THEMA: IC-2 versus IC-MET

Moin,

ziemlich viel Meinung für ziemlich wenig Ahnung.

Gruß Moritz

Hallo Robert,

les dir mal deinen Link durch. Die zwei Garnituren waren nie als IC oder ICE geplant und wurden anschließend nach dem Erkenntnisgewinn nur im Betriebspark verwertet und haben eine Sonderstellung im Fernverkehr. Das war nie ein Leuchturmprojekt, sondern nur ein Versuch in der Anfangsfase der Privatisierung der DB AG, Geschäftsreisende durch ein für Sie maßgeschneidertes Produkt wieder auf die Schiene zu locken. Genau dieses Segment wird vom Fernverkehr aber auf den dafür tatsächlich geeigneten Strecken durch die ICE-Sprinter aktiv bedient.

Der IC2 passt dagegen ins IC-Konzept der DB AG und es ist betrieblich wie wirtschaftlich nachvollziehbar.   Mach dir mal einen Überblick wo die IC2-Garnituren eingesetzt werden und ob du auf all diesen Strecken überhaupt Vmax 160 km/h ausfahren kannst. Was nützen Fahrzeuge die 200 km/h und mehr fahren können und man garnicht die Infrastruktur dafür hat.

Äpfel mit Birnen vergleichen wollen funktioniert nicht.


Gruß, Matthias

Warum bist Du überrascht? Der heutige InterCity IST der frühere InterRegio, das ist schon lange glasklar. Die letzten Langlauf-IC (Hamburg - Rheintal - Südwest) werden bald zu ICE mutieren. Und der MET verkehrt nebenbei als ICE, nicht als IC.

Gruß
Olaf

Hi Robert !

Wie schon erwähnt fährt der ex Metropolitan als ICE, der schon eine Besonderheit im ICE Verkehr darstellt.

Hier ein sehr informatives Video zu diesem sage ich mal super ICE.

https://www.youtube.com/watch?v=TScar1LO6u0

Gruß Thomas

Hallo!

Der Metropolitan ist unter anderem daran gescheitert, daß seine Fahrkarten nicht mit denen der Deutschen Bahn AG kompatibel waren. Der IC- bzw. ICE-Stundentakt hat ja den Vorteil, daß man, wenn eine Konferenz mal länger dauert, eben eine Stunde später fahren kann. Wer einen Metropolitan-Fahrausweis hatte, mußte dann eben vier Stunden warten oder, wenn er dann doch einen Regelzug nehmen wollte, sich noch eine zweite Fahrkarte kaufen.

Herzliche Grüße
Elmar

@Elmar, das stimmt.
Die Bahn hätte sich mit dem MET nach oben orientieren können, aber zu anderen Preisen.
Klar ist der MET hoch positioniert, ... man wollte Ihn nicht als IC fahren lassen.
Nun als ICE, damit die Preise halbwegs stimmen, obwohl klassisch mit divers austauschbarer Lok - und damit eher IC.

@Matthias, dann baut man die Strecken aus, damit es schneller geht.
Auf langsamen Strecken, extra langsame Züge zu betreiben, ist kein innovatives Betriebskonzept - sorry.

Hallo Robert,

@7, Ich sehe du machst das schon und wirst unser nächster Andi Scheuer mit derartig innovativen und durchdachten Ideen im Bahnwesen. 😉


Gruß, Matthias

Moin,

Dann schau mal in den den Bundesverkehrswegeplan und den Deutschlandtakt was da alles so drin steht. Und dann bei den örtlichen Bürgerinitativen ganz groß die Werbetrommel rühren, dass die erste Vorschläge angenommen und die Planfestsellungsverfahren auf einem Rutsch durchgehen . Die Schubladen sind voll mit Plänen, es ist sogar Geld da, aber in Deutschland geht das eben alles nicht so schnell. Liegt aber nicht an der Bahn...

Meint
Dirk

Hallo Robby2020,

sicher sind schnelle Züge prestigeträchtig Aber auch sehr teuer. Die ICE3 zwischen Köln und Frankfurt fahren z.B. meist keine 300kmh mehr. Gründe?
Wenn du mal nachrechnest, wieviel schneller ein ICE mit 300 statt 250 auf dieser Strecke ist, merkst du, dass es hier nur umMinuten geht. Diese Minuten werden aber mit einem wesentlich höheren Wartungsaufwand erkauft.
Willst du mal wirklich staunen? Sogar die TGV sind vielfach defizitär, dass der französische Staat über massive Änderungen nachdenkt. Hochgeschwindigkeitsverkehr hat auch massive Nachteile.
So sind die Fahrkarten teurer geworden. Menschen, die früher den preiswerten Interregio genommen haben, müssen nun den ICE nehmen, weil es keine Alternative gibt. Die Meisten haben die Verarsche der Bahn bemerkt und nutzen sie deshalb nicht mehr. Nur deshalb funktioniert Flixtrain, weil die Bahn kein faires Angebot bietet. Und fahr mal von Frankfurt nach Göttingen: Richtig, im Flixtrain bist du auf der selben Strecke 5Minuten langsamer. Klar, dreht der ICE auf der Neubaustrecke richtig auf. Na und? Es bleiben trotzdem nur 5Minuten. Rechtfertigen die den Hochgeschwindigkeitsaufwand? Rechtfertigen 5Minuten einen Mehrpreis von fast 80€?
Hier in Deutschland ist der viel gescholtene ICE1 nach wie vor der wirtschaftlichste Hochgeschwindigkeitszug, weil er eben nicht 300 fahren muss. Der ICE2 schafft das auch noch. Alle nachfolgenden Züge waren unverhältnismäßig teuer im Unterhalt - und nicht nur die Züge. Erst der ICE4 ist wieder in moderateren Geschwindigkeitsbereichen unterwegs.
Höchstgeschwindigkeit bringt in unserem Land gar nichts. Was nützen 300kmh, wenn man an jeder Gießkanne halten muss?  Es macht die Fahrten unnötig teuer im Vergleich zum Fahrzeitgewinn.
Bei den Japanern sieht das etwas anders aus. Aber: diese Züge fahren nicht auf Altbaustrecken, sondern ausschließlich auf den neuen Rennbahnen. Alles was schneller als 250knh ist, ist nur mit Magnettechnik wirtschaftlich zu betreiben und auch das nur ab Entfernungen größer 300km. Wo gibt es bei uns diese Entfernungen?

Fazit: Superschnelle Züge sind cool, aber sie sind im wahrsten Sinne des Wortes ein Luxus, den sich viele nicht mehr leisten können!
Fahr mal 100km mit dem Auto. Einmal mit 100kmh und einmal mit allem, was geht. Und dann sieh nach, was es gebracht hat. Du wirst sehen: es war viel stressiger, hat viel mehr Benzin gekostet, und hat Minuten gebracht. Den erhöhten Wartungsaufwand durch die wesentlich höhere Belastung des Materials habe ich noch nicht einmal erwähnt.

Probier es aus.

Jens

Welch eine Innovation einen IC-2 mit 140 km/h fahren zu lassen (top Speed von 160 km/h wird er in den wenigsten fällen als "Dostos" fahren).
Das konnten die City-D-Züge der Bundesbahn Ende der 70er Jahre auch, im Gespann z.B. mit einer BR111.
Wo ist jetzt der Gewinn beim IC-2, außer dass man enger auf zwei Etagen sitzt und eine "Klimaanlage" hat?

Hallo,



Ich nehme an, das ist geraten, oder?

Kleiner Hinweis aus der Realität: Seit Mitte der 90er Jahre fahren "Dostos" planmäßig 160, z.B. im Ruhrgebiet, im RE-Verkehr. Die IC2 sind nicht langsamer unterwegs.


Mit 140 km/h und auch mit 160 km/h warten FD- und FDt-Züge der Deutsche Reichsbahn schon in den 30er Jahren planmäßig unterwegs.

Ich glaube nicht, dass Dich wirklich interessiert, wo der "Gewinn" des IC2 liegt. Ein Hinweis: Ein DC der 70er Jahre mit 111 wird so seine Mühe haben, bei gleicher Sitzplatzkapazität den Fahrplan eines IC2 zu halten. Natürlich, im Sinne von Jens geht es auch dabei nur um Minuten.

Ein anderer Punkt ist (bzw. hätte sein können, wenn man beim IC2 die Software ordentlich hinbekommen würde): Die Wartungsintervalle für die Fahrzeuge sind wesentlich kürzer. Ein IC2 ist im Betrieb wesentlich kostengünstiger als eine DC-Garnitur mit 111 und gleicher Sitzplatzanzahl.

Weiterer Gewinn: Der IC2 wird, wenn er im Fahrplan einer DC-Garnitur mit 111 gleicher Sitzplatzanzal fahren würde, weniger Energie verbrauchen. Gut für die Kosten, gut für die Umwelt.

Man muss die IC2 nicht mögen, aber seltsame Argumentationen auch nicht.

Viele Grüße,

Udo.

PS:

Vermutlich erst nach dem Redesign. In der Ursprungsausführung war die Beförderungskapazität ja eher bescheiden, dafür der Komfort allerdings prächtig.

Hallo Udo,

nein, der ICE1 erfüllte die in ihn gesetzten Erwartungen nicht nur, er übertraf sie bei weitem. Unter anderem war die lange Entwicklungszeit daran beteiligt: es wurde quasi jede Schraube dreimal geprüft, bevor sie die Zulassung hatte. Das ist unter anderem einer der Gründe dafür, warum die ICE1 heute noch fahren. Ich war vor kurzem mit einem 403 unterwegs. Der dröhnte, quitschte, wackelte und vibrierte, dass einem ganz anders wurde. Tolles Flagschiff der DB in einem erbärmlichen Zustand.
Aber momentan hat die DB ja genug Zeit, alle Schrauben wieder fest zu ziehen....

Jens

# 11,

Wo fangen wir an, wo hören wir auf? Nehmen wir erstmal die Lok der BR 146 / 147. Drehstromtechnik mit weniger Rollwiderstand und der Möglichkeit Strom bei jeder Bremsung zurück zuspeisen. Einfache Bedienbarkeit und Störungssuche dank moderner Technik. Keine BR 111 mit lauten Lüfter welche gerade die Anwohner in Bahnhofsnähe bestens kannten und weniger technischen Komfort für das Personal.

Die ganzen Garnituren sind perfekt vom Zugverband abgestimmt, dass sie auch locker im kleinen Regiobetriebwerken von DB Regio behandelt werden können und somit viel freizügiger einsetzbar als klassische IC und ICE.

Die Wagen sind in Leichtbauweise gefertigt mit einer höherer Beförderungskapazität als in einem Einstöckigen Wagen, bei annähernd gleicher Länge. Da bleibt sehr viel mehr Geld pro Sitzplatz hängen und brauchst weniger Energie, weil du weniger Last bewegen musst.
https://www.youtube.com/watch?v=pTaUywrYr7U
Und wenn es dich bedrückt, fällt nichts mehr durchs Fallrohr auf die Gleise. Sehr schön wo das Personal was im Gleisbereich arbeitet. Wunderbarer Panoramablick aus dem OG. Behindertengerechtes WC, bequemer Einstieg. NBÜ-fähige Wagen. Natürlich wollen wir das wichtigste nicht vergessen, das Fahrgastinformationsystem wo jeder Reisende bequem ablesen kann wo der Zug eigentlich schon sein müsste. Also es hat sich was getan binnen 40-50 Jahren.

Was vorallem auch ausschlaggebend war für die Beschaffung, war der Einsatz relativ erpropter Komponenten, keine großen Neuentwicklungskosten, kurzfristige Beschaffungsmöglichkeit und schlussendlich dadurch ein günstiger Beschaffungspreis. Durch die Länge der Garnituren lässt sich obendrein betriebliches Personal einsparen. Und viel anders machen es andere Bahnen auch nicht, schau dir mal den KISS bei der Westbahn z.B. an. Nur weil dir der IC2 nicht gefällt muss er nicht schlecht sein.

Halten wir fest im Gegensatz zu deinem 1970er Jahre D-Zug mit BR111, ist der IC2, resourcenschondender und damit umweltfreundlicher, wirtschaftlicher und in der heutigen Infrastruktur flexibler einzusetzen als der klassische D-Zug.

Das dies vielleicht mit deiner scheinbaren Ansicht das ein IC hochklassig ausgestaltet wie ein Metropolitian der eher als 1.Klasse konzipiert wurde zu sein hat, nicht gerecht wird, ist klar. Aber er muss es auch garnicht, denn der IC ist seit der Einführung eines ICE-Netzes, ein Produkt zweiten Ranges der das bestehende ICE-Netz ergänzt.

Die Idee der IC2-Beschaffung war nicht unbedacht. Aber jetzt warte erstmal ab bis die neuen Talgogarnituren für den Fernverkehr kommen und dann bin ich auf dein Posting dazu gespannt, ob da auch wieder ein Posting mit dem mitschwingenden Tenor "früher war alles besser" und "was andere müssen" kommt. 😉


Gruß, Matthias

Hallo Robert!

Es lohnt sich, einmal einen Blick auf die Strecken zu werfen, auf denen der IC 2 unterwegs ist. Auf der Linie Norddeich - Leipzig sind es vielleicht 10 km, auf denen er schneller als 160 km/h fahren könnte, auf der Strecke Norddeich - Köln 50 km (mit einem Zwischenhalt). Ob es zwischen Stuttgart und Würzburg und in der Relation Stuttgart - Zürich überhaupt einen Zentimeter gibt, der schneller als 160 km/h befahren werden kann, weiß ich nicht. Dazu kenne ich das süddeutsche Streckennetz zu wenig. Schon diese vier Beispiele zeigen aber: Für einen "nur" 160 km/h schnellen IC gibt es durchaus eine Existenzberechtigung.

Die einzige mir bekannte Strecke, auf der dieser Zugtyp wirklich fehl am Platz ist, ist die Strecke Köln - Dresden über Hannover. Auf dieser Strecke sind sicherlich 200 oder mehr Streckenkilometer mit 200 km/h befahrbar.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Robby2020,

welcher IC ist wo mit einer Geschwindigkeit größer 200Km/h unterwegs?

MIt freundlichen Grüßen

Tf150150

Der Elmar hat bereis eine Strecke genannt.
Eine weitere Strecke die IC-2 Doppelstock Garnituren in Form von KISS befahren ist Dresden-Berlin-Warnemünde (IC Linie 17).
Dort fährt die KISS Doppelstock IC-2 Garnitur auch tatsächlich 200 km/h.
Es sind aber nicht die oben diskutierten Bombardier dostos, die mit 160km/h unterwegs sind.
Die IC Garnituren mit der BR101 haben V Max 220km/h Zulassung noch damals von der Bundesbahn.
Quelle zu KISS: Eisenbahnmagazin 05/2020.
Gruß,
Robert

Vmax. liegt für die Magnetschienenbremse bei 250 km/h (nach hiesigen Vorschriften), bei Geschwindigkeiten über 250 km/h braucht man etwas anderes, z.B. die Wirbelstrombremse. Letztere is halt "etwas" teurer. Man rate mal, warum die neue ICEs mit max. 250 km/h bestellt werden.... Eine Milchmädchen-Rechnung. Wer wetten will: Die ICE 3 werden als erste ausgemustert, weil in der Unterhalt unverhältnismäßig teuer

Joh, ab 210 km/h wird die Geschichte mit "nicht wirtschaftlich erkennbaren Nutzen", nicht mal mit U-Bahn im Niemandsland (Bad Hersfeld lässt grüßen) und des sinnfreien "Deutschlands-Takts" , so DB-Insider.
http://www.finanztreff.de/news/eu-knuepft-milli...cht+magazin/23222282
Bekommen von der EU fast die Hälfe des S 21-Milliarden-Grabs im Nachhinein geschenkt, winken aber trotzdem wegen dem damit verbundenen "Erfolgs-Boni-Verzicht" großzügig ab, mit Rückendeckung des Bundes-VMs. Auf Kosten des Personals. Jooohoh
Ziemlich an der Pleite, aber immer ICEs unter den fragwürdigen Prämissen noch bestellen, also ob nichts wäre
Mit Höchstgeschwindigkeit an die Wand, so könnte man es umschreiben....Erst, wenn das Kind vollends in den Brunnen gefallen ist, wird es politisch zur Bahnreform II kommen. Oh, was wird das für ein Jammertal werden.... Alle Akademiker sind plötzlich völligentsetzt  überrascht über das, was die Spatzen schon längst von den Dächern pfeifen.... Dat wierd so nix... Joh, haste erst mal ein paar Jährchen als Manager den Kpnzern durchgewurschelt, dann braucht man sich um die Rente keine Sorge mehr  machen... im Zweifelsfall ruiniert man halt im Auslauf zwischendurch noch eine Fluggesellschaft und einen Airport…Immerhin ist das unverständliche "Nuscheln" bei den Durchsagen eine Übernahme aus dem Flugverkehr.....

Viele Grüße
Andreas

Was hatten die Air France /  British Airways mit dem Überschallflugzeug Concorde einen Alleinstellungsmerkmal. Insbesondere die Air France präsentierte sich in alten Zeiten als der Ferrari der Fluggesellschaften.
Ja, die Concorde war zum kotzen unwirtschaftlich, aber man war, wenn man das Geld hatte, von Paris oder London bestenfalls in unter 3 Stunden in Amerikas Metropole New York. Heute ein Traum.
Beide Airlines hatten ein Image, welches Kunden auf eine 747 zog, man flog halt mit den besten.
Ein unwirtschaftliches Produkt in der Palette muss kein Nachteil sein.
Zurück zu der DB.
In Zeiten von Corona, wo Airlines täglich am Konkurs arbeiten und Flüge streichen, kann die DB in die Nische springen.
Funktioniert das mit einem IC-2 mit 160 km/h ? ... sicher nein!
Gerade der ICE-3, mit über 300 km/h, kann auf den weiten und mittleren Distanzen innerhalb Deutschlands die Flüge überflüssig machen. Insbesondere wenn Flugpassagiere sich den Check In sparen.
Frage, warum bewirbt die DB nicht hier die Corona verängstigten Airline-Kunden?

Gruß,
Robert

Hallo Andreas!



Im Gegenteil! Die Deutsche Bahn AG hat vor einem halben Jahr weitere 30 Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h bestellt.

Herzliche Grüße
Elmar

Mannomann, wird hier ein Blödsinn verzapft...



Nö, nicht zwingend, so lange die Bremsleistung stimmt. So werden die neuen ICE 4 eben mit 265 zugelassen, ohne bauliche Änderung, nur mit einem PowerCar mehr für bessere Beschleuinigung.

Und irgendwie hat das auch nichts mir der Frage zu tun:

Steigungen und Fahrzeitreserven. Die Strecke wurde noch nie durchgehend mir 300 befahren, weil es an manchen Stellen zu steil ist. Darüber hinaus gibt es ein paar Linien mit ein paar Minuten Reserve drin (seit der ICE 4 da fährt sind es aber weniger geworden, das zeigt eben auch, dass man die 300 wirklich braucht). Aufgrund der Corona-bedingt geringen Nachfrage, ist die Pünktlichkeit deutlich gestiegen, daher muss man die Reserve nicht so oft angreifen, weshalb man die 300 nicht immer ausreizen muss. Gäbe es keine Reserve würden sich auch alle aufregen...


Und deshalb hat die Bahn ja auch neue ICE 3 bestellt, weil die keiner haben will?
Allen Unkenrufen zum Trotz hat die VDE 8 mit der schnelleren Verbindung München Berlin die Erwartungen deutlich übertroffen, eben weil sie so schnell ist. Ja bei optimalen Bedingungen schafft man das auch mal mit einem langsameren ICE, aber dann nörgeln andere wieder über mangelnden Betriebsqualität. Und die Fahrzeit soll ja noch weiter verkürzt werden (Erfurt - Nürnberg unter einer Stunde) und das geht nur mit 300. Betriebswirtschaftlich mag das manchmal knapp sein, aber volkswirtschaftlich (Verlagerung, CO2 Vermeidung, Lärmreduzierung usw.) ist gerade Fahrzeit der große Hebel.
Daher buttert der Bund eben auch Geld in die Bahn (sein Eigentum): Der Nutzen für den Volk ist größer als für den Konzern, daher ist das eben eine Kompensation. Richtig sind dann so Fragen nach dem Thema der Konkurrenzunternehmen, aber nur weil es schwer für ein Unternehmen schwer ist, 300km/h Fahrzeuge finanzieren muss es nicht in Summe schlecht sein.


Es haben eben nicht alle das Konzept des D-Taktes verstanden. Es geht nicht darum, dass irgendwer genau das in x Jahren fährt, sondern es soll ein Wegweiser für eine Ausbaustrategie sein. Und auch der D-Takt ist ein Produkt des Bundes und nicht der Bahn.

Ohne den D-Takt hätte man es zum Beispiel kaum geschafft, den Ausbau Augsburg - Ulm in die richtige Bahn zu längen, statt irgend eine komische 3-Gleisigkeit hinzufrickeln. Da ist der D-Takt der Türoffner für eine ordentliche Kantenfahrzeit: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9597400


Genau dafür soll ja BVWP und D-Takt Wegbereiter sein. Und die VDE 8 zeigt, dass es geht. Aber es dauert eben (Siehe Beitrag 9)


Vermutlich ist ein Corona Verängstigter Flugangst auch ein Corona verängstigter Fahrgast. Beides ist eine eng bestuhlte, abgeschlossene Röhre.


Das ist ja auch nicht die Aufgabe des IC2, dafür gibt es eben den Ausbau der Schnellfahrstrecken. Der IC2 soll den Fernverkehr in die Fläche bringen und Orte erschließen, die ab von den Schnellfahrstrecken sind. Ob das nun gut funktioniert, steht auf einem anderen Blatt.

Ich will jetzt nicht alles schönreden, aber einfach immer nur draufhauen ohne die Hintergründe , ist auch nicht der richtige Ansatz.

Viele Grüße

Dirk

Ach Robert,

ganz einfach: weil die ‚Corona-verängstigten‘ Kunden keine Angst vorm Fliegen haben sondern vor Corona. Und das betrifft dummerweise die Bahn im selben Umfang.
Auch ich war - genau wie du - ein Fan von Hochgeschwindidigkeitszügen. Ich musste jedoch mittlerweile erkennen, dass das Konzept, allen die hochpreisigen Verbindungen aufzuzwingen, aus vielen Gründen falsch ist.
Jetzt kommt sicher das Argument, dass es ja den Supersparpreis gibt. Richtig. Trotzdem muss hier die Frage gestellt werden, warum Normalpreis und Supersparpreis derart unglaubwürdig weit auseinander liegen. Ich weiß, es geht um die Konkurrenz Namens Flix. Glaubst du, Flix hätte eine Chance gehabt, wenn man ein vernünftiges, faires Angebot angeboten hätte? Anders herum wäre ein Schuh daraus geworden: durchdachtes, transparentes Tarifsystem mit verschiedenen Angeboten wie ICE, IC, IR und Regionalverkehr. Im ICE können die letzten freien Plätze ab 15Min vor der Fahrt verramscht werden. Das wäre glaubwürdig.
Als nächstes argumentierst du, dass die herrlichen ICE ja die Flieger ersetzen könnten. Ach ja? Wo ist denn die High-Speed-Strecke Frankfurt-Berlin? Hast du eine Vorstellung davon, was der Bau einer solchen Strecke heute kostet, wie lange der Bau dauert und was das Ding an unterhalt kostet? Die Strecke Karlsruhe-Basel zum Beispiel. Mach Dich mal schlau, was da abgeht. Erstens hätte dieser Ausbau längstens fertig sein sollen, zweitens rechnet man dann mit der doppelten Kapazität, was aber bei weitem nicht zutrifft, drittens übersteigen die Baukosten alles, was prognostiziert wurde. Auch die Neubau-Anschlussstrecken zu der französischen LGV Est ist noch nicht einmal in der Planfeststellung, obwohl sie zur Inbetriebnahme der LGV hätte fertig sein sollen. Auch in Norddeutschland rund um Bremen und Hamburg gibt es seit Jahrzehnten bekannte Defizite. Da lohnt sich Hochgeschwindigkeit nicht, weil der Güterverkehr eben keine 300 fährt. Mit Einsatz von Doppelstockzügen ist die maximale Kapazität erreicht, mehr geht da nicht. In Hamburg HBF ist man um jeden Bahnsteig froh, den man mit 2 Zügen belegen kann. Mit 400m Superluxusexpresszügen geht das aber nicht.
Gut, man mag jetzt auf Frankreich, Spanien und Italien verweisen, wo viele Hochgeschwindigkeitszüge fahren. Rentabel? Frag mal nach.
Ja, man könnte sie als nicht rentabeles Premiumprodukt zu Werbezwecken einsetzen, die Hochgeschwindigkeitszüge. Das setzt aber voraus, dass es ein hoch rentables System gibt, das von ICE ergänzt wird. Das hatte man mit IR und IC. Wo ist es jetzt? Fast alles heißt ICE und kostet das drei bis vierfache im Vergleich zu vorher.
Hochgeschwindigkeit in Deutschland ist gleich alles eitel Sonnenschein?

Jens

Moin.

Die KISS fahren zwischen Dresden und Berlin mit Vmax 160 Km/h. Der Abschnitt zwischen Elsterwerda und Wünsdorf ist für 200 km/h ausgebaut, wird aber noch nicht mit 200 km/h befahren. Hab extra mal nen Kollegen deswegen mit eingespannt.

Gruß Rainer

Hallo Jens, für den Bruchteil der 10 Milliarden, den die Lufthansa bekommen hat, lassen sich so einige Schnellfahrstrecken bauen.
Da gibt es sogar eine naturfreundliche Partei, die genau das mit der DB vor hat, und darüber hinaus eine stärkere Staatliche Bindung der DB.
Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
Wenn der Staat Milliarden Helikopter Geld verteilt, warum auch nicht an die Bahn.
Und dass es mit 300 km/h geht zeigt die Strecke Köln - Frankfurt/M oder München - Nürnberg bestens.

Gruß,
Robert

Hallo Robert,



Also für den Bruchteil von 10 Milliarden kannst Du aus einigen Strecken eine Auswählen, die Du bauen möchtest, aber nicht einige Bauen. Dafür brauchst Du schon die gesamten 10 Milliarden.

ABER: Wie oben schonmal geschrieben: Das Geld ist gar nicht das Problem. Die Strecken sind überwiegend im BVWP verankert (und damit finanzierungsfähig), ggf. mit einem Impuls aus dem D-Takt, was fehlt ist die Planung und das Baurecht. bzw. die Vorplanungen laufen ja (wie oben in dem Link zu Augsburg Ulm gezeigt) aber Du musst eben heute davon ausgehen, dass 15 Jahre in extrem guter Wert ist, von 0 bis zur NBS. Davon geht die Hälfte für Raumordnung, Bürgerbeteiligung, Planfeststellung, Umweltgutachten usw. drauf. Ich will die Elemente da mit gar nicht negieren, was ohne das geschieht sieht man in Stuttgart, aber dieses Nimby-Prinzip kostest eben extrem viel Zeit, siehe Alpha.

Da haben die Parteien auch ihre eigenen Leute nicht in Griff, wenn man sich auf Bundesebene für ein Projekt ausspricht aber die Ortsverbände eine Bürgerinitative dagegen unterstützen

Viele Grüße

Dirk

Hallo Robby2020,

Rainer750 hat bezüglich des KISS recht, das ist richtig. Die KISS zw. Dresden und Warnemünde fahren nur 160Km/h. Die Strecke ist zwar Abschnittsweise für Hg 200 ausgebaut, aber die verbaute ETCS Version passt nicht zur Fahrzeugversion. Die Fahrzeuge sollen demnächst eine Überarbeitung bekommen, und da soll wahrscheinlich auch die passende Version aufgespielt werden. Was danach wird, ob diese Fahrzeuge dann noch diese Strecke befahren, wird dich zeigen.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Robert,

zum einen dauert es in unserem Land Jahrzehnte, bis eine neue Strecke fertig ist, zum anderen baust du mit 10mrd vielleicht eine Strecke. Darfst du deshalb kostenlos fahren, obwohl Dir als Steuerzahler die Strecke gehört? Nein.
Macht es Sinn so schnell zu Fahren, wenn im Durchschitt alle 70 km ein Bahnhof steht? Nein. Der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit und damit der Energiebedarf. Oder anders herum ein Zug, der dauerhaft 150 fährt braucht ein viertel der Energie, die einZug bei 300 braucht. Darüber hinaus wird der Verschleiß höher (Schleifleisten der Stromabnehmer, Bremsen, Räder, Schienen. Macht das Sinn? Nein.
Solange du es nicht bezahlen mußt (was du über deine Steuern ja doch tust), findest du diesen prestigeträchtigen Unsinn gut. Um ein paar Sprinterzüge fahren zu lassen, für die sich das lohnt, braucht man nicht mehr Züge.
Zum erhöhten Wartungsaufwand kommt auch die Tatsache, dass die Zulassung und die mit demBetrieb verbundenen Auflagen und Wartungsintervalle Immer aufwändiger und teurer werden. Technisch könnte der ICE4 problemlos 300 fahren, nur er ist nicht dafür zugelassen.
Die nachbestellten Velaros sind wohl eher Ersatz für die 403/406, die teilweise in einem erbärmlichen Zustand sind.
Auf der Modellbahn finde ich die Züge auch klasse. Wenn ich aber spontan in den Harz fahren möchte, ist das Auto billiger und -trotz ICE - schneller, selbst wenn ich stur 100 fahre. Worin genau liegt jetzt der Vorteil der teuren, schnellen Technik?

Jens, der gerne ICE fährt.

gelöscht da ich mich verlesen hatte,

Hallo Jens!

Der Vorteil der teuren schnellen Technik liegt in Deutschland bisher vor allem in Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Das System krankt zum einen daran, daß die Streckenabschnitte vor und nach Bahnhöfen, auf denen keine hohen Geschwindigkeiten gefahren werden können, zu lang sind (z. B. Hamburg, Hannover, Frankfurt und ganz besonders Kassel von Norden her). Das machen die Franzosen viel besser. Zum anderen läßt vielerorts die Durchschnittsgeschwindigkeit des "Rest-Netzes" und dessen Verknüpfung mit dem ICE-Netz zu wünschen übrig.

Um auf Dein Beispiel Frankfurt - Harz zurückzukommen: Du bist mit dem ICE zwar schnell in Göttingen. Aber dann brauchst Du - nach einer Umsteigezeit - eine volle Stunde, bis Du mit Dieseltriebwagen am Südrand des Harzes angekommen bist. Und dann bist Du nur am Rand. Die Schienenwege in den Harz hinein sind bis auf die Schmalspurbahnen längst stillgelegt. Da bleibt nur der Bus. Wenn man Glück hat, ist der auf den Zug abgestimmt.

Ich bin vor Jahren einmal zeitgleich mit einem InterCity von Emden mit dem Auto in Richtung Hannover abgefahren. Trotz einer Kaffeepause von 45 Minuten an der Raststätte Allertal passierte ich bereits Hildesheim, als der InterCity in Hannover einfuhr.

Das Problem des deutschen Bahnnetzes sehe ich darin, daß es trotz einzelner Relationen mit hoher Geschwindigkeit keine hohe Reisegeschwindigkeit im Gesamtnetz gibt. Vielleicht bringt der Deutschland-Takt da ja Besserung.

Herzliche Grüße
Elmar

@ AK

Was soll uns dieses Geschreibe verraten? Abgesehen von viel Pufferküsserpolemik und Stammtischparolen finde ich dort nichts, was zum Thema passt.
Das Ganze wirkt irgendwie als hättest du es mal schnell so nebenbei getippt, wenn du voller Aufregung mit deinem geliebten Vectron mit 120 signalgeführt (und nicht PZB-geführt wie du es immer beschreibst) durch die Gegend fährst.

Thorsten

Hallo ThorstenN-Z,

Signalgeführt ist das Fahren mit PZB, was Du wahrscheinlich meintest ist LZB geführt. LZB geführt in Verbindung mit AFB ist nur noch in der Regel die Sifa zu bedienen und die Strecke zu beobachten.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Elmar,

das ist genau das, was ich meine. Nur in einem Punkt muss ich widersprechen:

Frankreich ist viel dünner besiedelt und deshalb sind die Abstände der Unterwegshalte viel größer. Das lässt sich natürlich nicht auf Deutschland übertragen.
Aber selbst in Frankreich kostet der Betrieb des gesamten TGV-Netzes mehr, als es einnimmt. Es gibt nur wenige Verbindungen, die nicht defizitär sind. Manche sind es zeitweise, manche gar nicht. Unter anderem haben auch die Sncf das Problem mit Billig-Bussen. Die Antwort darauf ist Ouigo und Izy. Die lösen aber nicht das Problem der grundsätzlich höheren Kosten des Schnellverkehrs.
Die DeutschE Bundesbahn wurde arg gescholten, wegen der niedrigen Geschwindigkeit der ICEs am Anfang. Heute zeigt sich, dass sie recht hatte und auch Transrapid hatte recht.

Und um das Ursprungsthema wieder aufzugreifen: der IC2 ist im Grunde ein besserer RE, nur zu IC-Preisen. Dass man das nun mit dem mittlerweile nicht mehr existierenden Metropolitan vergleicht, ist merkwürdig. Die zwei Garnituren dürfen zusammen mit der 101 Vmax 230 fahren und laufen deshalb als ICE. Vermutlich sind die ME-Wagengarnituren als ICE rentabler (als ein normaler ICE2) als er vorher als ME war. Als ME war er als Business-Class zu besonderen Preisen gedacht.

Jens

Hallo,


Und Frankreich ist Monozentrisch. Nennenswerter Verkehr will entweder nach Paris oder von Paris irgendwo hin. Querverkehr gibt es kaum, und das sieht man dem Streckennetz auch an.

In Deutschland ist das anders und das verkompliziert nicht nur das Streckennetz, sondern sorgt auch für mehr notwendige Halte.

Grüße,
Rico

Hallo!

Das meinte ich nicht. Wenn der TGV beispielsweise im Bahnhof Paris Montparnasse losfährt, kann er sofort mit der Beschleunigung auf 300 km/h beginnen. In Göttingen kann der ICE das auch. Aber in den von mir in #27 genannten Städten sind die Zulaufstrecken zu den Bahnhöfen, die nur mit deutlich reduzierter Geschwindigkeit befahren werden dürfen, viel zu lang. Bei der Südausfahrt von Hannover Hbf sind es fast 15 km, bis die eigentliche Schnellfahrstrecke beginnt. Diese Zeitverluste an vielen Bahnhufsein- und ausfahrten haben mit der Anzahl der Halte zunächst einmal nichts zu tun.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Elmar,

wenn du auf Youtube mal verschiedene Cabrides ansiehst, stellst du fest, dass dem de facto nur in 2 Fällen so ist.

In Frankfurt soll das ja mit ‚Frankfurt 21‘ gelöst werden. Das ist ein Projekt, bei dem zwei neue Gleise vorbei an Niederrad Bahnhof, über den Main, dann unter die Erde in einen unterirdischen Fernbahnhof, dann unterirdisch unter der City Frankfurt durch bis Frankfurt am Main Ost. Ab da läuft das am jetzigen Containerterminal vorbei nach Hanau. Das ist bis heuer die Güterzugtrasse und Regionalbahn. Dieser Teil soll irgendwann eine S-Bahnanbindung an den S-Bahntunnel unter der City bekommen.
Wird der Unterirdische Fernbahnhof Realität, machen separate S-Bahngleise hier Sinn, da ja dann auch ein großer Teil Fernzüge diese Strecke nutzen wird.

Jens

Hallo Jens!

Als Fahrgast erlebe ich, daß es in deutlich mehr als zwei Fällen so ist.   Zusätzlich zu meinen Beispielen in #29 kann ich noch Heidelberg, Köln und Stuttgart nennen.

Wenn Frankfurt 21 gebaut werden sollte, wird es vermutlich ein halbes Jahrhundert nach Einführung des ICE-Verkehrs fertig sein. Warum erst dann?   Da sind die Franzosen wirklich besser.

Herzliche Grüße
Elmar

Guten Abend,

Mannheim Richtung Süden, Karlsruhe Richtung Norden, Offenburg Richtung Norden, Baden-Baden Richtung Süden, Augsburg Richtung Süd/Ost, Donauwörth Richtung Süd/Ost, Frankfurt Flughafen Fernbahnhof Richtung Köln, Fulda, Kassel Wilhelmshöhe da wird überall recht schnell schneller als 160Km/h gefahren.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Moin,
Augsburg Richtung Ost über 160km/h?*lol* Da kommt die Holzeisenbahn Richtung Ingolstadt. Dafür gehts nördlich bis Donauwörth mit 200km/h und auch westlich gehts schnell raus. Abschnitt Westheim-Dinkelscherben mit 200km/h und dann immer schöne durch die Kurven durchs Gelände bevor das sogenannte Offinger Knie mit Vmax 130km/h zwischen Bf Neuoffingen und Haltestelle Offingen kommt, wo der Fernverkehr eh einfach nimmer die paar Meter bis zum Halt in Günzburg nicht mehr sinnvoll aufschalten muss.^^ Aus Günzburg wieder raus rauf auf 160 und dann dank dem Tunnelbahnhof Neu-Ulm wieder schnell runter auf 100km/h und dann rollt man über die Donau schon in die Freiheit.😂 Und es gibt noch schönes egal ob man von Rosenheim nach Salzburg fährt oder von Treuchtlingen über Ansbach nach Würzburg, wo es noch Kurvenabschnitte dank wehrhafter Bauern mit Vmax 110km/h gibt für den IC Königsee.
Über Strecken wie z.B. Stuttgart-Nürnberg über Aalen brauchen wir erst garnicht reden. Umleiterrouten wie Neuoffingen-Donauwörth, oder die einstige TEE-Magistrale Stuttgart-Aalen-Göldshöfe-Nördlingen-Donauwörth eh ausgenommen.🤣


Gruß, Matthias

PS: Wie wäre es mal mit Pünktlichkeit statt Geschwindigkeit?🤔

Hallo Matthias,
100% Like für den letzten Satz.

Jens

Hallo,

ist schon eine komische Sache, je weniger Fahrgäste umso höher die Pünktlichkeit.
@Mitropa, was Bitteschön soll an der Strecke Stuttgart nach Nürnberg schön sein und dann noch über Aalen?

MIt freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Jens,

Frankfurt21 ist schon ein großes Vorhaben, aber auch anders als frühere Pläne die es in Frankfurt gab.
Tatsächlich gab es zur Zeiten des S-Bahn Ausbaus (Untertunnelung HBF Richtung Hauptwache etc.) die Überlegung in Frankfurt/M. einen Durchgangsbahnhof zu bauen.
Es ist an den immensen Kosten und einer sehr komplexen Trasse gescheitert, da man die Stadt erheblich tiefer hätte untertunneln müssen als derzeit die S-Bahn.
Mitunter hatte das Gründe wegen der tiefen Fundamente, der damals bereits vorhanden und geplanten Hochhäuser. Zudem hatten alle Verantwortlichen Manager Angst das durchzuziehen, da man Schäden an den Hochhäusern befürchtete.

Als Kompromiss wurde viel später der Fernzugbahnhof am Flughafen als Ergänzung gebaut.

Gruß,
Robert

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Hallo Robby,

ich rede bei ‚Frankfurt21‘ nicht von alt Plänen, sondern von Vorhaben, die aktuell laufen. Für das, was ich geschrieben habe, gibt es ernsthafte Pläne.....

Jens

Moin,

@ 40 wo sprach ich von schön? Ist blos ein exemplarisches Beispiel für nicht ausgebaute und stark rückgebaute Infrastruktur die vom Fernverkehr genutzt wird.

Die Linie Stuttgart-Aalen-Nürnberg steht exemplarisch für die faktischen Zustand einer nicht ausgebauten Strecke, welche der Fernverkehr bedient. Bis Aalen gehts noch verhältnismäßig durch, dann bis Goldshöfe und dies ist ggf. schon erster Kreuzungshalt bei kleiner Fahrplanabweichung in Goldshöfe, dann ebenso Kreuzungbahnhof Ellwangen und Jagstzell inkl. Bahnsteigsperre fernbedient durch Zugpersonal in Rücksprache mit Fahrdienstleiter in Crailsheim. In diesem Abschnitt sind Abschnittsweise bestenfalls Vmax 130km/h möglich und über Bahnsteiglängen, bzw. Länge der Kreuzungsgleise schweigen wir lieber (da läuft der IC2 auf optimierter schwäbisch sparsamer Infrastruktur). Dann Crailsheim-Schnelldorf-Dombühl-Ansbach mit langen Blöcken und noch wenig Verkehr und dann quer kreuzend die Strecke Treuchtlingen-Würzburg im Weg durch Ansbach (statt barrierefrei einfädelnd rein und raus) und dann trifft man am Weg nach Nürnberg eh gleich wieder die Schlusslichter der nächsten S-Bahn die vor einem fährt bevor noch einer der wenigen Bahnhöfe mit Überholmöglichkeit wie Wicklesgretuh, Roßtal oder Stein kommt, sofern da nicht schon ein anderer Zug drin steht. Von Chaos bei Umleitungsverkehren garnicht erst gesprochen.
Parallel zu dieser Linie verlaufen aber gut ausgebaute Autobahnen und Schnellstraßen und DB scheint nicht bestrebt diese Strecke wenigstens beschleunigend für mehr Verkehr auszubauen. Hier würde der Abschnittsweise noch fehlende zweigleisige Ausbau, eine Blockverdichtung und mehr Überholmöglichkeiten an Bahnhöfen, aber auch Überleitstellen auf der freien Strecke bei der man einfach mal mit 100km/h fliegend überholen könnte bereits sehr effektiv. Allein das Ausnutzen von Vmax 160 km/h auf der ganzen Strecke wäre schon viel wert. Auch ein drittes Gleis von Wicklesgreuth nach Ansbach würde schon helfen dass der Fernverkehr dort nicht immer auf die S-Bahn aufläuft und etwas puffern vor dem Kreuzungsknoten Ansbach, sowie das Wiederherstellen des Überholgleises im ehem. Bf. Heilsbronn. Hier brauch es einfach keine 200km/h und mehr, sondern einfache Ausbaumaßnahmen von der der gesamte Verkehr profitiert und nicht nur der Fernverkehr, so dass es den gesamten Verkehrsfluss beschleunigen würde und konsequent die Pünktlichkeit verbessern würde, weil man flexibler auf angespannte Betriebslagen reagieren könnte.


Gruß, Matthias

Vorsicht



Du wirfst Du aber trotzdem einiges durcheinander.


Frankfurt 21 ist ein "sollte" kein "soll". Der "Fernbahntunnel" ist ein soll und die "Nordmainische S-Bahn"


Das ist richtig für den Fernbahntunnelen, also die aktuelle Planung



Das unterirdische unter der City war Frankfurt 21. Der Tunnel sollte 4-gleisig werden, der Bahnhof Zwölfgleisig, dafür sollte der Oberirdische Bahnhof wie in Stuttgart stillgelegt werden oder zumindest große Flächen freigesetzt werden.

Die sogenannten Nordmainische S-Bahn fördert das natürlich, ist aber davon unabhängig und befindet sich bereits in der Planfeststellung. Dort wird dann tatsächlich eine S-Bahnverbindung aus dem City-Tunnel nach Frankfurt Ost gebaut und dann die S-Bahn auf eigenen Gleisen bis Hanau geführt. Das wird sicherlich kommen, egal was mit irgendeinem Tunnel passiert.

Im Gegensatz zum F21 ist der Fernbahntunnel tatsächlich eine Ergänzung zum bestehenden Bahnhof, dort würde nichts stillgelegt, auch kein Teil wie in Leipzig. Nachdem was im Bundesverkehrswegeplan steht, soll er südmainisch nach Offenbach anbinden, wobei schonmal irgendwo zu lesen war, dass auch zusätzlich nordmainisch (wie bei F21) im Gespräch sein soll, um die Züge besser verteilen zu können, da die Züge ja heute auch beide Strecken nutzen und sonst die Strecke über Offenbach die Züge nicht verkraften könnte.

Schon beim alten F21 gab es die Variante, nicht unter den Wolkenkratzern durchzufahren sondern recht schnell nach Süden unter den Main abzuschwenken um damit den engen Untergrund unter der Innenstadt zu umgehen. Das würde natürlich auch zu einer Südmanischen Anbindung passen.

Daher bitte sauber Trennen: F21 war ein Projekt, bei dem der alte Kopfbahnhof durch einen Tiefbahnhof ersetzt werden soll der aktuelle Fernbahnhof ist ein Projekt, bei denen der Kopfbahnhof durch einen Tiefbahnhof ergänzt werden soll.

Die Festlegung, die im BVWP bezüglich Ausführung und Anbindung stehen, sind dabei nicht verbindlich sondern sind der Zustand, mit dem die Nutzenkostenuntersuchung durchgeführt wurde. Wenn es also eine andere Lösung gäbe, die ebenfalls einen NKV >1 hat und dabei die verkehrlichen Anforderungen besser erfüllt, kann das am Ende auch anders aussehen.

Soweit zu Frankfurt

Dirk

Hallo,

der Lokbespannte IC mit oder ohne Steuerwagen darf 200Km/h fahren, IC2 mit BR 147.5 und 146.5 darf 160Km/h fahren, und der IC KISS fährt 200Km/h. Die Steuerwagen Bimdzf 271, Bpmbdzf 296 dürfen auch 200Km/h fahren. An dem Steuerwagen Bpmbdzf BA 296.3 ist die zulässige Geschwindigkeit auf 220 km/h angehoben worden, aber auf dem Längsträger steht wohl noch 200Km/h angeschrieben, das bedeutet das Fahrzeug darf höchstens 200Km/h fahren. Die Metropolitan Einheiten mit den Steuerwagen Apmbzf 116.8 dürfen mit ganz bestimmten Lokomotiven der BR 101 220Km/h fahren. Diese Einheiten verkehren als ICE. Der neue ECx soll dann später mit bis zu 230Km/h verkehren.

MIt freundlichen Grüßen