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Thema: Hitze bremst Loks der Nord-Ostsee-Bahn auf dem Weg nach Sylt
Westerland - 04.06.16 12:31

Hallo zusammen,
seit Tagen herrschen in Schleswig Holstein sommerliche Temperaturen und das sorgt zum Start der Hochsaison für Probleme auf der Marschbahn zwischen Hamburg und Westerland.

Während die InterCities mit den 40 Jahre alten BR 218 Doppeltraktionen der Deutschen Bahn AG planmäßig verkehren, haben die NOB-Züge Verpätung wegen Überhitzung der ganz neuen Lokomotiven der BR 245 des Herstellers Bombardier .

Bombardier und die NOB versuchen kurzfristig ein zuggebundenes Ersatzkonzept zu organisieren und parallel die technischen Mängel zu beseitigen.

http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstei...rdostseebahn104.html

Aufgrund einer zu geringen Kühlleistung droht ein Bauteil der BR 245 auf dieser Strecke zu überhitzen. Die Temperatur des Bauteils wird durchgehend beobachtet und bei Überhitzung wird die Fahrt zur Abkühlung an geeigneter Stelle so lange unterbrochen bis die Weiterfahrt möglich ist.

Das sorgt auf der teilweise eingleisigen Verbindung zwischen Niebüll und der Insel Sylt für Fahrplanchaos. Neben der NOB verkehren dort Güterzüge, die InterCities der DB AG, der Sylt-Shuttle der DB AG, der Autozug Sylt von RDC und der aus Triebwagen der BR 628 gebildete Sylt Shuttle Plus.

Es ist schon ein Armutszeugnis für Bombardier, dass nagelneue Loks bereits bei Temperaturen um 27° reihenweise überhitzen. Ich verstehe nicht, warum das nicht vor der Inbetriebnahme getestet wird.

In Kürze beginnen in den ersten Bundesländern die Sommerferien und dass sorgt traditionell auf der Strecke von Hamburg nach Sylt für besonders hohes Reisendenaufkommen. Und auch im hohen Norden sind im Juli/August nicht selten Temperaturen um 30° oder darüber anzutreffen....

Viele Grüße,
Mathias


Wahrscheinlich sind die Loks auf 27°F ausgelegt, darüber überhitzen sie. Das sind eben die Nachteile einer internationalen Ausschreibung.

Gruß, Gregor

Hallo,

das ist ja wohl ein Scherz. 27°C ist doch keine Hitze und dort oben im Norden ist die Sonneneinstrahlung sowieso nicht besonders stark. Was macht dieses Vehikel im Hochsommer bei 35-40°C Lufttemperatur und 10 Stunden Sonne auf das Fahrzeug? Da schmilzt die wahrscheinlich schon mit abgestelltem Motor xD
Wurde wohl nur in Kanada getestet das Fahrzeug...

Gruß,
blauer-blitz

Hallo,

Die Probleme mit den Kisten sind doch nicht neu. Mindestens zwei Loks sind doch schon durch Brandschäden ausgefallen. Vielleicht hilft ja die DB mit ein paar zws-tauglichen 218 aus, denen sollte man die Kommunikation mit den Steuerwagen doch beibringen können....

Gruß Max

@Ganzzug:
Huiiii, 27 Grad Fahrenheit funktioniert aber nur in der Hölle, da erst bei 32 Grad der Celsius-Nullpunkt erreicht ist Ich wusste gar nicht, dass die Bombardier-Loks so höllisch geeignet sind

Gruß, Nseit81

Hi,

also bei der SOB haben die 245er kein Problem mit der Hitze. Sie ziehen nach anfänglichen Doppeltraktionsbetrieb nun, wie eigentlich vorgesehen, sogar bis zu 9 klimatisierte Dosto lange Personenzüge im Regelbetrieb. Und das auch schon im letzten Sommer ohne nennenswerte Probleme.

Nur die 008 ist seit einem Bahnübergangsunfall nicht mehr gesehen worden.

LG wassi

Guten Morgen zusammen,
zwischen Hamburg und Westerland ging auch gestern das Chaos weiter:

http://www.sylt-tv.com/zugstrecke-des-grauens-z...und-sylt-040604.html

Die Deutsche Bahn AG hat sich flexibel und kooperativ gezeigt und hat betroffene Fahrgäste der NOB kostenlos mit dem Sylt-Shuttle Plus befördert obwohl die NOB Fahrkarten dort eigentlich keine Gültigkeit haben.

Gut für`s Image der DB AG, die den Regionalverkehr zwischen Hamburg und Sylt ab Dezember 2016 glücklicherweise wieder übernimmt:

http://www.sylt1.tv/ab-dezember-2016-faehrt-die-nob-nicht-mehr/

Durch diese Sommersaison geht es aber noch mit der NOB, die nun dringend die Probleme mit ihrer BR 245 von Bombardier lösen muss.

Viele Grüße,
Mathias

Moin,

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Durch diese Sommersaison geht es aber noch mit der NOB, die nun dringend die Probleme mit ihrer BR 245 von Bombardier lösen muss.



Die DB kann nur hoffen, das die NOB eine Lösung findet, den zum Fahrplanwechsel übernimmt die DB diese Fahrzeuge aus den Paribus/Landespool um diese Verkehre zu übernehmen.

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Gut für`s Image der DB AG, die den Regionalverkehr zwischen Hamburg und Sylt ab Dezember 2016 glücklicherweise wieder übernimmt:



Die 218 mit N-Wagen oder vorherigen Sammelsorium aus N, M, Y und Doppelstockwagen wird nicht wiederkommen. Wir nehmen Abschied von der Abwechselung auf der Marschbahn.

MfG Heiko
www.mec-koelln-reisiek.de

Hallo,

das Wort Hitze in Verbindung mit 27°C ist doch ein Witz!

Erinnert mich an die Zeiten der Satireserie "Hurra Deutschland" Anfang der neunziger. Da sang Björn Engholm: "Ich bin nur der Engholm, ich darf nur im Norden regiern, da wo alle im Juni noch friern, da bin ich zu Haus"

Die 245 für den Westerland-Einsatz haben technische Änderung im Vergleich zu den Serienloks, u.a. einen größeren Treibstofftank. Aber 27°C ist doch ein Witz, für einen sicheren Betrieb müssten die Loks 40°C wegstecken. Oder wurde als Gegenmaßnahme dazu die Kühlleistung minimiert?

Grüße
Markus


Hallo Heiko,
die Probleme der NOB, die seit Dezember 2005 den Regionalverkehr auf der Marschbahn betreiben, lagen fast nie im eingesetzten Wagenmaterial, sondern vielmehr in den Lokomotiven begründet. Betroffen waren davon weniger die Eurorunner ER20, sondern vielmehr die sechsachsigen MAK DE 2700.

Die Deutsche Bahn übernimmt ja erst ab Dezember 2016; bis dahin sollten die Probleme mit der BR 245 zu beheben sein.

Was mich wundert ist, dass die BR 245 in anderen Teilen Deutschlands und Europas offenbar trotz Hitze problemlos laufen. Was ist bei der BR 245 der NOB anders? Sollte doch zu klären und zu lösen sein.

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Wir nehmen Abschied von der Abwechselung auf der Marschbahn.


Auch das würde ich so nicht formulieren. Wir haben die langen IC-Züge mit Doppelbespannung 218, den Autozugverkehr zweier Anbieter, den Sylt-Shuttle Plus, den Regionalverkehr und einige Güterzüge.

Da bieten andere Strecken weitaus weniger Abwechslung.

Viele Grüße,
Mathias

< Was ist bei der BR 245 der NOB anders?>

War vielleicht ein Sonderangebot mit leichten Mängeln?

Gruß
Peter

Moin,

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Was ist bei der BR 245 der NOB anders?



Das ist die Bananenvariante, reift beim Benutzer. Duckundwech.
Gruß Kai

Hallo Mathias

welche Probleme mit der MAK DE 2700 ?.
Probleme hatten nur die Anwohner wo die Loks nachts abgestellt wurden.

Gruß Michael

Hallo Michael,
es gab Probleme mit der Wendezugsteuerung der MAK DE 2700.

Viele Grüße,
Mathias

Moin,

auch die MAK DE2700er neigen zum überhitzen, da Ihnen das häufige Beschleunigen nicht bekommt. Deswegen fahren sie auch die Expresszüge.

Gruß Moritz

Die MAK DE 2700 haben sich aber auch in den Jahren bei der NOB stabilisiert. Immer wieder schön eine solche Maschine zu erleben.

Die Autozüge befahren nur etwa 40 km der Marschbahn die anderen 200 km bekommt man nur selten sowas zu sehen.

Dafür, ja ok, gibt es im südlichen Teil noch mehr im Güterverkehr zu sehen. Ja mehr als nur Nahverkehr in fast allen Regionen. Nur wenn die DB keine Mitbewerber hat, passiert dort auch nicht viel.

Das ist erst der erste Sommer für die 245 hier. Mal schauen was Bombardier so gebaut hat.

MfG Heiko
www.mec-koelln-reisiek.de

Gemäss NDR-Artikel überhitzt der Trafo. Somit sollten die Loks ja keine Probleme haben weil sie ja keinen Trafo haben.

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Die 218 mit N-Wagen oder vorherigen Sammelsorium aus N, M, Y und Doppelstockwagen wird nicht wiederkommen. Wir nehmen Abschied von der Abwechselung auf der Marschbahn.



Zunächsteinmal heißen die n-, m- und y-Wagen, die Nebengattungszeichen werden noch immer mit Kleinbuchstaben geschrieben.

Wie es auf der Marschbahn weitergeht, wird man noch sehen. Fakt ist, daß die NOB heute noch einige Reichsbahn-Abteilwagen mit zugehörigen Steuerwagen hat und dafür sind noch keine Ersatzbeschaffungen bekannt. Diese Kapazitäten müssen ab Dezember aber irgendwie ersetzt werden, insbesondere zu Spitzenzeiten im Sommerhalbjahr. Und wenn man die Probleme mit den 245 nicht bald lösen kann, wird das Land SH froh sein, wenn die DB aus ihrem Fahrzeugfundus ein paar 218 mit passenden Wagen (n oder Dosto) bereitstellen kann. Das Problem der kaputten Loks hat nicht der Betreiber sondern das Land SH, denn die Fahrzeuge sind nicht Eigentum des Betreibers, sondern werden diesem nur zur Verfügung gestellt. das gleiche Problem tritt ja aktuell auf den Strecken von HH nach KI/FL auf, wo schon längst die neuen Dosto-Triebzüge laufen sollten, man sich aber glücklich schätzen kann, daß die DB noch die 112er mit den Dostos hat. Hier sind immerhin schon die ersten Mittelwagen da und können zusammen mit den älteren Wagen eingesetzt werden.

Gruß Max

Hallo,

Zitat - Antwort-Nr.: 16 | Name: el18

Gemäss NDR-Artikel überhitzt der Trafo. Somit sollten die Loks ja keine Probleme haben weil sie ja keinen Trafo haben



Sicher, dass die 245 wirklich keinen Trafo haben, auch nicht im Hilfsbetriebekreis?

Viele Grüße,

Udo,

der allen Beteiligten wünscht, dass das Problem sehr schnell gelöst wird.

@Udo

Einen HBU-Trafo brauchst du eigentlich nicht in einer Lok denn die 400V-Bauteile sind überschaubar und sollte direkt ab den Stromrichtern beliefert werden können. Die 1000V-ZSS sollte auch direkt ab Generator möglich sein denn wenn du dazu zuerst auf den 400V-Kreis gehst und anschliessend über einen Trafo auf 1000V wirst du zu viel Verlust haben.

@el18

Stimmt alles.

Wenn man allerdings Potentialtrennung haben will, baut man einen Tenntrafo ein.

Ob das bei der 245 der Fall ist, weiß ich allerdings nicht, würde es aber nicht ausschließen.

Viele Grüße,

Udo.

Ich wär mal an einem Blockschaubild der Technik in so einer 245 intressiert, falls jemand so was hat. Sollte doch eigentlich irgendwo online zu finden sein denk man.

Gruß,
Harald.

Guten Morgen zusammen,
hier ein ausführlicher Artikel zu dem Thema:

http://www.shz.de/lokales/sylter-rundschau/bahn...eiss-id13906152.html

Viele Grüße,
Mathias

Hallo,

kleines Update zur Baureihe 245:

Das Problem betrifft jetzt alle Loks der Baureihe 245. Die Loks der Baureihe müssen immer mit Personal besetzt sein. Der Betrieb als Wendezug oder in Doppeltraktion wurde aus Brandschutzgründen untersagt.

Grüße
Markus

Vielleicht interessant in diesem Zusammenhang

aus der Einführungsphase bei der SOB:

http://www.innsalzach24.de/innsalzach/region-mu...faellen-4723887.html


https://wiki.einsatzleiterwiki.de/lib/exe/fetch...k:db_245_12-2013.pdf

LG wassi

Zitat - Antwort-Nr.: | Name: http://www.shz.de/lokales/sylter-rundschau/bah...eiss-id13906152.html


"Aber eine Lokomotive ist ein wahnsinnig komplexes System und wir befinden uns derzeit in der Problem-Analyse und müssen testen, was die Ursache für die Überhitzung ist".


Also sicher, das muss der Sprecher ja wissem, Bombardier hat sie ja selber so "wahnsinnig komplex" gebaut. Eigene Suppe....


Zitat - Antwort-Nr.: | Name: https://wiki.einsatzleiterwiki.de/lib/exe/fetch...k:db_245_12-2013.pdf


Dieselmotor Kühlmittel 4 x 70 l (Caterpillar ELC)
Stromrichter Wasser-Glykol 85 l (Antifrogen N)
Generatoren Wasser Glykol 4 x 70 l (Antifrogen N)


Nein, ich glaub nicht dass die Generatoren mit nochmal extra 70l Kühlmittel gekühlt werden, das sich vom Motorkühlmittel unterscheidet. Ein typisches Notstromaggregat mit so einem CAT hat so ungefähr 20l im Motor und 45-55l im Kühler (macht so ~70l) und der Generator kühlt direkt an die Umgebungsluft (ohne Wasser). Als "oilfield generator" sind die Dinger bis 52 Grad Celsuis spezifiiert, so dass ich irgendwie das Gefühl hab, am Generator liegts nicht. Der Stromricher dagegen, das könnte im Journalistendeutsch der "Transformator" sein.

Gruß,
Harald.

Edit hat noch hinzugefügt ein Beispiel: http://www.avesco.ch/fileadmin/dateien/ESYS/Do...N/CAT_C18-605_EN.pdf
Ok, da sind es "nur" 49 Grad Celsius, keine 52....

<Der Betrieb als Wendezug oder in Doppeltraktion wurde aus Brandschutzgründen untersagt.>

Die ganze Sache kommt mir ziemlich spanisch vor - an der Nordsee herrschen doch keine wüstenhaften Umgebungstemperaturen und ausreichend Luftkühlung dürfte auch kein Problem sein? Testet Bombardier seinen Mist eigentlich noch unter Betriebsbedingungen, bevor er beim Besteller landet? Dass von diesem Hersteller in den letzten Jahren etwas auf die Gleise gekommen ist, was von Beginn an funktionierte, wie es sollte, ist wohl eher dem Zufall zu verdanken ...

Gruß
Peter

Hallo,

Um das mal klarzustellen: Die Marschbahn verläuft nicht durchs Watt (nur auf dem Hindenburgdamm) und auch nicht unmittelbar an der Küste entlang, da liegen schonmal 30km und mehr Land dazwischen. Und auch da bringt die Nordsee nicht immer einen wirklichen Kühleffekt, denn die letzten Tage hatten wir schonmal 25°C und mehr im Schatten und Bahngleise verlaufen nicht immer im Schatten. Sicher weht es direkt an der Küste schon mal, nur wenn die Strecke 30km von der Küste weg ist, ist der Wind, so er dann überhaupt noch weht, 30km über aufgeheiztes Land geweht, und wenn die Strömung von Osten kommt, hat der Wind sogar einmal ganz Schleswig-Holstein gekühlt.

Heute war übrigens zu hören, daß ein paar ER 20 gemietet wurden, die kennen die Wagen ja noch. Mit den MaK-DE2700 ist aber wohl Schluß, die hat ja RDC für die Autozüge in Beschlag genommen.

Gruß Max

Moin zusammen,
ich kenne die Küste da oben ganz genau. Selbst auf Sylt gibt es gelegentlich sehr heiße und windstille Tage. Das muss eine Lok ohne wenn und aber aushalten können!

Merkwürdigerweise fährt die Deutsche Bahn AG ein Teil ihrer Sylt-Shuttle Autozüge mit der BR 245. Diese Züge sind wesentlich schwerer als die Regionalzüge der NOB und trotzdem gibt es offenbar keine Probleme.

Viele Grüße,
Mathias

Hallo,

Den Autozugverkehr kann man mit dem Regionalverkehr nicht vegleichen. Die Züge mögen zwar schwerer sein, aber sie werden auch nur mit 100 km/h befördert, die Regionalzüge fahren aber bis zu 140km/h. Und die rd. 240km von HH nach Westerland am Stück sind für die Loks auch eine ganz andere "Baustelle" als der Kurzstreckenverkehr von Niebüll nach Westerland (knappe 40km). Von Lokführern hörte ich mal, daß die Marschbahn auch die 218 an den Rand der Belastungsfähigkeit gebracht hat, so waren im Hochsommer von HH kommend mit den IC auf dem Hindenburgdamm tlw. nicht mal mehr 60km/h möglich, da das Öl in der Kraftübertragung schon so dermaßen heiß geworden war, daß da nicht mehr drin war. Die Marschbahn war halt schon immer eine "Klasse für sich"

Gruß Max

Hallo Max,

was genau soll an der Marschbahn so herausfordernd für die Loks sein?
Alles flach, wirkliche Hitze gibt es dort oben im Norden am Meer eigentlich auch nicht. Daß abschnittsweise 140km/h gefahren wird ist ja wohl im Jahr 2016 keine Sensation mehr.
Wenn ich daran denke, daß zB. in Spanien Diesellokbespannte Züge bis zu 200km/h fahren, bei teilweise über 40°C Lufttemperatur und das 8 Stunden lang über mehrere Gebirge, da wird den Fahrzeugen wirklich Alles abverlangt aber doch nicht im Flachland an der Nordsee auf einer vergleichsweise kurzen Strecke.

Gruß,
blauer-blitz

Da gibt es eigentlich nur eine Erklärung: Dieselloks sind im Unterschied zu Dampfloks wasserscheu!
Vielleicht sollte über den Hindenburgdamm der Dampfbetrieb wieder aufgenommen werden. Ein paar passende betriebsfähige Dampfrösser gibt es ja noch ...

Gruß
Peter

Zitat - Antwort-Nr.: 31 | Name: blauer-blitz

was genau soll an der Marschbahn so herausfordernd für die Loks sein?
Alles flach, wirkliche Hitze gibt es dort oben im Norden am Meer eigentlich auch nicht. Daß abschnittsweise 140km/h gefahren wird ist ja wohl im Jahr 2016 keine Sensation mehr.



Hallo,

die Triebwagen der Baureihe 628 kamen in Schleswig Holstein bei Gegenwind bzw. Seitenwind teilweise nichtmal auf die im Fahrplan erforderlichen 120 km/h.
Bei den 218 in Doppeltraktion ist das hydraulische Getriebe der Schwachpunkt. Auch mit Doppeltraktion ist die Beschleunigung und Zugkraft im Schnellgang eher mau.
Die Einsätze der 218 in Doppeltraktion  zwischen Stuttgart und Lindau bzw. München und Lindau sind daher nicht unbedingt mit den Einsätzen nach Westerland vergleichbar.

Grüße
Markus

Hallo Franz

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

was genau soll an der Marschbahn so herausfordernd für die Loks sein?
Alles flach, wirkliche Hitze gibt es dort oben im Norden am Meer eigentlich auch nicht. Daß abschnittsweise 140km/h gefahren wird ist ja wohl im Jahr 2016 keine Sensation mehr.
Wenn ich daran denke, daß zB. in Spanien Diesellokbespannte Züge bis zu 200km/h fahren, bei teilweise über 40°C Lufttemperatur und das 8 Stunden lang über mehrere Gebirge, da wird den Fahrzeugen wirklich Alles abverlangt aber doch nicht im Flachland an der Nordsee auf einer vergleichsweise kurzen Strecke.



Sagen wir mal so, die Loks sind auch nicht für Spanien konstruiert sondern für Deutschland (bzw. Norwegen) und im heutigen Deutschen Streckennetz ist die Marschbahn sicher mit die anspruchsvollste.

- 240km lang, das ist doppelt so viel wie die Südbahn. Ich wüsste nicht, wo man so lange Strecken rein Diesel in Deutschland fährt. Vielleicht noch mit Triebwagen in der Eifel, aber nicht mit einem schweren Wagenzug
- flach ist auch relativ: Die Hochdorne Hochbrücke hat zum Beispiel (auch wenn nur 42m hoch) relativ lange Rampen, die man unter Vollast fahren muss
- Relativ lange Züge
- Nicht zu Verachtender Gegenwind (wenn auch eher die Autozüge betroffen sind)
- Besonders im Norden im Mischverkehr mit dem Autozug hohe Streckenauslastung auf einer Eingleisigkeit. Da gibts kaum Reserven, also immer Vollgas, oft aus Halten (wegen Kreuzung)
- Wegen des langen Laufweges hoher Volllastanteil, weil man die Fahrzeit nicht noch länger Strecken kann. Es dauert ja so schon ewig.

Natürlich sollte man erwarten, dass die 245 nicht schlechter abschneidet als eine 218, aber das Problem trifft ja wohl auch in Bayern auf (zumindest gilt die Weisung überall) - Ich will also die Lok nicht in Schutz nehmen. Aber die Marschbahn ist nicht ohne - eben für Loks die konstruiert sind, in Deutschland zu fahren.

Viele Grüße

Dirk

Hi.

`mal eine blöde Frage:
In der ehem. DDR fuhren zahlreiche Dieselloks und zwar auf sehr langen Strecken.
Dort herrschte nicht immer Eitel Sonnenschein in Sachen Ersatzteile, technik etc.

Wie haben die das geschafft?

Uralte "V200" liefen in Griechenland (kalt oder warmes Land) nachdem sie jahrelang hier in der BRD gefahren sind.

Zahlreiche V100 mit und ohne Refit sind in aller Herren Länder (Frankreich Italien) in gegenden wo es auch oft nicht gerade frisch ist.

Wie ging das dann?

Ich denke man sollte die Pressemeldung vielleicht nicht auf die Goldwage legen - wer weiss, ein Bauteil anders und schon........

WE

PS Allgäubahn 218-er EC IR etc....

@35

Bei den von Dir genannten Beispielen fahren bzw. fuhren die Loks auch nicht ständig am Limit wie heute auf der Marschbahn. Es ist eben ein Unterschied, ob man ständig unter Volllast fährt, oder "normal" beschleunigt und die Maschine nicht ständig am Limit ist.

Die V200 fuhren in D auch beachtliche Anhängelasten über längere Strecken, nur waren die Halte der Züge in den Bahnhöfen länger und die Fahrpläne auch nicht bis zum Anschlag ausgereizt wie heute, so daß auch bei der Beschleunigung die Fahrzeuge .nicht so beansprucht wurden.

Gruß Max

Hi.

Und schon mal die Allgäubahn (Radien Steigungen) angesehen?

WE

https://www.youtube.com/watch?v=HYIIpI3G_c4

https://www.youtube.com/watch?v=NMc5dK8DhM0


Ständig unter Volllast fahren kann durchaus ein mögliches Problem sein wenn die Lok nicht dazu ausgelegt wurde. Das Thema ist nicht neu, siehe z.B die die amerikanischen V 2000 Abkömlinge: https://de.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei_ML_4000_CíCí

Moin,

als ich die Nachricht gelesen hatte, dachte ich nur "OH NEIN BOMBADIER". Wieso siehe IC 2 Doppelstock. Der sorgt auch für eingige Probleme.

Neue Klimanlagen fallen aus. Türen machen was sie wollen. Zug rüstet sich während der Fahrt ab. Scheiben versetzen sich (Kleinkind Abteil), Reservierungsdefekte, Fis Störungen und vieles mehr. Störungen ohne Ende. Hersteller Bombadier. Jede Fahrt war ein Glücksspiel der letzten Wochen

Gruß

Hallo,

für mich stecken die 245 einfach noch in den Kinderschuhen: Ein wirklich neues Fahrzeugkonzept und dafür eine ziemlich kurze Entwicklungszeit. Wundert mich überhaupt nicht, dass es da erstmal Probleme gibt. Ob sich die Lok bewährt, wird man so in etwa 5 Jahren wissen: Dann ist klar, ob die aktuellen (und noch kommenden) Probleme Kinderkrankheiten oder wirkliche Konstruktionsfehler sind.

Ich finde es nun auch gar nicht außergewöhnlich, dass neue Fahrzeuge nicht sofort fehlerfrei laufen - das war schon immer so. Und ebenso sind schon immer auch Lokomotiven auf die Schiene gekommen, die hinter ihren Design-Zielen konstruktiv zurückblieben. Was neu ist, ist die Kürze der Entwicklungszeit, der Verzicht auf Prototypen und die multimedial gespeiste große Aufmerksamkeit, die diesen Dingen zuteil wird.

Früher kamen solche Dinge nur den Fachleuten zu Ohren, heute weiß es jeder. Was wohl los wäre, wenn heutzutage so ein Fehldesign wie die gute alte 01 nicht nur ausgeliefert, sondern - wie damals - am Kernproblem gut 15 Jahre nichts geändert würde.

Wer die V200 der DB als Beispiel für Betriebssicherheit sieht, werfe einen Blick auf die Anfangszeit: Die V200.0 hatte anfangs massive Probleme im Betriebseinsatz. Und nicht ohne Grund sind die Hamburger noch recht lange mit ihren 012 nach Westerland gefahren: Es gab einfach keine Serien-Diesellok, die da leistungsmäßig dran kam. Aus demselben Grund liefen auch die anspruchsvollen D-Züge zwischen Köln und Hamburg bis zur Elektrifizierung mit Dampf. Es war aber damals auch nie der Plan der DB, in dieser Leistungsklasse Dieselloks in großen Stückzahlen zu haben.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo zusammen,

ja stimmt die V200.0 war relativ schnell mit den steigenden Zuglasten überfordert und wurde dann an der Leistungsgrenze gefahren (deswegen kam ja später die V200.1 mit deutlich mehr Leistung), was sich auch Ausfällen oder kürzeren Wartungsintervallen zeigte.
ABER die Kisten hatten kein Temperaturproblem, sowas wurde zu der Zeit noch im Hochsommer auf dem Semmering ausprobiert, später bei der V160 dann in der Klimakammer in Wien Arsenal.
die angesprochenen ML4000 für Nordamerika waren der vielstündenlangen Dauerbeanspruchung nicht wirklich gewachsen, aber die Amis hatten vor allem auch ein Wartungsproblem: allein schon die Maybach-Motoren mit den 5 Ventilen / Zylinder usw. waren der Ami-Technik einfach zu weit voraus - typisch "german overengineering" und für das Werkstättenperson halt a "bissle too much".
den amis war und ist das Gewicht der Lok praktisch egal, da nehm ich rustikale Zweitakt-Diesel und dafür eine Lok mehr wenn ich 4.000 PS haben will.

Es kann mir aber keiner erzählen daß die gut 200 km Marschbahn für die 245 ein echtes Problem sein sollen. Hallo Leute so ein Lok muß doch mal gut 2 h mit Vollast laufen können?
Da muß ein "echter" Fehler vorliegen, da hat man irgendwas übersehen - meiner Meinung nach.

Grüße
Martin



Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Es kann mir aber keiner erzählen daß die gut 200 km Marschbahn für die 245 ein echtes Problem sein sollen. Hallo Leute so ein Lok muß doch mal gut 2 h mit Vollast laufen können?



Hallo Martin,
ich bin schon mindestens 50x die komplette Marschbahn von Hamburg bis Westerland in den verschiedensten Zuggattungen unterwegs gewesen. Zugloks waren meistens 218er.

Ich habe dabei auch schon erlebt, dass in Itzehoe für den InterCity Deichgraf von Köln bis Westerland mit 13 Reisezugwagen (!) außerplanmäßig keine Doppeltraktion bereitstand. Die Klimaanlagen mussten an diesem Tag ausgeschaltet bleiben aber der Zug war annähernd pünktlich in Westerland. Und diese IC-Züge sind fast doppelt so schwer, wie die Regionalzüge der NOB.

Es ist schon bemerkenswert, wie zuverlässig die rund 40 Jahre alten 218er dort unterwegs sind.

Es wird übrigens nicht zwischen Hamburg und Westerland ständig unter Volllast gefahren. Es gibt die langen Rampen zur Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal und einige Abschnitte, die mit 140 km/h befahren werden. Auf der Fahrt über den Hindenburgdamm kommt in Richtung Westerland oftmals noch stürmischer Gegenwind aus West hinzu.

Das ist bvestimmt nicht ganz ohne aber sicherlich kein Vergleich zu der bereits angesprochenen Allgäubahn.

Mir scheint so, als würden nicht nur die Modellbahnhersteller die Endkontrolle vernachlässigen.... Auch bei der großen Eisenbahn werden von den Herstellern immer wieder neue Triebfahrzeuge in den Markt gedrückt, die ganz offensichtlich noch nicht ausreichend getestet wurden.

Viele Grüße,
Mathias


Zitat - Antwort-Nr.: | Name:


Hallo Leute so ein Lok muß doch mal gut 2 h mit Vollast laufen können?


Könnte man meinen, gell?

Ganz ketzerisch kann man sagen, dann sollen sie doch Loks von Electro-Motive kaufen. Was, keine Zugheizung? Na, wenn man die 245 verschrottet dann hat man pro Lok 4 Zugheizaggregate für 4 Generatorwagen über, Problem gelöst

Gruß,
Harald.

Tja, man hätte auch einfach bei den ER20 bleiben können.  In schwarz, silber/gelb, weiß/blau und mit RSH Werbung.
Von dem DE2700 hat RDC aber meines Wissens nach nur 3 im Einsatz. Der Rest muss irgendwo noch rumstehen.
Gruß Björn

Hallo,

Zitat - Antwort-Nr.: 41 | Name: Westerlqnd

Es ist schon bemerkenswert, wie zuverlässig die rund 40 Jahre alten 218er dort unterwegs sind.


Das vierzig Jahre alte Loks zuverlässig unterwegs sind, ist kein sehr großes Wunder. Kinderkrankheiten sind längst ausgemerzt, der Betriebsdienst weiß längst, was man den Loks zumuten kann und der Werkstättendienst ist ebenso längst im Bilde, wie man die Loks am besten instandhält. Solange man da nicht groß eingreift, z.B. durch Verlagerung der oder Einsparung an der Wartung, gibt es keinen Anlass für große Überraschungen.

Zitat - Antwort-Nr.: 44 | Name: Björn

Tja, man hätte auch einfach bei den ER20 bleiben können.



Der ER20 mangelt es etwas an Leistung im Vergleich zur 245.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

bleibt nur zu hoffen, daß sie das noch in den Griff bekommen und das Verspätungschaos im Sommer nicht zu drastisch wird. Mir ist jedenfalls unverständlich warum man sich nicht die Zeit nimmt mal einen Prototyp ein Jahr lang auf Eignung zu testen bevor das Ding in Serie produziert wird. Nachdem man sich vorher 40 Jahre damit Zeit ließ bis man sich endlich dazu durchrang eine neue Diesellok zu beschaffen muß es jetzt sofort und ohne ordentliche Erprobung gehen.
Es ist ja auch nicht allein ein Hitzeproblem, wobei bei 25-27°C von Hitze zu sprechen ohnehin lächerlich ist sondern auf der SOB ging ja ab 0°C und darunter auch nichts mehr - reine Schönwetterlok für milde Frühlingstage anscheinend.
Im schlimmsten Fall endet das Ganze dann so wie der Diesel-ICE am Abstellgleis ohne daß es jemals einen funktionierenden Betrieb gab.

Gruß,
blauer-blitz

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Im schlimmsten Fall endet das Ganze dann so wie der Diesel-ICE am Abstellgleis ohne daß es jemals einen funktionierenden Betrieb gab.



Hallo Blauer Blitz,
der Diesel ICE BR 605 ist seit 2007 erfolgreich als ICE zwischen Hamburg und Kopenhagen unterwegs. Bin selbst schon damit gefahren.

Allerdings sollen diese Einsätze demnächst zu Ende gehen. Nicht aufgrund der Qualität der Züge, sondern mangels Einigung über die Mietkonditionen.

Bei den DSB dürfte sich damit der Fahrzeugmangel verschärfen, denn die 13 für Dänemark zugelassenen Triebwagen kommen teilweise auch im innerdänischen Verkehr zum Einsatz.

In Eisenbahnforen kursieren übrigens hartnäckig Meldungen, dass die DB die Triebwagen künftig auf der nicht elektrifizierten Strecke Hamburg-Westerland einsetzen will.....

Viele Grüße,
Mathias

@Udo,
Klar, aber irgendwie haben die ER 20 die NOB Züge die letzten Jahre ja auch geschafft. Es sind 6 Wagen die da hinten dran hängen.
Gruß Björn

Und wenn alle alle Stricke reißen, wird halt eine umlackierte Ludmilla mit Caterpillar-Antrieb vor den Zug gespannt - die fahren überall, nur (noch) nicht unter Wasser ...

Gruß
Peter

Zitat - Antwort-Nr.: 49 | Name: putzzwerg

die fahren überall, nur (noch) nicht unter Wasser



Dafür würde sich im Grunde die 219/229 geradezu aufdrängen.

Gruß, Gregor

Hi

klasse!  

WE

Zitat - Antwort-Nr.: 47 | Name: Westerland


Hallo Blauer Blitz,
der Diesel ICE BR 605 ist seit 2007 erfolgreich als ICE zwischen Hamburg und Kopenhagen unterwegs. Bin selbst schon damit gefahren.


Mag sein, aber das betrifft ja nur einen Teil der Einheiten und diese wurden auch grundlegend umgebaut bzw. generalüberholt. Andere Einheiten rosten immer noch vor sich hin oder verkamen zum Ersatzteilspender. Für ihr ursprünglich geplantes Einsatzgebiet auf der Allgäubahn und Nürnberg-Dresden waren die Fahrzeuge jedenfalls völlig untauglich und Alles in Allem ist die Baureihe wohl mehr Zeit abgestellt und in Wartung/Umbau als damit bisher gefahren wurde.

Gruß,
blauer-blitz

Moin!

@ Blauer Blitz, ich empfehle Dir mal die Beschreibung bei Wikipedia zu lesen!
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_605

lg  Christian

Hallo,

also in der WP finden sich folgende Angaben:

Zu den Tw:
1 Tw ist nach einem Unfall im Werk halb verschrottet, halb ET-Spender
13 Tw wurden zur WM 2006 wieder in Betrieb genommen
3 Tw wurden 2011 wieder in Betrieb genommen
3 Tw rosten weiter vor sich hin.
Ergibt 20 gebaute Einheiten.

Zum Einsatz:
- Allgäubahn: Dort wird der ICE-TD nicht eingesetzt, weil die Strecke (noch immer) nicht für bogenschnelles Fahren ausgebaut ist, damit ergibt sich kein Fahrzeitgewinn
- Dresden-Nürnberg: Dort werden die ICE-TD wegen fehlender Wirtschaftlichkeit nicht mehr eingesetzt
- Dänemark: Da gibt es wohl sowohl Streitigkeiten zwischen DB und DSB, und dann noch die Kosten für die fällige HU...

Zur Wirtschaftlichkeit:
Ich habe gehört (Achtung, Hörensagen! Erscheint mir aber plausibel da aus zuverlässiger Quelle) dass die ICE-TD erst irgendwo bei 90% Auslastung wirtschaftlich sind. Grund dafür ist vor allem die Aufteilung der Motoren über alle Wagen, sodass in jedem Wagen die entsprechende Infrastruktur (angefangen bei einem Tank...) vorgehalten werden muss. Und der Zug dementsprechend auch "viermal" betankt werden muss. Beim Schnelltriebwagen "Bauart Berlin" hat die Reichsbahn das damals irgendwie besser gemacht (bzw. geplant)...

Grüße,
Rico

Hallo zusammen,

das "Hörensagen" von Rico habe ich auch von einem befreundeten Lokführer gehört. Der Verbrauch bei 4 motorisierten Wagen ist einfach zu hoch wenn die Auslastung nicht stimmt.
Die DSB-Gumminasen, die parallel eingesetzt werden haben da wesentlich bessere Werte.

Aber für solche Fälle unter Teillast gibt es ja jetzt die 245!  

Gruß Micha

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Ich habe gehört (Achtung, Hörensagen! Erscheint mir aber plausibel da aus zuverlässiger Quelle) dass die ICE-TD erst irgendwo bei 90% Auslastung wirtschaftlich sind. Grund dafür ist vor allem die Aufteilung der Motoren über alle Wagen, sodass in jedem Wagen die entsprechende Infrastruktur (angefangen bei einem Tank...) vorgehalten werden muss. Und der Zug dementsprechend auch "viermal" betankt werden muss.



Hallo zusammen,
nach meiner eigenen Erfahrung erreichen die 605er diese Auslastung auf der Strecke Hamburg-Kopenhagen eher selten. Ich bin zweimal selbst mitgefahren und da waren es eher 60% als 90% und während unseres Fehmarn-Urlaubs im Mai letzten Jahres habe ich natürlich auch den Fährbahnhof Puttgarden besucht und dort ergab sich in Sachen Auslastung ein ähnliches Bild.

Ein Zug, der 90% Auslastung benötigt, um wirtschaftlich unterwegs zu sein, wäre auch von Anfang an eine Fehlkonstruktion, da bekanntermaßen die durchschnittliche Auslastung der ICE-Züge in den vergangenen Jahren irgendwo zwischen 50 und 60% lag.

Ich persönlich würde es schade finden, wenn dieser schöne Zug von den Gleisen verschwindet. Auch der Komfort, der den Reisenden geboten wird, ist wirklich hoch.

Vielleicht sollte die DB AG tatsächlich über einen Einsatz auf der Marschbahn nachdenken. In der Saison sollte die 400 Sitzplätze einer Doppeleinheit ausreichen und außerhalb der Saison könnten man Einzeleinheiten verkehren lassen.

Für die Fahrradmitnahme, die im Sylt-Verkehr in den Sommermonaten reichlich genutzt wird, sind die 605er auch vorbereitet. Und der Innenraum bietet den anspruchsvollen Sylt-Urlaubern eine deutliche Verbesserung gegenüber den heutigen IC-Garnituren.

Viele Grüße,
Mathias

Gerade gesehen schwarze MRCE ER20 an den NOB Wagen.
Gruß Björn

Hi.

OT:
Wohl entgegen allen Unkenrufen wurden die IC VT beschafft:
Die Warnungen, die Züge seien solo (für Allgäu / CH) zu kurz und doppelt zu lan / unwirtschaftlich (zwei Rest.) hat man die Züge beschafft.
Der Einsatz Richtung neue Bundesländer war dem Knoten Nürnberg geschuldet: Die DB wollte, dass alles über N läuft, nur wohl die KD nicht.....
Auch ein Spätresultat der vermalledeiten Aufspalung von Regio Fern + Cargo: Die Strecke über Regensburg (kürzer) fiel an Regio und so weiter....
Dann waren da noch technische probleme und das Intermezzo (Debakel) mit den umlackierten Regio Wackeldackeln.....

Es waren sogar el. Zwischenwagen im gespräch für Zürich....
Verständlicherweise hatten die Schweizer keinen Bock auf Dieselzüge unter Fahrleitung....

Schade um die schnellen IC VT / Wäre was in N

WE

Hallo,

es kam auch eine ER20 in den ehem. Dispolok-Farben zum Einsatz:

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,7848731

Grüße
Markus


"Marschbahn Ramme" war eben auch im Einsatz vor einer NOB-Garnitur.
Gruß Björn

Hallo Björn,
veranstaltet RDC weiterhin nur Probefahrten und läuft der RDC Autozug Sylt jetzt, nachdem schon vor Monaten gestartet werden sollte....

Viele Grüße,
Mathias


Hallo Björn,
vielen Dank für den Link. Dann wird es ja wohl demnächst losgehen. Bin mal gespannt auf die Preisgestaltung.

Konkurrenz belebt ja das Geschäft und der Sylt-Shuttle der Deutsche Bahn ist ja mittlerweile bei über 90,00 EUR für die Überfahrt angekommen. Die Fahrt von Bremen mit dem InterCity in der 1. Klasse und einen Besuch im BordBistro ist übrigens billiger....

Viele Grüße,
Mathias

Hallo,

laut Bombardier wurde das Problem jetzt erkannt. Es liegt am Hilfebetrieb-Trafo. Der Zulieferer dieses Trafo hat ein Chargenproblem. Es betrifft also nicht alle Trafos.
Der Hilfebetrieb-Trafo versorgt u.a. alle Lüfter der Lok mit Spannung und er kann nicht so einfach mit einer zusätzlichen Kühlung versehen werden. Wenn der Hilfebetrieb-Trafo ausfällt dann fällt auch die Kühlung der Fahrmotoren aus.
Die Lösung des Problems kann also nur ein Austausch der Hilfebetrieb-Trafos sein. Einen ausführlichen Bericht kann man im aktuellen EisenbahnMagazin (August 2016) nachlesen.

Grüße
Markus

Hallo,

hat der Zulieferer auch zufällig den Polyswitch an MTX geliefert ? Vorbild und Modell nähern sich ziemlich an.

Viel Grüße
Georg

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:


Der Hilfebetrieb-Trafo versorgt u.a. alle Lüfter der Lok mit Spannung und er kann nicht so einfach mit einer zusätzlichen Kühlung versehen werden.


Da hat man also ein System das man schön redundant machen kann (4 unabhängige Diesel (*) und 4 unabhängige Fahrmotoren) und dann sieht man zu, dass man einen single-point-of-failure reindesignt. Wenn der dann nicht nach Spezifikation läuft, dann ist natürlich Sense. Und heutzutage nimmt man ja auch keine Reserven mehr, steht sagen wir mal 25kW auf dem Ding drauf dann wird es auch mit 25kW belastet, weil eins für 30kW einbauen wär ja Verschwendung.

Gruß,
Harald.

(*) Notstromdiesel haben oft sogar noch ein manuell startbares Notfahrprogram wo sie so gut wie möglich 3000U/min halten. Zwar nicht effizient aber Strom kommt raus. Wenn man allerdings die Fahrmotoren nicht kühlen kann, dann hilft der beste Strom nix.

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Da hat man also ein System das man schön redundant machen kann (4 unabhängige Diesel (*) und 4 unabhängige Fahrmotoren) und dann sieht man zu, dass man einen single-point-of-failure reindesignt. Wenn der dann nicht nach Spezifikation läuft, dann ist natürlich Sense



Hallo Harald,

der Sinn der Mehrmotorenlok ist ja das man die Motorleistung dem Bedarf anpassen kann und nicht alles in vierfacher Ausführung zu bauen. Die Lok mit vier Hilfebetrieb-Trafos auszustatten war dazu nicht notwendig. Und selbst dann wenn die Lok vier Hilfebetrieb-Trafos haben würde und diese wären alle aus der fehlerhaften Charge des Herstellers dann stünden wir wieder vor dem gleichen Problem.

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Und heutzutage nimmt man ja auch keine Reserven mehr, steht sagen wir mal 25kW auf dem Ding drauf dann wird es auch mit 25kW belastet, weil eins für 30kW einbauen wär ja Verschwendung



Das ist sicher ein weiterer Punkt. Wenn man sich dann bei der Auslegung noch irgendwo verrechnet und es sind anstelle der berechneten 25kW auf einmal im Lastfall deutlich mehr als die 25KW dann fallen die Bauteile dann reihenweise aus.
Die Hilfebetrieb-Trafo sind aber nicht defekt. Sie sind nach 45min Wartezeit wieder abgekühlt und funktionieren dann wieder. Das lässt auf eine zu schlechte interne Kühlung oder ein fehlerhaft arbeitenden Temperaturfühler schließen. Aus meiner beruflichen Erfahrung kenne ich ähnlich Fälle die man so gelöst hat das man den Temperaturfühler an einer anderen Stelle montiert hat und das Problem danach gelöst war

Grüße
Markus



Hallo,

noch ein kleiner Nachtrag aus dem Bericht über die 245 im aktuellen EisenbahnMagazin. Das Chargenproblem betrifft nur 5 der 15 Loks von Paribus. Bei diesen Loks traten pro Tag mehrfach die Überhitzungsprobleme auf.
Bei den Loks der DB AG kam es nur zu einem Ausfall, allerdings ist sich Bombardier hier nicht sicher ob es um exakt das gleiche Problem handelt oder es eine andere Störung war.

Die Firma Bombardier hat an alle Betreiber der Baureihe 245 die Empfehlung raus gegeben die Baureihe 245 beim Einsatz in Wendezügen mit Steuerwagen voraus oder auch die zweite Lok in einer Doppeltraktion mit Personal auszustatten. Aufgabe des Personals: Die Temperaturen überwachen und beim Erreichen eines festgelegten Grenzwertes den Triebfahrzeugführer zu informieren damit dieser den Zug stoppen kann.

Grüße
Markus

Das "Drama" ist noch nicht vorbei

http://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundscha...tand-id15122636.html

Von 15 neuen fahren noch 10.

Gruß Björn



Hallo Björn,

wenn ich das richtig lese dann fahren sogar nur 8 und davon drei mit Mängeln. Somit ist gerade mal ein drittel voll verfügbar. Das ist schon arg böse.

Liebe Grüße
André

Da bin ich mir nicht sichwr. Hatte ich auch erst gedacht, meine aber dass die 2 nicht verfügbar(vermutlich die abgebrannten) und die 3 mit Mängeln sich auf die 5 Loks beziehen und nicht zusätzlich.  Echt blöd formuliert.
Gruß Björn

Jetzt sind es nicht die loks sondern die Wagengarnituren
http://www.shz.de/lokales/sylter-rundschau/mass...sylt-id15311171.html
Gruß Björn

Hi.

he, sag``mal, die Wagen laufen doch schon länger......
Und da findet man jetzt irgendwelche Mängel?
Ermüdung?
Worum geht es denn da?

WE

PS: Vielleicht eine Ausrede weil die Loks streiken? :-o

Naja, am 11.12. Ist Betreiberübergang inkl. Übernahme der Wagen.  NOB an DB-Regio.
Gruß Björn

Hi.
Aha,
na, da bin ich ja `mal gespannt....
WE

Moin,

Eine Kupplung ist wohl gerissen und jetzt wurden alle Wagen außer Betrieb gestellt.
Dauert wohl mindestens 3 Wochen.

Gruß Moritz

Hi.
Oh jeh.
Alle Wagen?
Das ist ja ein GAU. Wie kann man das kompensieren?
WE

Hallo,

In der Drehscheibe wird ja schon fleißig diskutiert. Ich denke mal, daß man in ein paar Tagen ein paar Fahrzeuge zusammen hat. Die DB hat ja einen Pool an Reservewagen, mit denen man sicher ein paar Euronen verdienen will...

Gruß Max

Eben gerade einen Ersatzpark gesehen, die S.-H.-Express Wagen in verkehrsrot, mit Wittenbergersteuerwagen aber vorne und hinten eine 245.
Foto leider keins, da ich im Auto unterwegs war.
Gruß Björn

Hallo,

hier mal ein Link zu DSO:

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,7992646

Beste Grüße
Karsten

Das ganze sorgt jetzt für so einige Kuriositäten.
Z.B. Doppelstockbus auf Flachwagen.
http://img.shz.de/img/incoming/crop15411326/325...w636-q80/dsc2973.jpg
Gruß Björn

Edit:Link eingefügt


@Björn: FOTOS!

und dann das ganze auf der Modellbahn nachbauen und für verrückt erklärt werden

Gruß Michael


"Wir brauchen dringend mehr staatliche Investitionen in unsere Verkehrsinfrastruktur - das ist kein Landeplatz für Finanzinvestoren und Heuschrecken. ...
Vielleicht steigen die Chancen ja, wenn es nach dem Abgang von Herrn Dobrindt einen Kompetenzzuwachs an der Spitze des Verkehrsministeriums geben sollte." - Quelle: https://www.shz.de/17941566 ©2017

Dem ist nichts hinzuzufügen ...

Gruß
Peter

Hallo Björn,
wir waren im Sommer wie immer 3 Wochen auf Sylt. Was da in Sachen Eisenbahn abgeht ist allein schon daher eine Reise wert....

Da die nur gut 10 Jahren alten Garnituren der Nord-Ostseebahn vom Land Schleswig-Holstein finanziert wurden, sollte die Deutsche Bahn diese nach dem Gewinn der Ausschreibung übernehmen.

Genau zur Übernahme des Verkehrs gab es Probleme mit den Kupplungen und es sind daher Ersatzgarnituren in ganz Deutschland zusammengesucht worden. Diese bunten Regionalzüge bestehen aus ehemaligen Silberlingen genauso wie aus IC- und IR-Wagen sowie ehemaligen Waggons des Schleswig-Holstein Expresses.

Da auch die Loks der Baureihe 245 bekanntermaßen Probleme machen, kommt auch hier ein bunter Mix auf 218ern, Hercules ER 20 und den 6-achsigen Riesen MAK DE 2700.

Der Güterverkehr ist privat organisiert und wird von Loks der Baureihe G1206 der luxemburgischen (!) CFL gefahren. Da die DB AG ihre Kesselwagen für die Dieseltankstelle auf der Insel der CFL offenbar nicht mitgeben will, gibt es noch einmal pro Woche einen Güterzug mit 218er und wenigen Kesselwagen.

Beim Autozug gibt es neben der DB AG die amerikanische RDC, die Fahrten anbietet. Kurios dabei die nächtlichen Abfahrten um 23:05 Uhr ab Westerland, bei denen oftmals die 6-achsigen MAK DE 2700 einen 300m langen Zug befördert haben, auf den 5-10 PKW standen....

Ein absolutes Kuriosum ist der "Sylt Shuttle Plus", wo modernisierte DB 628er den Autozügen als Anhängsel mitgegeben werden, weil das Vorteile bei der Trassenvergabe für die Autozüge bringt. Die Züge verkehren als D-Züge zwischen Westerland und Bredstedt/Husum und einmal am Tag auch als D-Zug bis Hamburg Altona.

Aufgrund der Einstufung als Fernverkehrszug gelten Monatskarten und andere Regionaltickets nicht. Die 628er fahren daher meistens mit 5-10 Fahrgästen weitgehend leer. Aufgrund von Verspätungen und Zugausfällen im Regionalverkehr werden die Triebwagen allerdings regelmäßig auch für Nahverkehrsfahrkarten freigegeben und bieten für diesen Zweck natürlich viel zu wenig Kapazität.

Spannend auch die 218er Doppeltraktionen im Einsatz vor bis zu 13 Wagen langen IC-Garnituren!

Sylt ist für Eisenbahnfans wirklich eine Reise Wert!

Wir freuen uns schon jetzt auf den Sommer 2018!

Viele Grüße,
Mathias


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Neinneinnein, ihr seht das grundsätzlich falsch! Das Allerbeste ist ein sich selbst regelndes freies Marktgefüge ohne knebelnde staatliche Vorgaben. Dann dreht sich alles um den Kunden und wegen des Wettbewerbs übertrumpft ein Topangebot das nächste und alles wird stets besser, bei reichhaltigerer Auswahl und vor allem günstigeren Preisen.

Pfff, Staatsbahn, so absolut 20. Jahrhundert, geht gar nicht!!!

Schöne Grüße, Carsten



Die FDP soll das Verkehrsministerium übernehmen!

Gruß
Peter

@ 84

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Vielleicht steigen die Chancen ja, wenn es nach dem Abgang von Herrn Dobrindt einen Kompetenzzuwachs an der Spitze des Verkehrsministeriums geben sollte." - Quelle: https://www.shz.de/17941566 ©2017



Mahlzeit,

bei solchen Aussagen roll ich mich vor lachen nur noch ab. Wer ist noch immer so naiv und glaubt allen ernstes, dass es jemals eine Regierung geben wird, die sich für die Schiene stark macht? Selbst wenn die Grünen am Ruder wären würde sich nichts wesentliches ändern, in der Opposition große Klappe haben, aber wenn sie an der Macht wären, hießen die Kunden Daimler, Volkswagen und Co. Die Eisenbahn hat seit Kriegsende keine wirkliche Lobby mehr.

Gruß
Marco

Hallo Marco!

Du hast leider so recht. Selbst unter der rot-grünen Regierung von Schröder hat sich nicht wirklich etwas für die Bahn getan. Schröder hat ja sogar vor Mehdorn gekuscht.

Herzliche Grüße
Elmar

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Selbst unter der rot-grünen Regierung von Schröder hat sich nicht wirklich etwas für die Bahn getan. Schröder hat ja sogar vor Mehdorn gekuscht.


Hallo Elmar,
die SPD war schon immer DIE Autofahrerlobby schlechthin und Schröder der Autokanzler. Für den Schienenverkehr hatte die SPD nie etwas übrig.

Und mit einem FDP Verkehrsminister wird die Eisenbahn weiterhin unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachtet werden. Und das ist dann schnell das Ende für den Einzelwagenverkehr der Gütersparte oder die InterCities in Urlaubsgebiete.

Den Einfluss der Grünen sollte man bei 10% Wählerstimmen nicht überschätzen. In der jetzigen Koalition steht der grüne Verkehrsexperte Hofreiter, den ich für ausgesprochen fähig halte, eine Phalanx aus CDU/CSU und vor allem FDP gegenüber.

Ich erwarte daher keine nennenswerte Verbesserung der politischen Rahmenbedingungen gegenüber der Zeit der großen Koalition.

Viele Grüße,
Mathias

P.S.: Habe noch ein paar schöne Fotos von dem Eisenbahnbetrieb auf Sylt gefunden.

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Zitat - Antwort-Nr.: | Name:


für die Dieseltankstelle auf der Insel


Ehm, warum denn das? Haben die Loks denn nicht genug Reichweite dass man das Tanken auf dem Festland einrichten kann, weil es bleibt ja keine Lok lang auf Sylt sondern die kommen immer wieder über den Damm.

Grüße,
Harald.

Hallo Harald,
Westerland ist das nördliche Ende der Marschbahn und immerhin fast 250 km von Hamburg entfernt. Neben den Regionalzügen enden hier diverse Intercity-Züge der Deutschen Bahn, die mit Doppeltraktion 218er bespannt sind, die von Hamburg oder Itzehoe kommen.

Offenbar müssen diese Loks auf Sylt nachgetankt werden. Im Südosten des Bahnhofs befindet sich daher eine Dieseltankstelle.

Es gibt in Westerland übrigens auch einen neu gebauten Güterbahnhof. Die Industriegleise und der Güterbahnhof im Tinnumer Industriegebiet erst vor wenigen Jahren als Ersatz für die Gütergleise in Keitum und Morsum gebaut worden, da man Rangierarbeiten in diesen beiden Bahnhöfen aufgrund der dichten Zugfolge nicht mehr unterbringen konnte.

Eine Besonderheit ist die Belieferung des Discounters "Lidl" per Bahn. Während Sky, Edeka, Aldi und Famila per LKW über den Sylt-Shuttle beliefert werden, hat der LIDL-Markt in Tinnum auf Sylt einen eigenen Gleisanschluss und bekommt regelmäßig seine Ware per Güterzug. Für die Beförderung der Wagen ist wiederum die CFL Cargo zuständig, die die Güterwagen in ihre werktägliche Güterzüge einreiht.

Viele Grüße,
Mathias

Hallo Harald,

das dachte ich auch, warum wird nicht in Niebüll gebunkert? Aber es gibt ja noch IC&Co ab Hamburg. Je nach Last oder Umlauf müssen die wohl nachfassen können.

Schöne Grüße, Carsten

@92  "Eine Besonderheit ist die Belieferung des Discounters "Lidl" per Bahn" ????


vor ca 6 Jahren war ich in Westerland. Da habe ich den Gleisanschluß gesehen und mit dem Filialleiter darüber gesprochen. Seine Antwort: "Der Gleisanschluß ist nicht mehr aktiv wegen Problemen auf dem Schienenweg .... die Anlieferung erfolgt auf der Straße nach Norden über Dänemark - die Autofähre - wieder nach Süden nach Westerland ..."

Sind die Probleme inzwischen gelöst ?

..............................
Gerade lese ich "CFL-Cargo"   .....   damals war es DB-Cargo


Hallo Harald,

in den Tank der Baureihe 218 passen 3150 Liter. Das klingt für den PKW-Fahrer im ersten Moment mal nach recht viel Reichweite. Die 218 ist nicht gerade dafür bekannt dass sie sparsam mit dem Diesel umgeht. Früher wurde mal der mittlere Verbrauch der Baureihe 218 auf 100 Kilometer mit 350 Liter angegeben. Bei den schweren IC mit Volllast und Höchstgeschwindigkeit 140 km/h zwischen Hamburg und Westerland liegt der Verbrauch sicher noch deutlich höher. Rechnen wir mal mit 500 Liter auf 100km. Dann müssten die Loks aber mit einer Tankfüllung die ca. 500km Hamburg - Westerland - Hamburg locker schaffen. Die DB AG wird aber schon wissen warum sie sich in Westerland eine Tankstelle leistet.
Inzwischen wurden die Motoren der 218 überarbeitet und abgasoptimiert. Ob der Verbrauch damit auch zurück gegangen ist kann ich aber nicht sagen.

Grüße
Markus

Die 218 fahren bis auf einen Umlauf nur noch nach Itzehoe. Da ist dann Lokwechsel angesagt.
Gruß Björn

Edit: Ab nächster Woche wird es wieder bunter, Wagen von BTE kommen dazu


Die unendliche Geschichte:
https://www.shz.de/regionales/schleswig-holstei...iert-id18120326.html

10 von 15 Loks müssen zur Kur, 5 waren schon
Gruß Björn


Hallo Björn,

danke für deine Antwort vom 28.09. Du hast recht, seit 1998 reicht ja der Fahrdraht bis nach Itzehoe. Der verbliebene Umlauf bis nach Hamburg dient daher sicher nur dem Austausch der Loks.

In den 245 steckt sehr viel neue Technik. Da kann es schon dazu kommen das nachgebessert werden muss. Im Bh Stuttgart hat man mit den ganz neuen 147 gerade auch so seine liebe Mühe. Bei den häufigen Softwareproblemen muss hier der Steuerungsrechner der Lok herunter gefahren und neu gestartet werden. Dazu steht man 15 min bis die Fahrt weiter gehen kann.

Grüße
Markus



Jetzt ist den Pendlern der Geduldsfaden gerissen:

http://www.taz.de/Protest-gegen-Bahnmisere/!5455560/

Gruß
Peter

Hallo Peter,
das Problem ist seit 30 Jahren bekannt. Man versucht auf einer eingleisigen Nebenbahn, die teilweise noch mit Formsignalen ausgestattet ist und auch sonst echten Nebenbahncharakter hat, immer mehr Züge durchzuschleusen.

In der Theorie klappt das ganz gut; in der Praxis reicht ein verspäteter Zug und das ganze fragile Gebilde bricht in sich zusammen....

Dazu kommen Probleme mit uralten Silberlingen, die aktuell die modernen Garnituren ersetzen müssen und die noch störanfälliger sind als die neuen Züge.

Viele Grüße,
Mathias

Nabend,

grundsätzlich ist anzumerken, dass es zu Bundesbahnzeiten ewig gedauert hat, bis ein Fahzeug die Betriebszulassung erhalten hat. Wie ewig waren die Prototyoen der 120 unterwegs und wurden in den absurdesten Situationen getestet, bis das EBA grünes Licht gab. Da wurden sogar die Schrauben der Kleiderhaken mehrfachen knallharten Tests unterzugen. Das Ergebnis waren ausgereifte und zuverlässige Fahrzeuge.

Die 120 wurde jetzt ausgemustert, weil die Stromrichter nicht mehr hergestellt werden. Es wundert mich zwar, dass man nicht neuere dafür einsetzen kann, aber es ist wohl auch nicht gewollt. Auch die ICE1 und 2 entstammen noch der Zeit, in der jede Schraube 10 mal getestet wurde. Oder glaubt irgend jemand hier, dass die ICE3 mit ihrem exorbitanten Verschleiß so lange halten wie die ICE1/2? (sehr wahrscheinlich wäre der Transrapid anstelle des ICE3 durch den wesentlich geringeren Wartungsaufwand wesentlich günstiger gewesen. Hurra Deutschland! Es leben die Betonköppe und Lobbyisten) Ist ja seitens der Industrie auch garnicht gewollt.

Interessant ist, dass die DB mit den gleichen Problemen kämpfen wie einst die NOB. Lag wohl nicht am Betreiber.

Jens



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