THEMA: Rentabilität vom Hochgeschwindigkeitsstrecken

Moin,

Ein saudummer Artikel. Gefordert wird, dass neben den Betriebs- und Instandhaltungskosten auch die Errichtungskosten gedeckt werden. Das schafft auch nicht die Straße.

Mit dieser Begründung dürfte man überhaupt nicht in Infrastruktur investieren.

Lg RhB WR 3811

Guten Tag,

als Steuerzahler ist der Blickwinkel auf die Kosten sicher ein Anderer....

WE

Hallo,

man müsste hinterfragen, wer die Studie bezahlt hat !

Wenn es die Busindustrie war, weiß man ja was rauskommt.

Habe den Artikel aus Zeitmangel nicht weiter gelesen.

VG
Kurt Hegermann

Hi

Bitte weiterlesen!

Egal wer s zahlt. Die Unterschiede der Passagierzahlen Nippon. Fr. Esp sind schon bezeichnend....

WE

Mit Leichtigkeit schafft das die Straße - zumindest bei uns. Die Einnahmen (Steuern und Abgaben) aus dem Verkehr belaufen sich für den Bund auf über 50 Mrd. / Jahr. Die Ausgaben liegen dagegen bei gut 20 Mrd.

Die Straße subventioniert also die Schiene.

Das mit den Studien ist immer so eine Sache...

Grüßle MiScha

Servus

Ist doch immer und überall das Gleiche.
Dort wo es unnötig ist, wird saumässig viel Geld ausgegeben (für Aufmerksamkeit und Prestige).  
Dort wo es dringender nötig wäre, da wird gewartet, verhandelt, vertröstet und und und....

Greetings from Austria
Gerhard

Ach ja, das uralte Märchen, dass der Straßenverkehr mehr Einnahmen generiert als er uns alle kostet, ist auch wieder da.
Nix Neues unter der Sonne.
Gute Grüße,
Rainer

#8
Du hast sicher auch ein paar Zahlen für deine Behauptung parat. Ich habe meine Angaben aus dem Haushaltsbericht der Bundesregierung.
Falls Dein Einwurf darauf abzielt, nicht bezifferbare, angebliche Folgekosten für die Umwelt, letztlich also unseren Lebensstil auf den Auto-Verkehr "hochzurechen", aber öffentliche Verkehrsmittel davon auszunehmen, ist mir diese Argumentation bekannt, aber ich teile sie nicht.

Hallo!

So abwegig ist der Heise-Artikel gar nicht. Vor längerer Zeit las ich in der Eisenbahn-Revue International, daß z. B. die Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt - Nürnberg der DB Netz AG zwar zusätzliche Kosten beschert, aber keine zusätzlichen Einnahmen. Denn die ICE's werden ja nur von den Altstrecken auf die Neubaustrecken verlagert. Es enstehen (zumindest zunächst) keine neuen Verkehre, die zusäztliche Einnahmen bringen würden.
In dem Zusammenhang ist interessant, daß die Politik Anfang der 90er Jahre diese Strecke gegen den erklärten Willen der damals noch zwei deutschen Bahnen beschlossen hat.

Herzliche Grüße
Elmar

Naja,

wenn es um die Kosten geht, MUSS die Straße subvetionsbereinigt teurer sein als die Schiene - das sagt alleine der gesunde Menschenverstand. Man nehme alleine mal den Verbrauch von entsprechend vielen PKW bei 250km/h um (selbst bei 4Personen pro PKW) die Anzahl Menschen zu befördern die ein vollbesetzter ICE befördert. Alle bisherigen Zahlen sind politische Augenwischerei!
Ebenso die Aussage: Die Bahn könnte garnicht alle Güter transportieren, die auf der Straße tagtäglich rollen. Richtig ist: Sie könnte es im Augenblick nicht, weil es nicht gewollt ist! Wäre es gewollt gewesen, hätte die Bahndie entsprechenden Kapazitäten. Der Bedarf richtet sich nur nach dem, was politisch gewollt ist - so passt sich die Bahn an.
Rein ökologisch ist unsere durch Subventionen schiefe Infrastruktur ein menschliches Armmutszeugnis! Es ist völlig müßig, über Rentabilitiät in einer verzerrten Struktur zu diskutieren. Je nachdem, in welche Richtung gezerrt wird, wird plötzlich etwas rentabel, was eigentlich nicht rentabel sein kann.
Atomkraftwerke können nicht rentabel sein - sie sind es nur deshalb, weil man die Beseitigung des Mülls völlig ausgeklammert hat. Die Komzerne machen damit Gewinn, denn die Entsorgung (von der niemand weiß, wie man das endgültig löst) bezahlt eh der Steuerzahler. Herzlichen Glückwunsch! Im Vetkehrswesen läuft es genauso!

Jens

Hallo,

die HGT in den genannten Ländern zu vergleichen, ist in meinen Augen Äpfel mit Birnen verglichen.
Klar, dass Japan hier Spitzenreiter ist. Die Japaner fahren auch zum.Teil 2 Stunden einfache Strecke mit der Bahn in die Großstadt, um dort zu arbeiten - zwangsläufig. Mit einem anderen Verkehrsmittel würde das dort nicht funktionieren. Außerdem sind die wichtigsten Industriestädte mit einem guten udn pünktlichen (sic!) Schnellbahnnetz verbunden.

Frankreich ist zentralistisch in Richtung Paris organisiert - die HGT auch. Aber nicht alle wollen immer nach Paris fahren. Das Auto spielt hier eine ganz andere Rolle und die Verteilung der Arbeitsplätze ist wesentlich ausgedehnter im Land.

In Deutschland gibt es sicher auch ertragreiche HGT, aber leider ist die Bahn nicht so zuverlässig und die Anbindung der Bahnhöfe ans Umland - naja, sagen wir mal, suboptimal. Das Auto spielt eine noch größere Rolle, ausgebaute Autobahnen und die Arbeitsstelle oftmals um die Ecke bedeuten weniger Pendler. Da ist die HGT eher für Geschäftsreisende interessant, die Pendler winken ab.

Langfristig gesehen finde ich den Ausbau der Schiene sinnvoll, es müsste wesentlich mehr in Strecken-Infrastuktur investiert werden - auch für den Güterverkehr. Pünktlichkeit und Anbindung des Umlands müssen besser werden, hier fehlen einfache, griffige Konzepte.

Ja, es wir laut im Rheintal, ich weiß - aber auch dafür gibt es Lösungen. (Satire an) Fangen wir heute an, dann wird vielleicht in ca. 30 Jahren der "Golden Spike" eingeschlagen...(Satire aus).

LG
wilfried

Guten Abend,

klare Trennung:

HGV (und NUR dieser!) auf eigenen Gleisen, bitte nicht an jeder Milchkanne halten; sonst einfach besser bleiben lassen!

ÖPNV im Ballungsraum auf eigenem Netz

Restnetz:
Güter kompl. auf die Bahn und basta.

WE

PS: Rot als Farbe untersagen

Guten Abend zusammen,
kann man es allein von den Ausgaben rechnen ??
Der Staat gibt das Geld. Davon kaufen Baufirmen Maschienen und zahlen Löhne. Es fließen also
an dieser Stelle MwSt. und Lohnsteuer an den Staat zurück. Der Arbeiter hat einkommen und
konsumiert, wieder bekommt der Staat MwSt, Mineralsteuer usw.
Die Rechnung geht also vom 100ste ins 1000ste.
Die Frage ist nicht: Wieviel hat der Staat ausgegeben (vorgestreckte Investitionen)?
Sondern: Was hat die Strecke bereinigt gekostet ?!

Der Kreislauf des Geldes.

Gruß Rainer

Ui,

da hab ich ja was losgetreten. Von Zuhause aus kann ich dann auch mal meine Meinung dazu schreiben.
Subjektiv finde ich, daß die Infrastruktur in die öffentliche Hand gehört und nicht nur nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten beurtielt werden sollte. Dazu gehören für mich nicht nur Straße und Schiene, sondern auch Wasserleitungen und Stromtrassen und so etwas wie die Müllabfuhr. Von all diesen und noch einigen mehr erwarte ich, daß sie funktionieren, da wo ich wohne, und nicht eingestellt werden, weil der lokale Anbieter sie nicht mehr wirtschaftlich findet.

Klar heißt das, das einige davon subventioniert werden müssen. Gefällt mir auch nicht uneingeschränkt, weil ich lieber Bahn fahre und kein Auto habe(n will), aber so ist Demokratie, die Mehrheit will halt Autobahnen am liebsten bis vor die Haustür.

Was Hochgeschwindigkeitsstrecken betrifft, so ist das eben eine neuere Version der Infrastruktur Schiene. Neuheiten sind schon immer Subventionsgräber gewesen, aber wenn uns das abhalten sollte, würden wir noch immer in Pferdekutschen über unbefestigte Feldwege rumpeln.
Auch bei uns wird Pendeln über weite Strecken immer mehr gefordert, Arbeitnehmer sollen ja "flexibel" sein, bei mir sind es aktuell 1.5 h je Richtung, die ich nur zu einem kleinen Teil als Arbeitszeit per Laptop nutzen kann. Dafür würde ich gerne auch eine HGS in Anspruch nehmen, wenn es denn eine auf der Route gäbe. So aber fährt der ICE fast genauso langsam wie der RE, und dafür ist mir die schwarze Bahn-Flatrate dann doch noch zu teuer.

Steuern zahl ich sowieso, und lieber für eine ICE-Trasse als für neue Panzer oder alte Atomkraftwerke, wenn mich jemand fragt. Tut aber keiner. ;)

Gruß, ~Diane.


PS. Tante Edith hat ein paar grammatikalische Merkwürdigkeiten lektoriert...  

Ohne die Diskusion hier zu stark zu stören, bevor man alles in einen Topf wirft, Steuern sind NIE zweckgebunden sondern werden immer einfach so erhoben um den Haushalt zu füllen. Abgaben sind immer an einen Zweck gekoppelt.

Wer glaubt, in D geht es auch ohne Individualverkehr, der werfe den ersten Stein.

N'Abend,

das ist Deine individuelle Entscheidung und hat mit Demokratie nichts zu tun. Oder stand so etwas schon einmal auf dem Wahlzettel? Vielmehr ist die Frage, ob man etwas subventioniert oder nicht im Spannungsfeld zwischen Volks- und Betriebswirtschaft angesiedelt.

Bei der vom Threadersteller genannten Studie geht es um die Verhältnisse in Spanien, nicht in Deutschland. Desweiteren ist der Artikel nicht wie behauptet bei "Heise Online" erschienen, sondern bei "Telepolis", dem Revolverblatt des ansonsten seriösen Heise-Verlags. Im Artikel und in der Studie geht es alleine um betriebswirtschaftliche Aspekte. Natürlich kann man, wenn man eine bestimmte Zielrichtung hat, die Volkswirtschaft ausklammern. Allerdings ist das dann doch sehr einseitig, das Ergebnis ist vorprogrammiert. Deshalb sollte man nicht allzuviel Energie in die Diskussion des Artikels investieren.

Viele Grüße
Zwengelmann

Änderung: Name des Revolverblatts korrigiert. Danke Diane.

Lieber Zwengelmann,

wer andere schulmeistern will, sollte sich über das betreffende Thema aber erstmal selbst richtig informieren:
Die Zeitschrift heißt "TELEPOLIS" und wird im Webportal "Heise Online" gehostet. Ob es sich dabei um eine seriöse Publikation handelt oder nicht, ist subjektive persönliche Meinung jedes einzelnen Lesers.

Demokratie ist etwas anderes als ein Kreuz auf einen Wahlzettel zu machen. Selbstverständlich wissen die Politiker, die ernsthaft gewählt werden wollen, daß man der Heiligen Kuh der Deutschen, dem Auto, kein Härchen krümmen kann, wenn man eine echte Chance haben will. Wodurch eine Vor-aus-Wahl stattfindet.

Gruß, ~Diane.

@17:

wieso sollte jeder, der nicht das Märchen von der autofahrerischen Melkkuh nachbetet, eine Abschaffung des Individualverkehrs fordern?  

Ist doch völlig unsinnige Schwarz-Weiß-Malerei.
Ja, es wird immer Individualverkehr geben. der wird auch immer in manchen Bereichen Gewinne abwerfen, in anderen z.T. hohe Deifizite (über die aber interessanterweise m Gegensatz zu Nebenbahnen kaum wo diskutiert wird).

Und nein, ein Mehr an Individualverkehr ist nicht zwangsläufig besser. Es gibt wie bei so vielem auch hier ein Optimum, das stellenweise auch schon überschritten wurde.

just my 2cts, BS

Hallo zusammen,
ein noch mehr an Individualverkehr kann nicht ernsthaft die Lösung unserer Verkehrsprobleme sein.

Das neue Fernverkehrskonzept der Bahn geht da meiner Meinung nach in die richtige Richtung:

http://www.deutschebahn.com/presse/frankfurt/de...skonzept_der_DB.html

Es ist einfach wenig Intelligent, wenn 1,5t Stahl 80kg Mensch befördern und dabei 8l Sprit auf 100 km verbrauchen.

Auch der berühmte Joghurt aus dem Allgäu, der in Flensburg verkauft wird und quer durch die Republik per Kühl-LKW gekarrt wird, ist sicherlich kein ökologisch sinnvoller Transport.

Individualverkehr hat seine Berechtigung in der Fläche; zwischen Ballungszentren kann die Bahn das einfach besser und ökologisch sinnvoller!



Stimmt! Gerade die beiden großen Volksparteien CDU/CSU und SPD haben sich nie getraut, das Thema ernsthaft anzugehen. Umso mehr hat es mich gewundert, dass gerade die CSU mit der PKW Maut einen Ansatz in die richtige Richtung gemacht hat. Über deren Ausgestaltung kann man allerdings trefflich streiten.

Viele Grüße,
Mathias

P.S.: Ich fahre lange Strecken grundsätzlich mit der Bahn und nehme den PKW nur in wenigen Ausnahmefällen, wenn es größere Mengen zu transportieren gilt.

Die PKW Maut wird von der EU wieder kassiert werden.

Mehr oder weniger direkt werden dann wieder Mehrkosten auf die Autofahrer zukommen, und die Schuld dafür wird der EU in die Schuhe geschoben werden.

Zudem kann man sich dann damit brüsten, Wahlversprechen gehalten zu haben.


Das ist der CSU und Co jetzt schon klar, da gehe ich fast jede Wette ein.

Grüßle

MiScha

Naja,

natürlich ist der Bericht populistisch geschrieben. Dennoch kann man diese Fakten leicht selbst bestätigen. Wer auf Youtube mal die Führerstandsmitfahrten verschiedener AVE angesehen hat, der weiß, dass die Züge meist kaum besetzt sind, auf den Bahnsteigen wenig Menschen sind und so weiter. Darüber hinaus liegen die neuen Bahnhöfe in den Städten unterirdisch. Man braucht nicht viel überlegen, dass diese Infrastruktur bereits beim Bau teuer war. Spanien ist viel dünner besiedelt als z.B. Deutschland.
Dass die NBS Frankfurt-Köln nicht rentabel sein würde, wussten alle vorher. Die Unterhaltskosten bei 300km/h und mehr machen das unmöglich. Der Transrapid wäre in dieser Hinsicht ab 300 km/h sicher günstiger (auf der genannten NBS kann ja auch nichts anderes als der ICE3 fahren....) gewesen.

Aber auch hier politischer Unsinn versus Vernunft. In Spanien hat man halt EU-Gelder vergraben. In Griechenland verteilt man sie direkt....

Was mich an dem Artikel wundert, ist der letzte Absatz: es gibt eine TGV-Verbindung nach Spanien und der AVE fährt nach Lyon und anderen Städten in Frankreich.

Jens

Hallo Mischa,

Genau darauf wird doch spekuliert: Dan zeigt die Regierung mit dem Finger auf die EU und sagen: Wir können nichts dafür, dass ihr Melkkühe jetzt KFZ-Steuer UND Maut bezahlen müsst.

Aber sie haben es gewußt, und wenn sie es wirklich gewollt hätten, hätten sie die KFZ-Steuer abgeschafft - wie in den anderen Ländern. Oder glaubt hier jemand ernsthaft, dass die Maut mit 'Deutschenvergünstigung' zu irgend einem Zeitpunkt nicht gegen EU-Recht verstoßen hat?

Jens

Hallo xenayo,

also so schlecht ist die Auslastung der AVEs nicht, meistens ist es gar nicht möglich spontan also wenige Stunden vor Abfahrt noch ein Ticket zu erwerben weil die ausgebucht sind und das trifft nicht nur auf die Hauptstrecke Madrid-Zaragoza-Barcelona zu sondern durchaus auch auf die Linie nach Sevilla/Malaga.

So voll wie einige ICEs (in einem davon verbrachte ich gerade gestern eine Stunde stehend am Gang) sind die spanischen AVEs natürlich nie weil grundsätzlich nur so viele Tickets verkauft werden wie auch Sitzplätze vorhanden sind ;)

Das Problem der spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken sehe ich vor allem in der zur konventionellen spanischen Bahn unterschiedlichen Spurweite. Deshalb kann auch nicht der Weiterbau einer halbfertigen Trasse einfach aufgegeben oder verschoben werden denn die Möglichkeit dort wo noch nicht ausgebaut ist auf der normalen Bahn weiterzufahren haben die spanischen AVEs nicht. Andersrum ist es natürlich auch nicht möglich schwach genutzte Trassen zwischen den Hochgeschwindigkeitszügen oder Nachts für Regional-/Nacht- oder Güterverkehr freizugeben.
Dazu kommt dann noch die politische Struktur Spaniens mit den 12 autonomen Regionen, von denen alle 9 Festlandregionen natürlich auf einem Anschluß an das AVE Netz bestehen und  die Zentralregierung gar keine andere Wahl hat als diesen Forderungen nachzukommen.

Teilweise wurde ja auch schon die Bremse gezogen und zB. die Neubaustrecke nach Galizien anders als urprünglich geplant nun doch in spanischer Breitspur gebaut um eben vor- und nach der Hochgeschwidnigkeitsstrecke die konventionelle Bahn und auch die bestehenden Bahnhöfe benutzen zu können. Das hat aber in der betroffenen Region auch gleich wieder zu einem Aufschrei geführt man hätte nur einen halben AVE bekommen.
Diese Sparversion mit ihren ansonsten in Spanien nicht existenten Übergängen zwischen Hochgeschwindigkeitsstrecke und normaler Bahn und der mangelhaften technischen Absicherung dieser Übergänge hat dann aber auch zu der Katastrophe bei Santiago geführt.

Gruß,
blauer-blitz

In einem Netz ist die Betrachtung einer einzelnen Strecke etwas unscharf. So werden gerade durch die neuen ICE-Strecken auf den alten Magistralen wichtige Slots für Güterzüge frei, die wiederum die zusätzliche Einnahmen generieren, die ohne Neubaustrecke nicht möglich wären.

Der Slogan "Güter auf die Bahn" ist daher leichter gesagt, als getan. Ein Bekannter von mir ist Dispatcher und weiß, dass die mögliche Auslastung in Nord-Süd praktisch ausgebucht ist. Da nützt es einem Kunden wenig, wenn man ihm anbietet, seine Ware stattdessen von Bremen nach Westerland zu verschieben.

Hallo AnTic,

wie gesagt: wir haben eine Situation. Diese ist politisch gewollt. So ist die Bahn nicht in der Lage, mehr Güter zu transportieren. Hätte man früher anders entschieden, wären auch die Kapazitäten der Bahn anders. Punkt.

Natürlich kann man so argumentieren, wie du es tust. Das ändert jedoch nichts daran, dass die NBS Frankfurt-Köln so wie sie ist  nicht rentabel sein kann. Durch die Strecke sind zwar 'Slots' frei geworden, jedoch nicht in dem Umfang, wie es die Kosten der Strecke erfordern: Der Unterhalt von Zügen und Strecke ist - das räumt sogar die DB ein - unerwartet hoch. 300kmh fordern halt ihren Tribut. Der eine oder andere Intercity kann auf der Rheinstrecke entfallen. Gefüllt werden diese Slots durch Regionalzüge privater Anbieter und zu einem kleinen Teil durch Güterzüge. Zum Glück wohne ich nicht im Rheintal....
Wie sinnvoll die Auslegung einer Strecke für einen bestimmten Zug ist, mag sich jeder selbst überlegen. Die NBS Frankfurt-Köln eignet sich für keinen Zug als Ausweichstrecke. Meine persönliche Meinung ist, das der Betrieb als Transrapidstrecke wesentlich preiswerter wäre - aber auch nicht rentabel. Eventuell entwickelt Siemens ja einen Containerzug auf Velarobasis.....

hallo blauer-blitz,

völlig unabhängig von den Auslastungen dürften die Baukosten für die unterirdischen Bahnhöfe und den dazugehörigen unterirdischen Streckenführungen in keinem Verhältnis zu deren Nutzung stehen. Zumal diese Strecken ebenso wie die NBS Frankfurt-Köln nicht für Güterverkehr genutzt werden können.

Jens

Hallo zusammen,
genau da liegt das Problem. Egal ob die Regierung von der CDU/CSU oder von der SPD gestellt wurde; der Ausbau des Schienennetzes wurde immer zugunsten der Straße vernachlässigt.

So sind viele Autobahnen mittlerweile 3spurig; im Schienennetz ist genau das noch die absolute Ausnahme!



Auch auf der Relation Bremen - Westerland sind nur wenig Kapazitäten frei. Die Strecke zwischen Bremen und Hamburg ist sehr dicht belegt und zwischen Niebüll und Westerland geht, gerade in der Saison, absolut nichts mehr.

Selbst die von der Bahn an Feriensamstagen eingesetzten zusätzlichen Schnellzüge verkehren nur bis Niebüll, weil die Strecke zwischen Niebüll und Westerland in großen Teilen immer noch eingleisig und durch den Urlaubsverkehr stark belastet ist.

Viele Grüße,
Mathias

@#27
Hallo Jens,

was die Baukosten betrifft bin ich einer Meinung mit Dir,
das eigentliche Problem ist dabei die unterschiedliche Spurweite, die den Bau neuer und eigener Bahnhöfe nötig macht. Nachdem man heutzutage nicht mehr ganze Stadtviertel wegreißen kann um einen zentrumsnahen Bahnhof oberirdisch zu bauen bleiben dann nur zwei Alternativen, entweder komplett also inklusive oft kilometerlanger Tunnelzufahrt unterirdisch bauen oder 10-20km außerhalb des Stadtkerns auf der grünen Wiese den Bahnhof errichten, beides wurde in Spanien praktiziert.
Ersteres mit enormen Kosten und letzteres zwar kostengünstiger dafür schlecht erreichbar und kaum mit den städtischen Verkehrsmitteln verknüpft.
In einigen Fällen benötigt man eigene Shuttlebusse um von der AVE-Station zum alten Hauptbahnhof und den S- und Regionalbahnen zu gelangen.
In Valencia reichte nun das Geld auch nicht mehr für den Tunnelbahnhof und als Ersatz wurde der AVE-Bahnhof am ehemaligen Rangier- und Güterbahnhof von Valencia Nord errichtet und in Kauf genommen, daß eine Regional- und mehrere S-Bahnen nun abgetrennt sind und nicht mehr nach Valencia Nord einfahren können. Für die wurde dann extra noch eine provisorische Endstation errichtet mit abenteuerlichen Alu-Stegen über die man nach viel bergauf und bergab zur U-Bahn/Metro gelangt und dort nach langem Schlangestehen und Vorlage des Fahrscheins ein Art Schienenersatzverkehrticket bis Valencia Nord oder zur AVE-Station erhält. Attraktiv ist anders ;)

Abgesehen von der Bahnhofsproblematik sind eben auch Teilinbetriebnahmen unmöglich, es muß die gesamte Hochgeschwindigkeitsstrecke fertiggestellt werden damit der AVE fahren kann; die bei uns übliche stückweise und natürlich wesentlich günstigere Bauweise ist eben wegen der Inkompatibilität mit der bestehenden Bahn unmöglich.

Die Entscheidung die spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken in Normalspur zu bauen war Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre rein politisch motiviert und von der spanischen Bahn nie angestrebt. Zuvor wurde lediglich überlegt das gesamte Bahnnetz umzuspuren und dabei stand der Güterverkehr im Fokus weil das Umladen der Fracht an der franz. Grenze für die spanische Bahn das Hauptproblem darstellte. Das Ergebnis dieser Überlegungen war aber, daß ein komplettes Umspuren weder finanziell noch logistisch während der Umbauphase (die hätte selbst im günstigsten Fall Jahrzehnte gedauert) zu bewältigen wäre.

Daraufhin wollte die katalanische Autonomieregierung auf eigene Faust eine Normalspuranbindung Barcelonas an Frankreich angehen und das provozierte dann eine Art Panikreaktion in Madrid und den politischen Beschluß alle spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken in Normalspur auszuführen.

Gruß,
blauer-blitz