert, aber bei Unregelmäßigkeiten der Fahrdienstleiter in der Leitstelle (bei uns würde man Betriebszentrale sagen) eingreift bzw. viele Handlungen übernimmt, bzw. entsprechende Hilfsverfahren einleitet. Das bedeutet natürlich auch, dass mehr Verantwortung auf ihm lastet.
Formal hat er natürlich immer die Verantwortung, trotzdem kann bei Regelbetrieb nicht viel passieren,.

Viele Grüße
Dirk

Moinsen,

Ich frage mich wiederholt, welchen Sinn es macht, in diesem Forum Zugunglücke zu diskutieren.
Es ist immer das gleiche. Kaum ist ein Zug verunglückt und in den Medien, schon stürzt sich jemand mit einem Beitrag auf diesen Vorfall und breitet ihn hier aus. Wozu?Ursachenforschung? Ist Aufgabe der zuständigen Behörden und Sachverständigen. Den Schuldigen finden? Auch dafür gibt es Zuständigkeiten, die nicht hier zu suchen/finden sind.
Also was soll's?

Gruß aus Nordertown

Hallo Exitus,

wir sind hier doch weit davon entfernt zu spekulieren. Und die Frage, wo verdammt da was schiefgelaufen ist, darf man ja wohl doch noch stellen. Das hat auch nichts mit Voyeurismus zu tun.

Klaus

wie gesagt, in unserem N Bahn Forum sind sehr viele Renfe, Ariyo, Adif etc Mitarbeiter, Ingenieure und Lokführer etc. Deren einer in dem Zug saß, und die ersten Fotos an die Zugleitstelle gesendet hatte, weil man dort nicht an den Unfall  glaubte. Ich hatte diese Fotos auf denen nur Teile der beiden Züge und keine Verletzten oder Toten zu sehen eingestellt, und zwar lange bevor die Nachricht sowohl in der spanischen als auch in der internationalen Presse veröffentlicht wurden.

Daraufhin Shitstorm……Nun hier in Spanien sieht man das anders in den Foren, es geht vielen der og Personen auch darum die von der Presse veröffentlichten Berichte technisch richtig zu stellen und verständlich zu machen.

Hier wird das als Voyeurismus bezeichnet, das kann ich nicht nachvollziehen, und als Bahnfan kann ich diese Vogel Strauß Einstellung leider nicht verstehen

Gerade in Foren wie diesem sollte und darf man darüber sprechen und diskutieren was dort passiert ist….

Meine Meinung dazu

Mehr sage ich nicht, ach ja heute gab es vor 2 h den nächsten Schweren zwischenfall ! Ein Quigo der SNCF blieb auf der Strecke Murcia Valladolid  in einem Tunnel bei Aranjuez nach einem Oberleitungsschaden stehen, es kam zur Panik der Passagiere weil keiner wusste ob die anderen Züge rechtzeitig benachrichtigt wurden ….

LG

Patrick Grube

Hallo,

Exitus hatte ja nicht Voyeurismus vorgeworfen, ich hatte das jetzt bloß vorsorglich ins Spiel gebracht, Ich wollte ihm den Vorwurf nicht unterstellen.

Klaus

In meinen Augen haben wir hier im Forum seit Stunde null die richtige information und absolut neutral, daher sollte man das vielleicht mal überdenken, mein Beitrag wurde kritisiert ohne Ende…..

warum Achtung, warum Der Bericht etc. Mich überrascht das ehrlich

LG

Patrick Grube

@ #8 Exitus:

Also Moment mal,
ich denke gerade in diesem Forum voller Menschen, die besonders eisenbahninteressiert und oft auch besonders "eisenbahnkundig" sind, dürfen Bahnunfälle und die Frage "wie genau und warum ist das denn passiert?" sowie mögliche Erklärungsansätze dazu mit Fug und Recht diskutiert werden. Wenn es ein Modellflugforum wäre, dann würde dasselbe für Flugzeugunglücke gelten.

In jedem Fall gilt: wen es nicht interessiert, der braucht es weder zu lesen noch zu kommentieren. Mich stört sehr, wenn jedes Mal gleich jemand in den Thread platzt und - völlig off topic (!) - die Diskussion sofort "abwürgen" will, selbst wenn diese so wie hier jetzt, sehr sachlich und informativ geführt wird.

LG Georg

Zum Thema: es gibt neue Information nach Auswertung der Audio-/Funkkommunikation zwischen Leitstelle und den Tfz der beiden beteiligten Züge.

Zitat aus aus dem österreichischen Staatsfunk ORF, also nicht "Bild-Zeitung, sondern das "österreichische Qualitätsmedium schlechthin": https://orf.at/stories/3446468/

>>  Die Zeitung „El Pais“ und andere spanische Medien veröffentlichten am Donnerstag die Audioaufnahme der Gespräche zwischen den betroffenen Zügen und dem Kontrollzentrum. Laut den Berichten wurden beide Züge angewiesen, bis zur nächsten Signalstelle mit normaler Geschwindigkeit weiterzufahren.

Der Lokführer des RENFE-Zuges habe nach „mit normaler Geschwindigkeit?“ nachgefragt, was von der Zentrale bestätigt wurde – offen bleibt laut den Medienberichten in der Aufzeichnung, ob mit der Anweisung normale Geschwindigkeit sofort oder erst ab Erreichen des nächsten Signals gemeint war.

Möglicherweise kam es an diesem Punkt zum entscheidenden Missverständnis. Die Regeln sehen vor, dass ohne Signalsteuerung und Zugssicherungssystem nur auf Sicht gefahren werden darf, also so langsam, dass rechtzeitig, wenn ein Hindernis auftauchen sollte, gebremst werden kann.

Nicht aufgeklärt ist bisher auch ein weitere Entwicklung: Denn der Lokführer des Iryo-Zuges informierte laut den Audioaufnahmen die Zentrale wenige Minuten nach der Anweisung weiterzufahren, sein Zug lasse sich nicht bewegen. Damit stand der Zug weiter auf der Strecke, während sich der nachkommende RENFE-Zug mit rund 200 km/h näherte. Unklar ist, warum die Zentrale den RENFE-Zug mutmaßlich nicht darüber informierte, laut den spanischen Medienberichten gibt es zumindest keinen Hinweis darauf in den Audioaufnahmen. <<

@#11 Patrick,
Danke für die Info. Ich habe/hatte Deinen Thread übrigens zuvor nicht gesehen, sonst hätte ich den hier nicht aufgemacht. Gibt es Deinen Thread noch oder wurde gelöscht?

LG Georg

Hallo,



Stehen die 200 KM/h irgendwo? Das ist für mich das größte Rätsel, wie schnell denn gefahren wurde. Dass das Regelwerk ohne Signaltechnik 200 km/h zulässt, würde mich sehr wundern. Dass nicht mit 40 km/h gefahren wurde, ist ersichtlich...

Ich bin da sehr gespannt auf die Auswertung und was sich noch um die "normale Geschwindigkeit" herum ergibt.

Viele Grüße,

Simon


p.s. nach jedem Unfall kommt immer jemand, der meint man solle nicht darüber diskutieren. Das ist überall und in jedem Forum so. Es besteht Diskussionsbedarf und dafür ist ein Forum da. Gut, wir sind hier bei der Modellbahn, aber da es viele von uns bewegt ist das für mich richtig und in Ordnung.

Hallo,

das ist ein Modelleisenbahnforum mit einer Rubrik "Vorbild". Nachdem hier vermutlich alle auch am Vorbild interessiert sind, sehe ich keinen Grund, warum man darüber nicht schreiben sollte - vorausgesetzt, es ist anständig und auch den Opfern und Angehörigen entsprechend pietätvoll. Ich kann auch Leute verstehen, die das aus verschiedensten Gründen nicht diskutieren und auch nichts darüber lesen möchte - da würde ich aber dann doch bitten, einfach nicht auf das Thema klicken - ist im Titel ja klar ersichtlich, worum es geht und nicht andere zu bevormunden.

lg
ismael

Danke Ismael,
für diese Klarstellung.

Ich halte die Diskussion auch für gerechtfertigt. Wer das nicht so sieht, soll sie doch einfach ignorieren.

Lg, BS

Hallo,
zur Geschwindigkeit beim Aufprall findet sich derzeit (noch) nichts Konkretes - erste Aussagen waren "mit mehr als 100 km/h". Es kommen aber doch immer mehr "hanebüchene" Details zu Tage. Der auffahrende RENFE Zug legte die 25 km Strecke bis zum Unglücksort in 17 Minuten zurück, und war auf Anweisung der Leitstelle "mit normaler Geschwindigkeit" unterwegs (das wäre dort anscheinend bis 220 km/h) bzw. zumindest zeitweise mit 200 km/h - obwohl der Tfz die Anweisung [lt. Medienberichten] zunächst hinterfragte - "Sichtgeschwindigkeit" - 40 km/h.

Kronenzeitung: https://www.krone.at/4353211

Süddeutsche Zeitung (hinter paywall):
https://www.sueddeutsche.de/panorama/spanien-zu...indigkeit-li.3570985

Wenn das stimmt, wird es hoffentlich strafrechtliche Verurteilungen geben. Macht leider auch niemand mehr lebendig oder unverletzt, verhindert aber hoffentlich ähnlich gelagerte Unglücke in Zukunft.  

LG Georg

Hallo,

über die Sache wurde nach meinen Maßstäben hier absolut sachlich ausgetauscht.

Wie Ismael schreibt - und wie bei jedem anderen Thema auch - wenn ich nichts zu dem Thema lesen möchte, klicke ich es nicht an.

Wir sind wieder bei der Lücke des manuellen, verbalen Eingriffs in der Sondersituation. Wer 30 Jahre jeden Tag Zugmeldeverfahren oder Zugleitbetrieb praktiziert, ist da in allen Routinesituationen und häufigeren Abweichungen sicher. Für den absoluten Ausnahmefall muß dann im Gehirnskasten gekramt werden. Und da kommen dann potentiell Unschärfen rein, gerade wenn Regelwerke Ausnahmen brauchen und haben (mein täglich Brot auf der Arbeit ).
Der Fahrdienstleiter hat unter "normaler Geschwindigkeit" vielleicht die im Regelwerk für diese Situation vorgesehene Hg 40 km/h bzw, Fahren auf Sicht (vermutlich unter Berücksichtigung von Kurven und Sichthindernissen sogar teilweise Schritttempo) verstanden. Der Tfzf hat die Normalgeschwindigkeit verstanden, nach dem Motto "Anzeige ist zwar ausgefallen, aber Alles läuft und fährt nach Plan". Klassischer Deutungsspielraum, der nicht ausgeräumt wurde.
Tja, und bei der Meldung, daß der Vordere nicht Weiterfahren kann, hat der Fdl vielleicht darauf vertraut, daß der folgende infolge der Schrittgeschwindigkeit rechtzeitig erkennt und bremsen kann und sowieso noch eine Stunde weg ist.

Ich will nicht spekulieren um des Spekulierens Willen, sondern nur darauf hinweisen, daß nicht Alles so sein muß, wie es auf den ersten Blick scheint und Kommunikation schnell schwierig sein kann, insbesondere in Ausnahme- und Stresssituationen.

Insofern freue mich über weitere sachliche und fundierte Informationen, mit denen wir die Möglichkeiten weiter eingrenzen können.

meint

Michael

Hallo

ich kann euch gerne das Geschwindigkeitsdiargram des Velaro zur Verfügung stellen oder hier mal kurz nachzeichnen, es ist das offizielle und kein Presse Murks:

8.43 h Der Velaro fährt an
8.44 h keine Datenübermittlung
8.45 h keine Datenübermittlung
8,46,9 h 145 km/h
8,47,49h  214 km/h
8.51,49h 236 km/h
8.52h,9h 181,27 km/h vermutlich Auslösung der Notbremsung
8.53,49h 137,27 km/h Aufprall

Zu den Tonaufnahmen:

Auch hier die Aussagen der Kollegen Lokführer aus dem Forum

Leitstelle spricht zunächst mit dem Ariyo Zug, die Lokführerin wird angwiesen zu reseten um wieder Anschluss an LZB zu bekommen, nach einigen Sekunden Rückmeldung, das der Zug sich nicht in Bewegung setzt, da kein LZB Kontakt, sie meldet Stillstand (wie bei einer solchen Lage vorgesehen.

Leitstelle nach Rückfrage von AVE 2080 gibt Genehmigung zum überfahren des Roten Signals, der MA der Leitstelle liesst aus dem Lastenheft dem Lokführer vor was zu tun ist, und gibt freie Fahrt bis 200 km/h auf Sicht, der Lokführer widerholt den vorgelesenen Text ausdrücklich und setzt den Zug in Bewegung. (An Bord des Führerstands befindet sich 1 Lokführer und 4 anzulernende Lokführer in dem Moment)

Ein weiterer Kontakt in der Leitsstelle der noch nicht ganz bestätigt ist, zeigt wie man den Fehler wohl erkennt, der Velaro hat zu diesem Zeitpunkt nur noch 4 Min bis zum Aufprall, eine Notbremsung in diesem Moment hätte wohl ebenfalls zum Aufprall geführt aber mit weitaus geringeren Folgen.

Das kann ich euch aus gesicherter Quelle bestätigen. Die Kollegen aus unserem Forum sind bestürzt, enorm traurig, sie haben Kollegen und Freunde in dem Zug verloren, und es steht diesen Leuten fern Voyeurismus zu betreiben.

Jetzt nochmals der politische Blickwinkel des Geschehens:

Die in Deutschland ziemlich beliebte Regierung Spaniens regiert seit 8 Jahren ohne Haushalt!!!! Anstatt zurückzutren und Neuwahlen anzusetzen um handlungsfähig regieren zu können, laviert sie sich seit 8 Jahren durch. Für die Strecke Madrid - Sevilla sind seit 2021 Europäische Fonds zur Sanierung der Strecke abgerufen worden !!!!! Darunter auch für ERMTS, da sich der Verkehr auf der Strecke ver vierfacht hat, (Der IRYO hatte Ausfahrt in Madrid um 07.54 und der Ave um 08.00h (nur mal so zur Meinungsbildung ) An die EU wurde im März dieses Jahres der Einsatz der Mittel bestätigt (dh dass man das Geld ausgegeben hat) so, nun rate mal was passiert ist (0 Euro Investment seit 2017 in diese Strecke.

Auch für diese Aussage gibt es eine Kopie von der Rückmeldung an Brüssel (der kommt auch sicher noch in die Presse in D).

Bei aller Liebe, das ist mindestens Fahrlässige Tötung und Körperverletzung in mehr als 500 Fällen, und da hört der Spass definitv auf.

LG

Patrick

@ #20

Hallo Patrick,
vielen Dank für die Information zum Unglück und zu den Hintergründen.

Aber warum ist der Zug dann zeitweise mit weit über 200 km/h (236 km/h) gefahren, also wenn das Geschwindigkeitsdiagramm stimmt?

Auf jeden Fall wahnsinnig traurig und absolut schrecklich, dass so viele Menschen sterben mußten oder verletzt wurden.

LG Georg

Guten Abend,

wie ist Fahren auf Sicht auf dem Netz der Renfe definiert, kennt da jemand die dazugehörige Vorschrift?

Gruß Tf150150

Es gibt in Spanien fahren auf Sicht mit normalen Signalen und Leitstelle bis 200 km/h auf HG Strecken aber auch begrenzt bis max 40 km/h wenn die vorhergehenden Blöcke besetzt sind,

Das LZB war wohl schon mehrfach wegen EDV Problemen ausgefallen. Warum die Anordnung bis 200 km/h kam, und dann noch schneller gefahren wurde, kann man nur spekulieren, keiner der Fahrzeugführer hat überlebt.

Heute wollten allerdings alle Lokführer (vor dem Unfall) streiken wegen der Sicherheitsprobleme auf und an den Strecken, schließlich reihen sich diese Unfälle jetzt schon eine ganze Zeit, nicht alle mit tödlichem oder tragischem Ausgang, denn vieles wissen wohl nur die Lokführer selber, wenn ihr in dem Chat mitlesen könntet, stehen einem die Haare zu Berge. Und Gewerkschaftsmitglieder sind wohl weniger verdächtig auf der rechten Seite des politischen Spektrums zu stehen.

LG
Patrick

En LZB-Übertragungsausfall ist aber für sich erstmal kein Indiz für einen schlechten Zustand des Systems. Der kann immer mal vorkommen und die Vorgehensweise ist genau geregelt. Hier ist eher die Frage, was man an den nicht-technischen Abläufen verbessern kann. Bei uns wird seit dem Leiferde-Unfall nur noch auf Sicht gefahren. Das hätte hier ja schon gereicht.

Carsten

Guten Abend,



Wer entscheidet im jeweiligen Fall, und wie wird das nach Vorschrift an den Lokführer übermittelt, und was bedeutet mit normalen Signalen und Leitstelle? Kannst Du dieses näher erklären?

Gruß Tf150150

Hallo,

Erstens: Es hätte fast noch mehr Tote gegeben. Auf dem Gegengleis bremste ein Zug und kam nach 500 Metern zum Stehen – es wäre beinahe zu einem noch schwereren Unglück gekommen.

Zweitens: Der Minister schiebt die Schuld auf eine einzelne Person, doch das eigentliche Problem liegt beim Ministerium, das weder in die Instandhaltung noch in die Erneuerung investiert hat. Das LZB-System (Zugbeeinflussungssystem) ist nur auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla im Einsatz. Es gibt an vielen Stellen Ausfälle; dies ist nicht der erste Vorfall. Lokführer berichten, dass es schon früher ähnliche Störungen gab – bisher ist zum Glück nie etwas passiert. Gestern jedoch schon. In Spanien nennen wir so etwas „Russisches Roulette“.

Es ist traurig, aber die Verwaltung der Schienenwege liegt in der Verantwortung des Ministeriums – und genau dort wurde seit sechs Jahren nicht mehr investiert. Dasselbe Ministerium ist auch für die Straßen zuständig, und auch hier gibt es keine Investitionen. Auf Autobahnen, auf denen eigentlich 120 km/h erlaubt sind, gilt seit vier Jahren ein Tempolimit von 100 km/h – angeblich „wegen Bauarbeiten“. Doch Bauarbeiten finden gar nicht statt. Bei den Bahnstrecken verhält es sich genauso.

In Spanien haben die Menschen inzwischen Angst, in einen Hochgeschwindigkeitszug zu steigen. Wenn es an kompetenten Verantwortlichen fehlt, bricht alles zusammen.

Viele Grüße.

Noch einmal: Ein LZB-Übertragungsausfall ist erstmal nichts Kritisches. Natürlich sollte die LZB nicht am laufenden Meter Störungen haben aber grundsätzlich ist LZB ein sehr zuverlässiges System. Das Problem muss man also bei der Abarbeitung von Störungen suchen. Bei ETCS wird man sonst die gleichen Probleme bekommen, auch ETCS kann entsprechende Ausfälle haben.

Carsten

Hallo Cesar

genau wie Du schreibst ist es! Der zuständige Minister hat zahlreiche Techniker durch ihm nahestehende Personen ohne technische Vorkenntnisse sowohl bei ADIF als auch bei Renfe und genauso in der Strassenplanung eingesetzt. Die Leute sitzen da und nicken politische Entscheidungen ab ohne die technische Konsequenzen auch nur annähernd zu kennen. Wenn ich die derzeit laufende Umfrage im Spiegel sehe, in der immer noch mehr als die Hälfte der Leser die daran teilnehmen, den Minister im Amt halten wollen, so ist das die Rosa Rote Urlauberbrille von Sand und Meer, und der Links-sozialen Illusion der noch verwaltenden Regierung. Leider kennt man D viele Hintergründe nicht, und sie werden auch nicht hinterfragt.

Frau Hohlmeier die für das EU Budget zuständige Leiterin in Spanien hat schon mehrfach Nachweise für die überwiesenen Hilfsgelder - Investitionsgelder der EU angefordert, bis dato lacht man darüber in Madrid, und einige der Minister verknügen sich im Puff, so knallhart muss man das mal sagen. Das Geld ist weg und kommt nicht wieder, der ehemalige Ministerpräsident Zapatero wurde gerade mit ein paar Wunderbaren Schmuckstücken in Millionenhöhe in seinem Schreibtisch erwischt!!!!

Verbindungen nach Venezuela etc. sind mittlerweile Gerichtsfest, einzig und alleine einige progressive Kräfte wollen die Realität nicht anerkennen, Man hat 200000 spanische Pässe an Südamerikaner ausgegeben die angeblich einen Spanischen Grossvater hatten, nach einer gerichtlichen überprüfung hatten genau 0,9% der Leute spanische Vorfahren, etc etc, alles das ist gerichtsfest, aktenkundig etc.

Was den Unfall betrifft, ist das mindestens fahrlässige Tötung in meinen Augen, man hat Brüssel bestätigt das Geld in EMTS investiert zu haben, und es eben nicht getan. So einfach ist das, aber die derzeitige REgierung hat 720 Mio für das Bahnnetz in Marokko zur Verfügung gestellt, was in Ceuta vor dem Sommer passierte sollte bekannt sein......

Also die Gründe sind bekannt, und sie sind klipp und klar belegt

LG Patrick

Ein schönes Beispiel für den im Nachbarthread erwähnten Einrichtungsverkehr.



Ach geh. Die 200.000 gehen doch unter zwischen den spanifizierten Einrichtungsverkehr-Nutzern aus den Magreb-Staaten, die dann dem Schengenraum angehören.

VG Freetrack

wow. Es gab sogar zwei Züge in die Gegenrichtung (Sevilla -> Richtung Madrid) am zweiten Gleis. Der eine kam nur durch viel Glück kurz vor dem Trümmerfeld zu stehen. Im zweiten Zug widersetzte sich der Tfz aktiv dem Fahrbefehl der Leitstelle und fuhr auf eigene Verantwortung statt mit Normalgeschwindigkeit nur langsam "auf Sicht".
https://www.elcorreo.com/sociedad/investigacion...261030120047-nt.html

>> Hier sind die detaillierten Informationen aus den Ermittlungsakten und den ausgewerteten Protokollen, die zeigen, wie knapp die Katastrophe an einem noch größeren Desaster vorbeischrammte.

Die GPS-Protokolle des Gegenzugs (AVE 02061)
Aus den Blackbox- und GPS-Daten, die von der spanischen Bahnaufsicht und der Zivilgarde ausgewertet wurden, geht hervor, dass das Kontrollzentrum in Madrid-Atocha die Kontrolle über den gesamten Streckenabschnitt verloren hatte:
• Der fatale Befehl: Um 19:22 Uhr – nur vier Minuten vor dem eigentlichen Aufprall auf dem Nachbargleis – erhielt der Lokführer des entgegenkommenden AVE 02061 die Anweisung, die Fahrt fortzusetzen. Die Leitstelle ging fälschlicherweise davon aus, dass die Strecke trotz des Ausfalls des Zugsicherungssystems LZB frei sei.
• Die Beschleunigung: Der AVE beschleunigte auf dem Gegengleis planmäßig auf 212 km/h.
• Die Bremsung im letzten Moment: Als das Unglück auf dem parallelen Gleis passierte, wurde durch den Aufprall und den sofortigen Kurzschluss der Oberleitung (automatische Stromabschaltung) eine Notbremsung eingeleitet.
• Der finale Haltepunkt: Der Zug kam bei Kilometerpunkt 121,1 zum Stehen. Das Trümmerfeld des Zusammenstoßes erstreckte sich bis zu Kilometer 119. Der Zug stoppte also nur gut zwei Kilometer vor dem Trümmerfeld. Da bei dem Aufprall der beiden anderen Züge Waggons entgleisten und Masten der Oberleitung umstürzten, hätte der AVE mit über 200 km/h in die Trümmer rasen können.
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Ein weiterer Zug verhinderte die Katastrophe: Iryo 6011
Neben dem Zug auf dem Gegengleis rückte in den Ermittlungen ein vierter Zug in den Fokus, dessen Lokführer die Katastrophe auf seinem eigenen Gleis abwendete:
• Der Iryo 6011 (ebenfalls Richtung Madrid) befand sich rund 50 Kilometer von der Unfallstelle entfernt.
• Auch er erhielt von der Leitstelle die fehlerhafte Anweisung, trotz Systemausfalls mit „normaler Geschwindigkeit“ weiterzufahren.
• Der Lokführer erkannte das Risiko jedoch selbstständig, widersprach der Anweisung der Leitstelle aktiv über Funk und forderte, stattdessen nur auf Sicht (marcha a la vista) mit stark reduzierter Geschwindigkeit fahren zu dürfen, um im Notfall vor einem Hindernis anhalten zu können. Spaniens Transportminister Óscar Puente hob das besonnene Verhalten dieses Lokführers in einer Pressekonferenz hervor. <<

Welchen Einrichtungsverkehr meinst Du?


Gibt es dazu eine Zahl und eine seriöse Quelle?

Wolfgang

hallo

ja für die 200000 und den 0,9% gibt es einen Gerichtsbeschluss des Tribunal Supremo von vorgestern oder gestern, der anweist diese Pässe nicht zur Wahl zuzulassen und nur die 0,9% .

Wie man dann mit den 99,10% umgeht und denen ihren EU Pass wider entzieht haben sie soweit mir bekannt aber nicht erwähnt.

Ich bin weiß Gott weder PP noch Vox Anhänger oder gar Wähler, aber das Fass ist einfach voll🍺

Die verstricken sich von einer Korruptelle in die Nächste, das Ansehen des Landes wird dauerhaft beschädigt,

Die Neueste Ankündigung lautet:


man prüft derzeit die beiden AVE Korridore Madrid Barcelona und Madrid Sevilla auf jeweils ein Jahr zu sperren, wohlgemerkt haben wir hier zwei Spurweiten, und zwischen Madrid und Saragossa haben sie ein Iberisches Breitspurgleis abgebaut,  damit kannst Du die zur stellen bis es dann knallt.

Das naechste Thema ist; RENFE hat nicht genug Breitspurfahrzeuge für den Passagierzüge, leihen koennen sie sich keine weil Breitspur,
das Chaos, das zu erwarten ist, wird wunderbar

LG

Patrick

Guten Morgen,

kennt sich jemand mit der Spanischen LZB aus,und kann die Verfahren bei Übertragungsausfall näher erkären?

Gruß Tf150150

Hallo,

man steht im Funkkontakt, weiß aber angeblich nicht, welche Blöcke frei sind? Unverständlich!

Ausdrücklich vielen Dank an Patrick für die vielen Hintergrundinformationen.

meint

Michael

Verkehrsminister tritt jetzt doch zurück ... https://orf.at/stories/3447022/


LG Georg

Dank an Nimbi für die genauen Darstellungen.

Hallo miteinander

als wenn es nicht genug währe in Spanien, jetzt ist auch das ERTMS auf der Linie Madrid - Valencia ausgefallen

https://www.eleconomista.es/transportes-turismo...fecto-a-cinco-trenes

das Besondere auf dieser hurtig hurtig zusammengeschusterten Strecke ist, ein tw. eingleisiger Verlauf, so das in der Gegend von Cuenca in Richtung Albacete die Züge auf 62 km sich gegenseitig "abwarten" müssen, das nächste Unheil ist hier vorprogrammiert.

Was wichtig ist um die Probleme der Spanischen Bahn zu verstehen, ist erstmal, dass es hier 3 (!) Spurweiten gibt, an der Atlantikküste haben wir Schmalspur, die AVE sind Normalspur, der Rest Breitspur. Umgespurt werden können nur die Talgo Züge, die dafür vorbereitet sind, dh. bei einer Streckenstillegung oder einem Unfall ist eine Umleitung nicht möglich, der Zug muss abgeschleppt werden die Leute dürfen dann Bus fahren. Es gibt nicht genügend Breitspurzüge die den Personenverkehr bewältigen könnten, da auch viele Strecken eben nur bis 120 km/h ausgebaut sind.

Auf der Strecke Madrid-Saragossa-Barcelona hat man sogar ein Breitspurgleis wegen fehlender Mittel abgebaut, dh. die Strecke die die beiden grössten Städte des Landes verbindet hat bei einer erwarteten AVE Stillegung für mindestens 12 Monate keine funktionierende Bahnverbindung, die Verbindung nach Burgos von Madrid wurde vor jahren stillgelegt, weil ein Tunnel einstürzte, anstatt das zu reparieren, hat man tausende von Reisenden vom Bahnverkehr ausgeschlossen. War eine politische Entscheidung, die Regierung in Spanien ist Rot, die in Madrid und Burgos blau, denke nun jeder was er wolle, aber das Ding ist der Hammer.

Im übrigen ist es so, dass es schon 2013 einen extrem schweren Unfall in Gallizien mit 84 Toten gab, bis dato liegt kein abschlissender Unfallbericht vor, da das Gericht immer noch nicht zu einer Entscheidung gekommen ist, die Urteile liegen alle bei der nächsten Kammer auf Revision.

Auch hier raste ein Alvia Zug mit 191 km/h in einer Kurve die angeblich auf 80 km/h beschränkt war und flog aus der Kurve gegen eine Betonmauer. Warum der Zug nicht zwangsgebremst wurde....nowbody knows,

D.h. in 13 Jahren sind hier etwa 200 Menschen völlig unsinng gestorben.

Fazit, die spanische Eisenbahn hat ein Problem das einwandfrei politisch ist und nur durch hartes Eingreifen der Gerichte zu stoppen ist, sonst wird es auch in Zukunft noch knallen.

Ich spare mir jetzt, all die Fálle aufzuzählen die es sonst noch gibt (Autobahnen, Energieversorger, etc.) aber das Ganze hat Ausmasse angenommen, die leider in Spiegel / Fokus / Süddeustcher Zeitung nicht erkannt oder bewusst unter den Teppich gekehrt werden um das Bild vom romantischen Strandleben nicht zu gefährden , ich lebe seit 1979 hier und sehe wie es Jahr zu Jahr schlimmer wird

Grüsse Patrick

Guten Tag

Bin kein ES Experte, will aber aus geg Anlass auf den Entgleiser im Bogen des umgebauten Talgo nahe Compostella erinnern:

Hier wurde, nach meiner Erinnerung, ein Bauernopfer gesucht + gefunden

Man wäre einfach zu schnell für den Bogen gewesen/gefahren....
Mag sein, darf ich aber von einer Infrastruktur erwarten, dass meine V am Ende einer NBS / SFS / ABS überwacht wird?
Ich denke schon; ergo ist das meiner Ansciht nach damals auch nicht der Fehler des "Lenkers" gewesen sondern ein systemischer

UND zus komme ich nicht umhin das Aufbrezeln des el Talgos mittels zweier Boostereinheiten f nicht el Strecken als wirtschaftlich und technischen Vollpfusch zu sehen - Die Schwerpunkte der Booster lagen im Vergl zum Zug extrem hoch und das auch im Push/Pull also die hintere Einheit
Zudem habe ich gelsen, dass so ein Hybridzug ein mieserabeliges Verh. Antriebseinheiten /Sitzpöätze hat also ein zusammengeschusterter Unfug in meinen Augen

Wer hatte das damals zu verantworten?

WE

Dass so ein Hybridzug recht suboptimal ist, das ist vermutlich auch spanischen Politikern klar gewesen. Aber: sowas macht man immer dann, wenn eine Elektrifizierung *noch* teurer wäre, als Hybridzüge zu bauen und zu betreiben.

Unter dem Aspekt wird auch klar, warum in Zentraleuropa so ein Bohei um Hybridzüge aller Art gemacht wird, während bei den Briten relativ geräuschlos seit 2017 die Class 800 von Hitashi elektrisch oder per Diesel fährt und die Spanier ihre Hybridtalgos schon 2012 gebaut haben.

Viele Grüße
Rico

wie von Patrick bereits in post #20 geschrieben (siehe Zitat weiter unten). Ich hoffe, die Angelegenheit wird mit Nachdruck verfolgt. Erstaunlich, dass diese Untersuchungen erst nach Katastrophen aufgenommen werden.

https://orf.at/stories/3447439/
"Die EU-Staatsanwaltschaft hat neun Tage nach dem Zugsunglück in Spanien mit Dutzenden Toten eine Untersuchung wegen möglichen Betrugs mit EU-Mitteln begonnen.

In Madrid habe die spanische Polizei im Auftrag der EU-Behörde Unterlagen bei dem Schienenbetreiber ADIF, der staatlichen Eisenbahnsicherheitsagentur (AESF) und dem spanischen Rechnungshof gesichtet, teilte die Europäische Staatsanwaltschaft (EUStA) heute in Luxemburg mit.

Es geht um den Verdacht, dass es zu Unregelmäßigkeiten bei der Verwendung von EU-Mitteln für die Instandhaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Sevilla gekommen sein könnte"

---------

wie von Patrick bereits in Post #20 geschrieben:

Hallo Nimbi

vielen Dank für deinen Beitrag, heute kamen noch die drei Funksprüche der Lokführerin aus dem Ariyo, sie teilte der Leitstelle dreimal mit, dass der Zug keine Verbindung zur LZB herstellen könne, die Leitstelle hat darauf gar nicht reagiert. Warum wird sich wohl noch klären müssen

Das ganze Thema stinkt täglich ein bisschen mehr gegen den Himmel.

LG

Patrick

Hallo Patrick! Darin sehe ich eigentlich kein Problem. Auf französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken wird z. T. im Vier-Minuten-Takt gefahren.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Elmar,

das ist schon richtig, funktioniert aber nur wenn der nachfolgende Zug dann nicht mit 200 km/h fährt während der davor fahrende Zug im nächsten Block steht, da das LZB ausgefallen war, hätte man den nachfolgenden Zug nie mit über 40 km/h auf Sicht weiterfahren lassen dürfen,

Welches Sicherheitssystem in Frankreich im Einsatz ist weiss ich so aus dem Stehgreif nicht

LG

Patrick

Was wohl mit "Verbindung zur LZB" gemeint ist. Ich verstehe nicht ganz, was die da vor hatte,

Carsten

Hallo Patrick!

In Frankreich ist auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken TVM im Einsatz. Und das ermöglicht offenbar Zugabstände von nur vier Minuten. Ich wollte darauf hinweisen, daß der planmäßige Zugabstand von sechs Minuten, den Du in #20 moniert hattest, keinen Qualitätsmangel darstellt.

Natürlich muß jedes Zugsicherungssystem dafür sorgen, daß wenn ein Zug steht, auch die nachfolgenden Züge anhalten. Dafür sind die Systeme schließlich da.

Hallo Carsten!

Die LZB funktioniert funkbasiert. Offenbar kam zwischen dem Zug und dem LZB diese Funkverbindung nicht zustande.

Herzliche Grüße
Elmar

Guten Morgen

Bitte stellt Euch die Sicherungssystem etwas "dynamischer" vor!

Bei T = 0 fahren Zug 1 + 2 mit V= x und Abstand y

..... soweit so gut - bremst 1 sorgt das System dafür dass das auch 2 tut - der dynamische Abstand muss gehalten werden logo.

Bei T = 1 steht Zug 1 NICHT schlagratig (V = 0) Ergo läuft Zug 2 nicht ungebremst auf (es sei denn Eschede    )

Wenn alle stehen würden im System alle bei "Go" anfahren = OK

Wenn DANN ohne Überwachung einer steht und andere fahren weil die Dispo das so "will" haben wir den Salat

WE

Die LZB kommuniziert zwischen Tfz und einer Leiterschleife im Gleis. Das sind mittig im Gleis verlegte Kabel. Das spanische Sicherungssystem soll ja auf Basis der deutschen LZB arbeiten.

ETCS arbeitet komplett funkbasiert.

Gruß
Jürgen

Ich meine was ganz konkret die da vor hatte nach dem Übertragungsausfall. Ich verstehe nicht, was man da aufbauen will im Stand.

Carsten

"Der zuständige Minister hat zahlreiche Techniker durch ihm nahestehende Personen ohne technische Vorkenntnisse sowohl bei ADIF als auch bei Renfe und genauso in der Strassenplanung eingesetzt. Die Leute sitzen da und nicken politische Entscheidungen ab ohne die technische Konsequenzen auch nur annähernd zu kennen".

Kennt jemand ein Land, in dem das anders ist? Ich kenn da ein schönes Land in Mitteleuropa, in dem der Sparzwang dazu führt, notwendige Streckenerhaltungsmaßnahmen nicht mehr durchzuführen. Stattdessen wird langsamer gefahren. Das hilft ein paar Jahre aber dann kommt der Kollaps. Nur bis dahin, sind die, die jetzt am Ruder sind, längst auf einem Schaukelstuhl und Blinzeln in den Sonnenuntergang.

Viele Grüße

Andras  

Guten Morgen,

ohne LZB darf in Deutschland ein Zug höchstens 160Km/h Signalgeführt fahren, ab 160Km/h darf ein Zug nur mit LZB oder ETCS Anzeigengeführt fahren. Wenn die Übertragung der LZB Daten zum Fahrzeug gestört sind, gibt es einmal einen LZB Übertragungsausfall nach 0, oder einen Übertragungsausfall nach 40Km/h auf LZB-Strecken und eine andere Geschwindigkeit 010 bis 085 bei LZB CIR-ELKE ausgerüsteten Strecken. Beide Verfahren haben unterschiedliche Handlungsweisen zur Folge, auf alle Fälle sollte immer Verbindung mit dem Fdl aufgenommen werden und ihn zu Informieren welche Störung gerade aufgetretten war. Bei Ausfall nach 0 ist die Mitarbeit des Fdl von Nöten, da die Weiterfahrt nur mit Befehl genehmigt werden darf. Eine Wiederaufnahme in die LZB ist im Stillstand nicht möglich sondern erst nach Vorbeifahrt am nächsten LZB Bereichskennzeichen, bei CIR-ELKE ist es nach Vorbeifahrt am folgenden Hauptsignal bzw. LZB-Blockkennzeichen möglich, solange fährt der Zug Signalgeführt weiter. Die Kommunikation findet zwischen Tf und Fdl statt.
Beim Ende der LZB umschalten von LZB geführt zu Signal geführt bekommt der Tf dieses im MFA angezeigt, er muss dieses Quitieren, und ab dieser Quitierung sind auch die Signale am Fahrweg wieder zu beachten. Der Zug wird auf eine Entlassungsgeschwindigkeit heruntergeführt, welche überwacht wird.

Wie funktioniert das in Spanien, was sieht das aktuelle Regelwerk dafür vor, kennt sich damit jemand aus?

Gruß Tf150150

Guten Morgen,

"Bei Ausfall nach 0 ist die Mitarbeit des Fdl von Nöten, da die Weiterfahrt nur mit Befehl genehmigt werden darf. "

Ist ja alles so geschehen - nur hat wohl die Leitstelle gesagt "Fahr einfach zu - mit V 200" ......

WE

Hallo Wutz,

nach meinen Verständnis sind Fdl und Leitstelle hier das gleiche: Fdl ist der, der in der Leitstelle (dürfte ein synonym für die deutsche Betriebszentrale sein) arbeitet. Die Frage ist: Welchen Befehl (bzw. die spanische Entsprechung) gab es und was wurde zusätzlich mündlich gesagt (was wiederum in Deutschland zumindest nicht zulässig wäre).
Zumindest in Deutschland gibt es in der "Leistelle" Disponenten, die einen weiteren Überblick als die Fdl über das Geschehen haben, aber die dürfen den Lokführern keine Weisungen geben, die dem widerspricht, was der Fdl mit Signal oder Befehl beauftragt (und sollten sie es doch tun, darf kein Tf darauf hören). Gleichzeitig können sie auch keinen Fdl anweisen, etwa zu tun, was gegen die Regel der Sicherheit geht. Sie haben nur dispositive Befugnisse

Viele Grüße
Dirk

Hi

in 13 steht das denke ich schon
Ich hab mir schon Anfangs den Bericht übersetzen lassen aus dem El Paradiso

WE