THEMA: Wie auf der Modellbahn - Entgleisung auf Video

Moin Christoph,

das Video hatte ich auch gesehen. Der Effekt wird der gleiche, wie auf der Modellbahn sein. Wenn leichte Wagen oder Wagen mit hohen Schwerpunkten mitten im Verband fahren können diese ins Bogeninnere gezogen werden um umkippen. So, wie wir es auf der Modellbahn manchmal erleben.

Gruß
Jürgen

Hallo Christoph,

danke für das Verlinken.. Das ist die bekannte Horseshoe Curve der ehem. Penn Central. Die war ursprünglich sogar mal viergleisig da bis Anfang der siebziger Jahre noch Personenverkehr durch die "Pennsy" und später durch Amtrak stattfand. Hier sind in den letzten Jahren auch schon öfters Züge entgleist. Ursache war hier meist schlecht gewartet Schienen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Horseshoe_Curve_(Pennsylvania)

Grüße
Markus

Hallo Jürgen, interessantes Video, quasi vorbildlich, aber eber nicht als Vorbild für z. B, eigene Wendelstrecken im Modell zu empfehlen.
Wenn das aktuell ist wird man ja auch die Aufraumarbeiten verfolgen können. Ich hoffe der Betreiber hat sich gut  versichert.
@Marcus, Danke auch Dir für den Link!

MfG

vik

Hallo Vik,

z.B. leere Wagen in Güterzügen sind nicht unproblematisch. So entgleisten 2025 zwei Wagen im Mainzer Hbf. auf einer Weichenstraße. Der Tf fuhr zu schnell in den Bahnhof ein und bremste stark ab. Der erste Wagen war unbeladen und zudem zu stramm gekuppelt. Dies führte letztendlich zur Entgleisung, weil der restliche Zug auflief. Ein Freund von mir schrieb den Unfallbericht.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen, zum aktuellen Fall: Glücklicherweise scheint es bei diesem Fall ausschließlich um Sachschaden zu handeln. Aber wenn es in dieser heiklen Kurve schon ähnlich gelagerte Unfälle gab, wird man ganz pragmatisch Vorschriften erlassen haben, um so etwas zukünftig zu vermeiden. Irgendeine ist nicht beachtet worden. Bin gespannt, ob der Unfallbericht veröffentlicht wird. Wenn das Entgleisen der Wagen im ersten Teil des Zuges begonnen hätte, wär die Sache etwas plausibler. Ab etwa 5 Minuten 30 wird es spannend, aber da sind ja schon viele Wagen vorbei,

MfG

vik

Guten Tag in die Runde,
Interessantes Video...
Beim Betrachten von Videos ueber US Bahnen bzw deren oft Meilen langen Gueterzuegen, die sich oft ueber enge Kurven auf sichtbaren Steigungen / Gefaelle schlaengeln, nach welchen Kriterien diese Zuege eigentlich zusammengestellt werden....? Oder passiert sowas wie im Video gezeigt viel oefter ohne das es von der allgemeinen Oeffentlichkeit wahrgenommen wird...?
Obwohl die US Gueterwagen (alles Drehgestell Wagen) aufgrund ihrer konstruktiven Eigenschaften einen sehr viel tieferen Schwerpunkt als zB ihre europaeischen Pendants haben - die grundsaetzlichen Regeln der Physik lassen sich eben nur bis zu einer gewissen Grenze ueberlisten...

Gruesse
FreddieW

Hallo,

ein Problem, dass man schon frühkindlich mit der Briobahn lernt. Zu enge Kurve, zu lange Züge und schwupps herausgekippt...

Im konkreten Fall: es gab in diesem Abschnitt dieses Jahr schon zwei Unfälle, im Februar 65 Wagen entgleist, im März 2 Loks mit 17 Wagen - Ursache wohl einmal ein Defekt an einem Fahrzeug das andere mal an der Schiene/am Gleis.

Jetzt wieder, da wird man sich genauer anschauen, ob da nicht strukturell etwas nicht passt. Sei es die Infrastruktur, seien es Zugbildungsregeln.

Ein Thema bei diesen langen Zügen, das wir auf der Modellbahn bei geschobenen Zügen noch sehr viel dramtischer haben. Die ferngesteuerten Loks. Wenn eine hintere Lok nicht synchron läuft, dann kann es den ganzen Zug herauswerfen. Da gibt es einige Fälle, sowohl technisch und noch häufiger durch Bedienfehler, z.B. dieser Unfall: https://railroads.fra.dot.gov/sites/fra.dot.go...m_source=chatgpt.com

Zur Zugbildung gibt es sehr viel Material, natürlich auch ein entsprechendes Regelwerk, interessant dieser Report, der die Thematik zusammengefasst betrachtet:
https://railroads.dot.gov/sites/fra.dot.gov/fil..._report_june1605.pdf

Konrete Zugbildungsregeln der BNSF finden sich hier ab Seite 45:
https://data.ntsb.gov/Docket/Document/docBLOB?F...;ID=40454392&utm Beispielsweise, dass auf Zweiachser nur ein Zuggewicht von max. 2500t folgen darf.

2023 hat die Federal Railroad Association eine Safety Advisory 2023-02 zum Thema "(Train Makeup and Operational Safety Concerns" herausgegeben, weil es zu viel Unfälle gab. Die Bahnen haben ihre Train Makeup Regeln überarbeitet - mal sehen, wird nicht das letzte Mal gewesen sein...

Grundsätzlich. In den USA gibt es wesentliche mehr Unfälle, da dort wesentlich stärker kostengetrieben gearbeitet wird. Hierzulande muss selbst in einer Werksbahn eine Entgleisung mit hohem Aufwand verhindert werden - dort gilt implizit: " es ist günstiger, ab und zu einen Zug aus dem Dreck zu holen, als den technischen Standard zu erhöhen". Auch wenn durch einige schwere und spektakuläre Unfälle auch in den USA die Bedeutung der Sicherheit steigt.

Simon

Hallo,

hier gibt es ein Video aus einem am entgleisten Zug vorbeifahrenden Personenzug.

https://www.linkedin.com/posts/11082026-pennsyl...12993910378496-ivX-/

Ich konnte es ohne Anmeldung sehen, musste nur das Anmeldefenster wegklicken.

Viele Grüße,

Simon

Hallo Simon,

diese Zugbildungsregel ist ja sehr hilfreich. Im aktiven Bahnbetrieb in Nordamerika werden seit Jahrzehnten nur noch Drehgestellwagen verwendet...



Der dritte Unfall in diesem Jahr an der gleichen Stelle ist schon auffällig. Und das Jahr hat auch noch ein paar Monate 😉

Grüße
Markus

Hallo  #5,


Und wovon träumst Du nachts ?
Das ist Trumpland, die sind weder lernfähig noch in der Lage, eine Unfallursache zu beseitigen. Wie oft habe ich schon Videos bei Youtube gefunden, in denen schwere Unfälle immer wieder an derselben Stelle einer Strecke gezeigt werden. Auffällig sind bei den amerikanischen Güterwagen die sehr kleinen Räder oft in Kombination mit hohem Schwerpunkt der Wagen. Mir fiel schon vor über 55 Jahren unser Fleischmann - H0 - Modell eines "Gondola" - Cars auf, der ständig in den Gleisbögen umkippte. Der war wirklich vorbildgetreu gebaut.

Grüße
Der Maikäfer

Hallo,

mir fallen zwei Dinge auf:

Ganz am Anfang sieht man, wie ein (der?) Lokführer von der vorderen zur hintern Lok geht und den hinteren Führerstand betritt. Kurz vor dem Verschwinden der hinteren Lok aus dem Bild macht er sich auf den Rückweg. Ob das eine Bedeutung hat, kann ich nicht sagen.

Bei Minute 5:36 sieht man, wie die Kupplungen kurz auseinandergezogen ("gestresst") werden. Danach fallen die Wagen um. Es muss also hinten im Zug etwas gehakt habe, vielleich bei einer Zwischen- oder Schublok.

Es grüßt
Karl

Hi !

Also ganz ehrlich was ich mich echt immer Frage wenn ich amerikanische Güterwagen ansehe , da passen die Relationen nicht ellenlange Güterwagen mit Verhältnismäßig kurzen Drehgestellen gleich hinter der Kupplung . Und diese überhohen  geschlossenen Wagen eine Windböe und die Dinger fallen um .
Ganz ehrlich für mich können die Amis nicht Eisenbahn da ist wie gesagt für mich nichts stimmig.
Da ziehe ich einen schnellfahrenden DB AG  Güterzug mit 100 Km/h vor das passt.

Ach ja noch was zu den 1 : 1 umgekippten Wagen das liegt auch an den Klauenkupplungen bei meinen N Wagen sind die nie so umgekippt, allerdings bei Märklin Wagen mit der hauseigene Kurzkupplung kippen die ebenfalls wie im Video alle um. Das liegt an der starren Kupplungsverbindung

Gruß Thomas

Moin,

Die Amerikaner können sehr wohl Eisenbahn. Anstatt ein kurzes Güterzüglein mit 100 km/h über kurze Strecken rasen zu lassen, stellen sie eben lieber etwas längere Züge zusammen, setzen jede Menge Lokomotiven davor oder dazwischen, und ab geht die Fuhre. Über Entfernungen, die es in Deutschland schon gar nicht und in Europa auch kaum gibt. Und was die ellenlangen Wagen betrifft, wird hier nicht im Forum schon seit Tagen über die 80’ Containerwagen diskutiert?

Die Amerikaner haben eben eine andere Auffassung, was Güterverkehr auf der Schiene betrifft; selbst über den viel besprochenen “langen” Heinrich würden sie sich kaputtlachen. Das Gütervolumen ist riesig und die Entfernungen sind riesig, da sind lange Züge eben effizienter. Und zwei “ellenlange” Wagen sind auch effizienter als drei bis vier kürzere. Und selbst in meiner Nachbarschaft (Vorort von Toronto) sind Züge mit 150 oder mehr Wagen keine Seltenheit.

Gruß,

Andy

Hallo zusammen,



Ja, schlechtes Beispiel, ist eben die erste Regel in dem Dokument



Da bin ich anderer Meinung: die US-Bahnen erlösen zwischen 3 und 4 EUR-Cent je Kilometer. Die europäischen Bahnen meist mehr als 10 EUR-Cent. Das wirkt sich direkt auf die Wettbewerbsfähigkeit aus. In den USA ist der Bahnanteil im Güterverkehr bei knapp 40%, in Europa dümpelt er seit Jahren um die 17%. Ich finde: wer einen hohen Bahn-Marktanteil hat, weil er günstig und damit wettbewerbsfähig produziert, der kann Eisenbahn.

Klar, es ist nicht alles vergleichbar. Die mittlere Transportweite in den USA beträgt knapp 1000 Kilometer, im europäischen Verkehr eher 500-700 Kilometer - das wirkt sich auf die Kostenstruktur aus. Umgekehrt finanzieren die US-Güterbahnen ihre Infrastruktur weitgehend selbst, während in Europa hohe staatliche Finanzierung steht.

Die Güterzüge entgleisen in den USA wesentlich öfter, das ist richtig. Meist entsteht nur Sachschaden, dann wird aufgegleist und weiter gehts. Das ist günstiger als höhere Standards zu haben. So wie im Straßenverkehr hierzulande auch. Da kracht es ständig, aber den Straßenverkehr mit höheren Sicherheitsstandards zu belegen ist eben unwirtschaftlich bzw. nicht gewünscht.

Übertragbar ist es dennoch nicht, bei unserer dichten Besiedlung und hohem Verkehrsaufkommen kann nicht ständig irgendwo ein Güterzug rumliegen, zudem ist das Risiko viel höher. Zu hoch, weshalb gerade erst die Anforderungen für die Untersuchung von Radsätzen massiv angehoben wurden, als Resultat des Gotthard-Unfalls. Zu recht, aus meiner Sicht - trotzdem Schmerzhaft für die Kostenstruktur.


Viele Grüße,

Simon

Hallo,

von einem vor sechzig Jahren konstruierten Modellbahn-Güterwagen Rückschlüsse auf die Betriebssicherheit beim großen Vorbild zu ziehen ist schlechter Witz. Auch die vierachsigen Gaskesselwagen von Arnold sind mir vor 40 Jahren schon regelmäßig umgefallen als ich versehentlich an die Kante der Modellbahnplatte gestoßen bin. Das EBA hat die VTG- und EVA Gaskesselwagen aber nie zwangsweise stillgelegt 😉

Grundsätzlich sind Drehgestellwagen von Betriebssicherheit den Zweiachsern überlegen.

Bedingt durch die beinahe starre Mittelpufferkupplung kippen die Fahrzeuge aber schneller um als bei der europäischen Schraubenkupplung.

Grüße
Markus

Guten Tag ins Forum,

Simon und Andy gebe ich zum Teil recht. Glücklicherweise ist der Zustand der Eisenbahnen in USA und Canada mittlerweile im Güterverkehr profitabel.

Hier wurde in den Zustand der Gleiskörper viel investiert und auch, die Digitalisierung wurde stark vorangetrieben.

Der Personenverkehr aber ist veraltet, langsam und stark vernachlässigt im Vergleich zu Europa oder Asien.
Aber auch hier hat sich im letzten Jahrzehnt einiges getan.

Beispiel Nordosten USA, (Boston-NY-Washington): Wer hier in 2010 mit der Amtrak gefahren ist, spürt mittlerweile einen gewaltigen Sprung nach vorne, was das Gleisbett und vor allem, die Brückensanierungen und die Digitalisierung anbelangt.

Auch die Abzweigungen zu den vielen Fabrikanschlüssen, die zum Teil in einem erbärmlichen Zustand waren, wurden größtenteils entfernt, bedingt natürlich von dem Umstand, dass die Fabriken leider als Ruinen neben der Strecke stehen, mittlerweile aber größtenteils entfernt wurden.

Angefügte Bilder von der Bascule-Bridge in den Bronx zeigen, den noch sehr schlechten Zustand von einem Teil dieser Brücken.

Bei uns undenkbar, dass dieser Zustand einer Genehmigung standhalten könnte.

Grüße vom Bodensee

Hubi

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Hallo

#12  Thomas, das Einzige womit du recht hast ist das die Klauenkupplungen umkippender Wagen andere Wagen mitreissen. Und trotzdem sind sie effizienter als unser europäischer Schraubendreck oder hast du schon einmal einen Rangierer in Nordamerika beim An - und Abkuppeln zwischen den Wagen rumklettern sehen? Der steht am Ablaufberg neben dem vorbei rollenden Zug und zerlegt den ganzen Zug durch das Ziehen von Entkupplungsstangen die sich an jeder Klauenkupplung befinden. In der Ausfahrgruppe kuppeln diese Klauenkupplungen die Wagen größtenteils automatisch zusammen und die Rangierer können dank fehlender Puffer relativ entspannt die Bremsschläuche verbinden.

Die Güterzüge in den USA fahren da wo es geht regelmäßig 70 mph (= 112 km/h). Da hat die DB AG wohl noch ein bisschen Luft nach oben. Auf die zurückgelegten Entfernungen hat ja Andy in #13 schon hingewiesen. Ein Beispiel wäre die Hauptstrecke der BNSF von Chicago/IL nach Long Beach/CA (Nähe LA) entspricht in Europa ungefähr der Entfernung von Stockholm bis Palermo.


Gruß
Frank

Edit: Rechtschreibung/Grammatik

Hallo,

es gibt Schnellgüterzüge bei der DB welche aktuell bis zu 140km/h schnell fahren. Beladen sind mit Kennzeichen s in der Gattung 100 km/h möglich. Bei Leergüterzüge mit ss sind 120 km/h möglich. Es gab z..B. auch T1-Taschenwagen welche beladen mit 120km/h eingesetzt werden konnten.
Da muss sich die DB AG in Bezug auf die Geschwindigkeiten nicht hinter nordamerikanischen Bahnen verstecken 😉

Grüße
Markus

Hi

Wer sich schon mal den Zustand von Gleisbett, Schwellen, Gleisen und Rollmaterial - zum Teil abgefackelte Loks die trotzdem noch fahren dürfen - in USA genauer angeschaut hat wird sich wundern das da überhaupt noch was am Ziel ankommt. Dagegen geht es bei der Bahn doch noch deutlich besser, auch wenns hier längst auch schon einem Totalschaden ähnelt.

LG ChristiaN

Hallo Markus,

grins grins, sind die Züge dann auch 1,5 - 4,8 km lang?

Gruß
Frank

@20: Moin Frank,

nein, solche Zuglängen bis knapp 5km würde in Deutschland allein schon die Autolobby per se torpedieren (Stichwort BÜ-Wartezeiten).

Da setzt man lieber in einem schleichenden Prozess auf Lang-LKW.

Doch immerhin fährt man auch in Europa inzwischen tausende von Kilometern und auch über Ländergrenzen hinweg mit dem gleichen Zugpferd ("von Narvik bis Palermo").

Sowie primär umweltschonend elektrisch, während man in den USA weiterhin vornehmlich auf Verbrennungsmotoren - sprich fossile "Großlagerfeuer" - in archaisch anmutenden Dieselmonstern setzt.

Last but not least erwarten hiesige Bahnfotografen stete Abwechslung im einkilometrigen Blockabstand, anstatt kilometerlange Wände anstarren zu müssen ...

Alles eben relativ.

Beste Grüße, Norrskenet

Hi Norrskenet

Leicht gesagt.
Denkst du man legt dann ein paar Oberleitungen von NY bis LA der Umwelt zuliebe und gut ist? Denk mal an die Kosten und den Nutzen, vor allem weil wegen den riesigen Weiten dort nur selten P-Züge fahren! Ganz zu schweigen das da locker auch nicht selten gleich acht Loks mit den Zügen unterwegs sind. Denk mal an die nötige Leistung und das über tausende km hinweg.
So einfach ist das nicht, unser Netzt ist viel dichter, und selbst hier ist nicht auf jeder Strecke eine Elektrifizierung sinnvoll.

LG ChristiaN

Hi zusammen,

das Video ist schon mehrere Monate alt und zeigt, dass bei Entgleisungen mit automatischen Kupplungen reihenweise einfach so ganz fidel umfallen, dank der automatischen Kupplung, die ja kaum Verwindungen in der Horizonten zulässt... Domino-Effekt, oder wie nennt man das? Man fragt sich, warum Europa sich gegen automatische Kupplungen entschieden hat.... es ist zwar absolut billiger zu rangieren, aber die Umrüstung kostet ein Heiden-Geld, und bei Entgleisungen selbst in Slo-Mo-Schneckentempo gibt"s eben kein Halten mehr. Dann legt sich halt der halbe Zug auf die Seite. Ich möchte nicht wissen, wenn sowas in .... stattfinden würde, was dann für ein Gejaule und Gejammere aufkommen würde.... Reporter wären -als "breaking news"- vor Ort und würden Dinge dem geneigten Publikum erzählen, die man jedem Mickey Mouse-Heftchen besser entnehmen könnte,,,

Viele Grüße
Andreas

Hallo,


Das Video ist vom 11. August 2026.

Aber auch vor mehreren Monaten gab es "Umfälle".

Viele Grüße,

Simon

@22: Moin ChristiaN,

über die Entfernungen habe ich mir als Nichtlaie natürlich längst Gedanken gemacht:

Da braucht es halt robuste Versorgungs-Leitungen - das wäre allemal besser, als weiterhin mit zig extrem exhaustreichen Fossilmonstern zu arbeiten.

Und ob nun zig elektrische Güterzüge im deutschen Blockabstand direkt hintereinander fahren oder ein langer in den USA, macht versorgungstechnisch nicht so ganz den großen Unterschied.

Im übrigen bräuchte man elektrisch auch weniger Lokomotiven, mithin weniger Traktionsaufwand.

Letztentscheidend sind die Lebenszyklus- und externen Kosten und nicht die oberflächliche Kurzfrist-Sicht.

In einem anderen Land mit maximalen Distanzen (welche hoffentlich nicht mehr wachsen werden), dessen Eisenbahn sich einst viel von den USA abgeschaut hat, fährt man i.ü. auch solche Entfernungen seit Jahrzehnten elektrisch: Läuft.

Beste Grüße, Norrskenet

Guten Tag Andreas,

Eine nicht zu unterschätzende Gefahr ist die Tatsache, dass uns der Himmel auf den Kopf fallen könnte. Über die Eintrittswahrscheinlichkeit ist wenig bekannt, aber es gibt Andeutungen in den Texten von René Goscinny.  

Nimm es nicht ernst
Bernd

Wow, also ich habe 96 Wagen gezählt.
Da die Kamera aber wohl nicht bis ans Ende des Zuges schwenken konnte, denke ich, dass es noch mehr waren.
Ich weiß: Amerika, lange Strecken und so.
Aber 96 Wagen?
Das finde ich persönlich schon irre.

Gut, dass wohl niemand gesundheitlich zu Schaden kam.

Ein beeindruckter
Randor

Hi Randor

Das ist nichts.
Die fahren über 300 Containerwagen, doppelt gestapelt, mit 4 Dieselloks vorne, 1 im Sandwish, und hinten noch 3 Schiebeloks. Teils mit 6000 PS, also fast 50kPS.
Habe ich selbst erlebt. 10 Minuten lang fuhr der an mir vorbei, mein Arm tat schon weh beim filmen. Arizona bei 40 Grad im schatten.

LG ChristiaN

Hallo,



Richtig. In diesem Video sieht man den ganzen Zug:
https://youtu.be/lee6pP8MpXw?si=tZ-oRY-ooWjVkeHC&t=261


Dave spekuliert über die Ursache, aufgrund des Zischens geht er von einer Notbremsung im hinteren Zugteil aus, ausgelöst evtl. durch einen unzeitig ansprechenden Schnellbremsbeschleuniger. Die leichten leeren Centerbeam könnte es dann ausgehebelt haben (sie sind bekannt dafür).

https://youtu.be/MjRn_f7IPus?si=7Ru8CzENBAWZzBM0



Das ist dort nicht anders. In den Nachrichten fordern Politiker die NS  und auch die Aufsichtsbehörden auf, hier höhere Sicherheitsvorkehrungen anzuwenden. Natürlich mit dem Verweis auf East Palestine. NS sagt: chillt mal, da sind 6700 Züge jetzt ohne Entgleisung durchgefahren, da kann das mal passieren

Ist halt dumm gelaufen, in der Horseshoe-Curve vor laufender Webcam...


Zur Elektrifizierung: auf den dicht befahrenen Strecken wäre das sicherlich eine Option. Wären aber gigantische Investitionen, sowohl in die Infrastruktur als auch in die Fahrzeuge. ABER: Masten sind immer blöd bei Entgleisungen


Die sicherlich beeindruckendste Elektrifizierung gibt es in Indien bei den Dedicated Freight Corridors, Neubaustrecken die in den letzten Jahren gebaut wurden. Hier wird mit Doppelstock-Containern gefahren, maximale Zuglänge sind aber "nur" 1500m. Es wird dort auch nicht ständig entgleist

https://www.youtube.com/watch?v=dR3i8PxoH90

Da wir es ja zwischenzeitlich von "wer kann Eisenbahn" hatten: das was auf den DFC gemacht wird, ist höchstes eisenbahnerisches können - das gilt auch für die Baugeschwindigkeit! Auch wenn der Guards Van am Ende ein Anachronismus ist, er wird aber zunehmend durch End of Train Devices ersetzt.

Viele Grüße,

Simon

Guten Tag ins Forum und an die Freunde amerikanischer Güterzüge,

eigentlich nicht mehr zum Thema passend, muss ich noch folgendes anfügen:

Wer einmal die Anfahrt so eines >Monsterzuges< erleben durfte, wird diese Szenerie nie mehr vergessen!

Wenn vier oder mehr Dieselloks der GP-Reihe loslegen, begleitet von dem Geheule der EMD (GM)-Motoren, (mit mehr oder weniger Rauchentwicklung), dem Klicken der Kupplungen und sonstigen Anfahrgeräuschen und den arbeitenden Mittelloks und am Zugschluss arbeitenden Schiebelloks, ist das - und jetzt wiederhole ich mich - ein unbeschreibliches Erlebnis.

mit träumerischen Grüßen vom Bodensee

Hubi

Hallo Frank,

zu den Zugängen hatte ich ja nichts geschrieben. Aber von dir kam die Behauptung dass die DB AG bei den Geschwindigkeiten der Güterzüge wohl noch ein bisschen Luft nach oben hätte.  

Die DB AG hat ihre 160km/h schnellen Güterzüge leider nach wenigen Jahren wegen mangelnder Rentabilität wieder außer Betrieb genommen. Der Geschwindigkeitsweltrekord für Güterzüge mit 212 km/h aus den neunziger Jahren besteht auch heute noch. Den hatte 1993 eine 120.1 der Deutschen Bundesbahn mit beladenen vierachsigen Containtragen und zweiachsigen Schiebewandwagen aufgestellt.  

Auch in Frankreich gab es bis vor wenigen Jahren noch Kühlwagenzüge welche mit 180km/h Richtung Paris verkehrten.



Hallo Christian,

die 6000PS Monster der UP und der CSX sind inzwischen (wieder) auf 4400PS zurück gebaut worden. Ursprünglich wollte man bei der UP mit zwei AC6000 vier SD40 ersetzen.

Üblicherweise haben die Containerzüge in den USA nur um die 150 Wagen (300 große Container). Das ist auch schon sehr lang. Die UP Containerzüge mit 300 Wagen sind nach meinem Kenntnisstand zwei dieser Züge mit je 150 Wagen welche in der Ebene zusammgekuppel werden. Die 300 Wagen Containerzüge wurden eine zeitlang testweise gefahren. Bin mir nicht sicher ob das nur ein Versuch war oder jetzt bei der UP die Regel ist.
Vor kurzem ist ein Containerzug bei der UP wegen mehrerer defekter Loks liegen geblieben. Ein Sonderzug mit dem Bigboy, welcher hinter dem Containerzug folgte, hat dann den Containerzug einfach angeschoben und damit die blockierte Strecke wieder geräumt.

Der kleine Bruder des Big Boy, der Challenger, hat auch schon solo ein Containerzug bespannt:

https://m.youtube.com/watch?v=OPud3mffhJ8


Grüße
Markus

Hi Markus,

Geschwindigkeit spielt im Güterverkehr eine kleinere Rolle als im Personenverkehr. Es zählt Effizienz. Ein Weg dahin sind längere Züge.



Ich hab bei den Klauenkupplungen eher an die körperliche Belastung der Rangierer gedacht als an die Kosten. Das dürfte ziemlich anstrengend sein auf kleinem Raum eine so schwere Arbeit wie Schraubenkupplungen verbinden zu verrichten.
Auch die Voraussetzungen für die sehr langen Containerzüge in den USA zu schaffen war nicht billig und hat 10-12 Jahre gedauert. Aber auch diese Investitionen werden sich rechnen die sich nach meinem Wissen nur die BNSF und die UP geleistet haben.


Gruß
Frank

Hallo,

mit den Schraubenkupplungen kann man keine derart langen/schweren Züge fahren, wegen der Zughakengrenzlast - in D fahren die schweren Erzüge (bis zu 6000t) auch mit AK.

Aber: was in den USA scheinbar fehlt ist die Ep-Bremse, wie sie beispielsweise bei Etihad Rail realisiert ist. Dort kann ich nicht nur von der Lok aus eine Bremsprobe über alle Wagen machen, im Notbrems-/Schnellbremsfall legen alle Wagen quasi gleichzeitig an, da das elektrische Signal das Anlegen der Bremse durch den Zug auslöst, nicht die träge Druckluft. Dadurch gibt es nicht diese starken Zerrungen. Aber ist eben ein Schritt weg von der billigsten Eisenbahn mit primitivster Technik.

Viele Güße,

Simon

Hallo Frank,

die UP und die BNSF sind ja auch die einzigen Class 1 Railroads in den USA. Und auch die haben nur bestimmte Strecken für diese Züge umgebaut (hauptsächlich Durchfahrtshöhen von Tunneln und Unterführungen vergrößert).

NS und CSX fahren auf einzelnen Strecken auch lange doppelstöckige Containerzüge.


Hallo Simon,

das könnte durchaus die Ursache für die Entgleisung vom 11. August gewesen sein.  

Grüße
Markus