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THEMA: Mech. Stw: Vorsignal
THEMA: Mech. Stw: Vorsignal
Lio - 08.09.26 13:00
Hallo,
ich grübele gerade über diese Frage: nehmen wir an, ein Bf hat ein durchgehendes Hauptgleis (dHgl) und ein weiteres nicht durchgehendes Hauptgleis (nHgl). Beim mechanischen Stellwerk konnte man nur für das dHgl eine Durchfahrt stellen, für das nHgl jedoch nicht, es wären nacheinander zwei Fahrstraßen (Einfahrt, Ausfahrt) zu stellen, wozwischen die Einfahrt abgewartet werden müsste, die Einfahrstraße aufgelöst und dann die Ausfahrt gestellt würde.
-----------Hp nHgl---
--------Vr ESig -----/-----------Hp dHgl---
Nun gibt es das Vorsignal (Vr) für das Hauptsignal (Hp) für das dHgl vor der Einfahrweiche (z.B. am ESig). Ich denke, dass das Hp am dHgl keinen Durchgangsantrieb haben kann, weil sonst Vr und Hp immer zusammen gestellt würden, jedoch das Vr ja für beide Hp (dHgl und nHgl) gelten können muss.
Also zwei Endantriebe. Das hieße dann, dass auf der Hebelbank drei Signalhebel wären (Vr, Hp, Hp) und der Verschlusskasten für die Durchfahrt das Vr in Vr1 und für die Überholung das Vr in Vr0 verschließen würde.
Habe ich mir meine Frage selbst beantwortet oder etwas übersehen?
Viele Grüße
Frank
ich grübele gerade über diese Frage: nehmen wir an, ein Bf hat ein durchgehendes Hauptgleis (dHgl) und ein weiteres nicht durchgehendes Hauptgleis (nHgl). Beim mechanischen Stellwerk konnte man nur für das dHgl eine Durchfahrt stellen, für das nHgl jedoch nicht, es wären nacheinander zwei Fahrstraßen (Einfahrt, Ausfahrt) zu stellen, wozwischen die Einfahrt abgewartet werden müsste, die Einfahrstraße aufgelöst und dann die Ausfahrt gestellt würde.
-----------Hp nHgl---
--------Vr ESig -----/-----------Hp dHgl---
Nun gibt es das Vorsignal (Vr) für das Hauptsignal (Hp) für das dHgl vor der Einfahrweiche (z.B. am ESig). Ich denke, dass das Hp am dHgl keinen Durchgangsantrieb haben kann, weil sonst Vr und Hp immer zusammen gestellt würden, jedoch das Vr ja für beide Hp (dHgl und nHgl) gelten können muss.
Also zwei Endantriebe. Das hieße dann, dass auf der Hebelbank drei Signalhebel wären (Vr, Hp, Hp) und der Verschlusskasten für die Durchfahrt das Vr in Vr1 und für die Überholung das Vr in Vr0 verschließen würde.
Habe ich mir meine Frage selbst beantwortet oder etwas übersehen?
Viele Grüße
Frank
Carsten Hölscher - 08.09.26 13:11
Oft hat man dann auch einen elektrischen Antrieb am Vorsignal, auch bei mechanischem Stellwerk.
Carsten
Carsten
Hallo Frank,
zu einem dreibegriffigen Signal (egal ob mit gekuppelten oder ungekuppelten Signalflügeln)
führt bei mechanischen Stellwerken immer eine Stellleitung mit zwei Drahtzügen.
Vom Einfahrsignal führen dann zwei Drahtzüge weiter zum Einfahrvorsignal.
Das hat u.a. den Vorteil, dass bei Drahtbruch nur ein
Teil der Signalanlage gestört ist.
Ich hab mal schnell 'ne Skizze als Erläuterung gemacht
Auf dem Stellwerk gibt es zwei Signalhebel, einen für Hp1 und einen für Hp2.
Die Seilscheiben dieser Hebel sind miteinander durch den Drahtzug verbunden.
Je nachdem welcher Hebel bedient wird, bewegt sich der Drahtzug so,
dass am Signal die Stellrinnenscheibe einmal in Uhrzeigerrichtung oder
entgegen der Uhrzeigerrichtung bewegt wird.
Wie das im Stellwerk aussieht, zeigt dieser Link
https://youtu.be/DqmHaK_IJVw
Das Signal hat eine Antriebsscheibe mit Stellrinnen
Je nach Drehrichtung der Antriebsscheibe werden über Winkelhebel entweder nur ein Signalflügel (Hp1)
oder beide Signalflügel (Hp2) auf Fahrt gestellt. Ebenso verhält es sich am Einfahrvorsignal:
Je nach Drehrichtung wird die Scheibe auf auf "Fahrt erwarten" gestellt (Vr1)
oder auf "Halt erwarten" (Vr0) bleibent
Das Vorsignal wird also durch beide Signalhebel im Stellwerk mit bedient.
Für das Vorsignal der Ausfahrt gibt es eine weitere Stellleitungen und einen weiteren Hebel im Stellwerk.
Grüße
Jürgen
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zu einem dreibegriffigen Signal (egal ob mit gekuppelten oder ungekuppelten Signalflügeln)
führt bei mechanischen Stellwerken immer eine Stellleitung mit zwei Drahtzügen.
Vom Einfahrsignal führen dann zwei Drahtzüge weiter zum Einfahrvorsignal.
Das hat u.a. den Vorteil, dass bei Drahtbruch nur ein
Teil der Signalanlage gestört ist.
Ich hab mal schnell 'ne Skizze als Erläuterung gemacht
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Auf dem Stellwerk gibt es zwei Signalhebel, einen für Hp1 und einen für Hp2.
Die Seilscheiben dieser Hebel sind miteinander durch den Drahtzug verbunden.
Je nachdem welcher Hebel bedient wird, bewegt sich der Drahtzug so,
dass am Signal die Stellrinnenscheibe einmal in Uhrzeigerrichtung oder
entgegen der Uhrzeigerrichtung bewegt wird.
Wie das im Stellwerk aussieht, zeigt dieser Link
https://youtu.be/DqmHaK_IJVw
Das Signal hat eine Antriebsscheibe mit Stellrinnen
Je nach Drehrichtung der Antriebsscheibe werden über Winkelhebel entweder nur ein Signalflügel (Hp1)
oder beide Signalflügel (Hp2) auf Fahrt gestellt. Ebenso verhält es sich am Einfahrvorsignal:
Je nach Drehrichtung wird die Scheibe auf auf "Fahrt erwarten" gestellt (Vr1)
oder auf "Halt erwarten" (Vr0) bleibent
Das Vorsignal wird also durch beide Signalhebel im Stellwerk mit bedient.
Für das Vorsignal der Ausfahrt gibt es eine weitere Stellleitungen und einen weiteren Hebel im Stellwerk.
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Jürgen
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Beitrag editiert am 08. 09. 2026 14:15.
Hallo Frank,
grundsätzlich alles richtig so. Wird die Durchfahrt durchs dHgl gestellt, so ertönt nach dem Fahrtstellen der beiden ESig und ASig im Stellwerk eine Klingel, die daran erinnert, das Vr auf Vr1 zu stellen, also separater Antrieb, separater Hebel.
So ist es auf jeden Fall im Lehrstellwerk Kornwestheim.
(siehe blauer Pfeil, der Vorsignalhebel für das Vorsignal am ESigA für das ASig N3,
Der Hebel für das ASig N3 befindet sich hier im Wärterstellwerk am anderen Bahnhofskopf))
Viele Grüße
Klaus
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grundsätzlich alles richtig so. Wird die Durchfahrt durchs dHgl gestellt, so ertönt nach dem Fahrtstellen der beiden ESig und ASig im Stellwerk eine Klingel, die daran erinnert, das Vr auf Vr1 zu stellen, also separater Antrieb, separater Hebel.
So ist es auf jeden Fall im Lehrstellwerk Kornwestheim.
(siehe blauer Pfeil, der Vorsignalhebel für das Vorsignal am ESigA für das ASig N3,
Der Hebel für das ASig N3 befindet sich hier im Wärterstellwerk am anderen Bahnhofskopf))
Viele Grüße
Klaus
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Beitrag editiert am 08. 09. 2026 14:17.
Moin!
Es gibt/gab tatsächlich beides.
Vorsignale mit elektrischem Antrieb, die nicht vom Stellwerk gestellt werden müssen und solche mit Stellhebel auf der Hebelbank (und dem schon beschriebenen Wecker).
Unabhängig davon hat man häufig so projektiert, dass Durchfahrten nur im durchgehenden Hauptgleis zulässig sind.
Im nicht durchgehenden Hauptgleis gab es dann einen Fahrstraßenausschluss, das die Ausfahr-Zugstraße erst nach vollständiger Auflösung der Einfahr-Zugstraße eingestellt werden konnte.
Das Ausfahrvorsignal (am Standort des Einfahrsignals) kann dann nur die Fahrtstellung des Ausfahrsignals im durchgehenden Hauptsgleis anzeigen (und damit i. d. R. nicht wahlweise Vr1 oder Vr2).
Wenn im nicht-durchgehenden Hauptgleis Durchfahrten zulässig sind und die beiden Hauptsignale Hp1 und Hp2 zeigen können, dann muss das Ausfahr-Vorsignal auch beide Begiffe können. Dann benötigt es soweit ich weiß 2 Hebel und zwei Drahtzüge. Hat man aus diesem Grund halt meist nicht gemacht, weil aufwändig und meist betrieblich nicht notwendig.
Gruß
Jörg D
Es gibt/gab tatsächlich beides.
Vorsignale mit elektrischem Antrieb, die nicht vom Stellwerk gestellt werden müssen und solche mit Stellhebel auf der Hebelbank (und dem schon beschriebenen Wecker).
Unabhängig davon hat man häufig so projektiert, dass Durchfahrten nur im durchgehenden Hauptgleis zulässig sind.
Im nicht durchgehenden Hauptgleis gab es dann einen Fahrstraßenausschluss, das die Ausfahr-Zugstraße erst nach vollständiger Auflösung der Einfahr-Zugstraße eingestellt werden konnte.
Das Ausfahrvorsignal (am Standort des Einfahrsignals) kann dann nur die Fahrtstellung des Ausfahrsignals im durchgehenden Hauptsgleis anzeigen (und damit i. d. R. nicht wahlweise Vr1 oder Vr2).
Wenn im nicht-durchgehenden Hauptgleis Durchfahrten zulässig sind und die beiden Hauptsignale Hp1 und Hp2 zeigen können, dann muss das Ausfahr-Vorsignal auch beide Begiffe können. Dann benötigt es soweit ich weiß 2 Hebel und zwei Drahtzüge. Hat man aus diesem Grund halt meist nicht gemacht, weil aufwändig und meist betrieblich nicht notwendig.
Gruß
Jörg D
Hallo,
danke für eure Antworten, da war viel Interessantes dabei: ich kannte insbesondere das Klingeln nicht!
Viele Grüße
Frank
PS. Ich bin eigentlich der Meinung, dass im mechanischen Stellwerk Durchfahrten nur durch das dHgl gestellt werden können. Jörg/#4 stellt das anders dar - bist du sicher, vom mechanischen Stellwerk zu sprechen oder ist meine Information falsch?
danke für eure Antworten, da war viel Interessantes dabei: ich kannte insbesondere das Klingeln nicht!
Viele Grüße
Frank
PS. Ich bin eigentlich der Meinung, dass im mechanischen Stellwerk Durchfahrten nur durch das dHgl gestellt werden können. Jörg/#4 stellt das anders dar - bist du sicher, vom mechanischen Stellwerk zu sprechen oder ist meine Information falsch?
Moin Frank!
Das habe ich doch so geschrieben, oder?
im mechanischen Stellwerk gibt es nur einzelne Fahrstraßen für Ein- und Ausfahrten, die nacheinander händisch eingestellt werden müssen. In nicht durchgehenden Hauptsgleisen sind sie dann ggf. mit einem Ausschluss versehen, dass nur jeweils eine eingestellt werden kann.
Gruß
Jörg
Das habe ich doch so geschrieben, oder?
im mechanischen Stellwerk gibt es nur einzelne Fahrstraßen für Ein- und Ausfahrten, die nacheinander händisch eingestellt werden müssen. In nicht durchgehenden Hauptsgleisen sind sie dann ggf. mit einem Ausschluss versehen, dass nur jeweils eine eingestellt werden kann.
Gruß
Jörg
111erFredi - 09.09.26 12:51
Servus zusammen,
Durchfahrten in nicht durchgehenden Hauptgleisen bei mechanischen Stellwerken gibt/gab es.
Als Beleg dafür mag das angehängte Foto des südlichen Ausfahrvorsignals p im Bf Aßling in Oberbayern dienen, welches durch den installierten Zusatzflügel das Signal Vr 2 für die Durchfahrt über das nicht durchgehende Hauptgleis 3 (sogar mit zweimaligem Kreuzen des durchgehenden Hauptgleises der Gegenrichtung) zeigen kann.
Allerletzte Klarheit bringt ein Blick in den Signallageplan, worin Gleise mit einer sog. Durchfahrabhängigkeit mit eingekreisten Richtungspfeilen gekennzeichnet sind. Ist keine Durchfahrt möglich, fehlt der Kreis um den Pfeil.
Beste Grüße
Alfred
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Durchfahrten in nicht durchgehenden Hauptgleisen bei mechanischen Stellwerken gibt/gab es.
Als Beleg dafür mag das angehängte Foto des südlichen Ausfahrvorsignals p im Bf Aßling in Oberbayern dienen, welches durch den installierten Zusatzflügel das Signal Vr 2 für die Durchfahrt über das nicht durchgehende Hauptgleis 3 (sogar mit zweimaligem Kreuzen des durchgehenden Hauptgleises der Gegenrichtung) zeigen kann.
Allerletzte Klarheit bringt ein Blick in den Signallageplan, worin Gleise mit einer sog. Durchfahrabhängigkeit mit eingekreisten Richtungspfeilen gekennzeichnet sind. Ist keine Durchfahrt möglich, fehlt der Kreis um den Pfeil.
Beste Grüße
Alfred
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teppichbahner - 09.09.26 15:04
Moin,
technisch kann man Vorsignalabhängigkeiten für unterschiedliche Fahrwege, wenn auch aufwendig, realisieren. Das haben die Kollegen ja bereits beschrieben.
Es gibt aber auch die Lösung der "aufgehobenen Vosignalabhängigkeit" bei Durchfahren. Da wird einfach immer Vr0 signalisiert, auch wenn die Ausfahrt schon steht. In Krefeld, allerdings E43, waren die Zugfahrstraßen ohne Abhängigkeit mit 9 Stück vertreten, während es 18 mit Abhängigkeit gab. Von der Logik her hätte Krefeld 6 Durchfahrten im durchgehendem Hauptgleis haben können. Man sieht also, das bei 18 Durchfahrten mit Signalabhängigkeit durchaus einiges an Aufwand getrieben wurde.
Übrigens ist auf nahezu allen Abzweigstelle die Vorsignalabhängigkeiten für alle Fahrwege gegeben, da hier ein Vr0 erheblich den Betrieb beeinträchtigt hätte. Vorausgesetzt, der Abstand zum nächsten ESig oder Blocksignal macht das notwendig.
Gruß
Klaus
technisch kann man Vorsignalabhängigkeiten für unterschiedliche Fahrwege, wenn auch aufwendig, realisieren. Das haben die Kollegen ja bereits beschrieben.
Es gibt aber auch die Lösung der "aufgehobenen Vosignalabhängigkeit" bei Durchfahren. Da wird einfach immer Vr0 signalisiert, auch wenn die Ausfahrt schon steht. In Krefeld, allerdings E43, waren die Zugfahrstraßen ohne Abhängigkeit mit 9 Stück vertreten, während es 18 mit Abhängigkeit gab. Von der Logik her hätte Krefeld 6 Durchfahrten im durchgehendem Hauptgleis haben können. Man sieht also, das bei 18 Durchfahrten mit Signalabhängigkeit durchaus einiges an Aufwand getrieben wurde.
Übrigens ist auf nahezu allen Abzweigstelle die Vorsignalabhängigkeiten für alle Fahrwege gegeben, da hier ein Vr0 erheblich den Betrieb beeinträchtigt hätte. Vorausgesetzt, der Abstand zum nächsten ESig oder Blocksignal macht das notwendig.
Gruß
Klaus
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