THEMA: Vectrons sind in der Schweiz unerwünscht ..😂

Hallo,

komisch das Schweizer Kunden dennoch die Siemens Vectron kaufen...

Über die 3 Teile des Beitrags wurde an anderen Stellen im I-Net genug gelästert, das größte Problem ist m.E. das der größte Nutzer des Bahnnetzes der Eigentümer ist.
Entweder wieder "Behördenbahn" oder eine komplette Trennung wie z.b. in den Niederlanden (obwohl die dort auch nicht komplett zufrieden sind).

Peter

Guten Morgen,

Ihr könnt das sehen wie Ihr wollt (bin kein "Fan der DB AG")

- Abneigung beginnt beim Begriff "ZDF" , nicht ohne (auch aktuell) Grund(e)
- Wenn ich bei Beiträgen bereits zu Anbeginn "rieche", dass es nicht um einen Bericht / kritisch, sachlich objektive Doku geht sondern der eigentliche Plan das Bashing zu sein scheint, weil s grade hip ist;
Ist s bei mir schon vorbei!
- Einen Ind. Anschluss als Negativ Bsp zeigt die enorme Kompetenz der Verfasser des Beitrages......
Ebenso "Weil die Lok so schwer ist" ich brech zamm.....
"Weniger Achslast" Es geht wenn dann um ungefederte Masse ...

WE

Von ÖRR-Zwangsgebühr- und Propagandamedien habe ich mich seit längerem verabschiedet 👋.

Aber zurück zum Thema...

Rainer

Sehe ich auch so, so ist es leider so, bezüglich der Medien. In der Regel fehlt nicht nur das wirkliche Hintergrundwissen sondern leider das Interesse der sachlichen Doku, gepart von dem Interesse anderer uns aufs falsche Gleis zu bringen. Macht Euch dazu die eigenen Gedanken und hinterfragt es!
Beste Grüße, Thomas

Den Bericht hast Du in Gänze gesehen? Genau das mit der ungefederten Masse wurde durchaus erläutert.

Und wieder fallen im Zusammenhang mit dem ÖRR die Begriffe Zwangsgebühren und Propagandamedien.
Es ist sicher nicht alles Gold, was glänzt, aber wir würden uns die Augen reiben, wenn wir unsere Informationen, so sie denn welche wären, nur noch aus den "sozialen" Netzwerken und den bekannten Hetzportalen bekämen.

Aber zurück zum Thema.

Wolfgang

Guten Morgen,

ich hatte den Bericht auch mit großem Interesse angesehen. Bitte kein ÖRR Bashing, das bin ich von gewissen politischen Parteien gewohnt.

Der Bericht hat ein sehr komplexes Thema beleuchtet. Da muss man schon sehr tief drinstecken, um es zu verstehen, geschweige denn verständlich aufzubereiten.

Das mit den ungefederten Massen hat Prof. Markus Hecht sehr gut erklärt. Es wurde nur von Frontal ein wenig fehlinterpretiert. Aber wer den Bericht in Gänze gesehen hat versteht auch, warum man in Deutschland auf Vectrons setzt. Das System der Finanzierung schafft Fehlanreize. Die Tfz müssen von den einzelnen Transportsparten gekauft werden. Die Steuergelder fließen aber in die Infrastruktur. Also ist man bemüht, kostengünstigere Tfz zu kaufen. Der Verschleiß der Gleise spielt keine Rolle. Anders eben bei der SBB. Da berücksichtigen die Trassenpreise diese Effekte.

Aber eines kam in der Sendung als Kernaussage heraus. Jahrzehnte langes Missmanagement der Bahn und eine falsche Verkehrspolitik sind für den heutigen Zustand verantwortlich. Allein das Bonisystem ist ein Witz. Klaus Weselsky hat es gut ausgedrückt, der Vorstand der Bahn kann alles außer Bahn. Und es fehlt eine zentrale Koordination der Maßnahmen und Strategien.

Und es wird nicht besser. Man munkelt, dass Maschen plattgemacht werden soll. Man will künftig nur noch Ganzzüge fahren. Mit MORA-C begann der Untergang von DB- Cargo. Wie viel Güterverkehr will man denn noch auf die Straße verladen? Das ist in anderen Ländern anders, das gibt es noch Wagenladungsverkehre.

Aber in Deutschland entlässt man lieber den Verkehrsminister, aus welchen Gründen auch immer. Ich werde es vermutlich nicht erleben, dass wir eine funktionierende Bahn haben.

Gruß
Jürgen

Hi
@5 DAS hat nicht die Doku getan das hat der CH Mann klargestellt!

WE

PS:
Und sorry: "von den selbsternannten Saubermännern" ÖRR die ich zahlen MUSS erwarte ich saubere Arbeit ! Basta.
Das geld sollte zur Genüge da sein.
Wenn ich das zunehmend vermisse, dann darf ich das beim Namen nennen Herr FahrdinstLEISTER
Das dann mit angeblich 100% unseriöser Schwurbelei einiger anderer Kanäle gleichzusetzen ist nicht statthaft
Hier ist weder alles Gold noch Pech!
Also Schwarz weiss ist nicht!

PS 2
Ich vergleiche CH / Bergen und Kurven mit..... und Cargoloks mit schnellen Loks und Birnen mit Gurken.....
Soweit mir bekannt ist (kann mich teuschen) haben die schnellen Vectonen vollabgefederten Antrieb!!

Moin,

es wurde deutlich erklärt, dass SBB Infrastruktur für eine Fahrt quer durch CH für einen Vectron mit seiner hohen unabgefederten Masse von rund 16 Tonnen aus gutem Grund 429€ und für eine gleisschonendere 460er nur 376€ kassiert (was im Durchschnitt 700.000€ Differenz p.a. ausmacht)..

In Deutschland hingegen ist den EVU völlig schnuppe, wie sehr sie die Gleise von InfraGo zerschinden, da sie unabhängig davon immer das Gleiche entrichten: Hauptsache, das selbst zu bezahlende Tfz ist billig.

Ebenso wurde der Wahnsinn angesprochen, dass in Deutschland Neubauten der Steuerzahler finanziert, während Pflege und Reparaturen InfraGo selber bezahlen muss:

Logisch, dass da seitens InfraGo bei Gleisen, Brücken und Bauten munter auf Totalverschleiss hingearbeitet wird, anstatt ihnen ökonomisch wie ökologisch wirksam regelmäßige Pflege angedeihen zu lassen:

Das kontraproduktive Prinzip in Deutschland lautet bildlich "Zähneputzen und Zahnfüllung zahlt der Patient, den Zahnersatz (Generalsanierung & Co) übernimmt hingegen die Krankenkasse".

Fazit: Deutschland besitzt - obwohl diese eklatanten ökonomischen Fehlanreize längst nicht nur Fachleuten (scheinbar jedoch nicht allen Politikern) seit vielen Jahrzehnten bekannt sind, im Gegensatz zur Schweiz bis heute nicht die richtigen Anreizsysteme, um möglichst kostengünstig ein möglichst hochqualitatives Netz zu gewährleisten.

Das alles hat der Beitrag unmissverständlich und absolut richtig dargestellt.

Da braucht es (auch wenn sonst mit dem Rundfunkbeitrag viel zu viel Volltriviales produziert wird) kein dunkles Bashing.

Beste Grüße, Norrskenet

Hallo,

Zu #9 von Norrskenet:
Nur verstehe ich nicht, warum dann "der Vorstand Bahn nicht kann", wenn er sich konsequent nach den Randbedingungen richtet.

Grüße
Ingo (F.)

@10: Moin Ingo,

richtig, und das kennen wir auch aus anderen Bereichen. Die meisten Politiker (idR keine gelernten Ökonomen u/o lobbygetrieben) begreifen nicht:

Werden falsche Rahmebedingungen / Fehlanreize gesetzt (vgl. im Verkehrssektor z.B. Diesel-, Dienstwagen- und Kerosin-Privilegien), dann (re-)agieren die Wirtschaftssubjekte selbstverständlich entsprechend:

Nämlich betriebswirtschaftlich ("egoistisch") optimal, doch volkswirtschaftlich ("nicht ans Ganze denkend") eben voll schädlich - und damit insgesamt (als Steuerzahler und Klimawandelfolgen-Erntende) letztlich doch selbstschädigend.

Beste Grüße, Norrskenet

Hallo n-bahnfreunde,

nur komisch, ruft Mann über Googel >>   Vectron in der Schweiz << auf
kommen über hundert Bilder mit Loks von Schweizer Unternehmen.  

????? 🤔 🙄 🤔

Gruß n-bahnhermann

Zum Einlesen in den bis jetzt ausschließlich verwendeten Hohlwellenantrieb beim Vectron siehe...
https://de.wikipedia.org/wiki/Hohlwellenantrieb

Gruß Sven

Hallo Wolfgang #6,
100% Zustimmung meinerseits!

Die Aussagen von Jürgen #7 habe ich nicht verifiziert, sie scheinen aber gut formuliert, verständlich und nachvollziehbar zu sein. Auch der Beitrag #9 (von dessen Autor ich längst nicht alles für gut halte) hat hier Einiges sehr deutlich und verständlich dargestellt.

Wenig Ärger mit großer und kleiner Bahn wünscht
noch ein Wolfgang

@12: Moin n-bahnhermann,

ganz einfach weil auch zu viele EVU immer noch nur auf den kurzfristigen Kaufpreis achten anstatt auf die langfristigen Produktlebenszykluskosten ("ich lebe heute, warum an Morgen denken").

Auch da wieder die Parallelen mit dem stark verkehrsgemachten Klimawandel: Nur dass man Gleise - wenngleich kostenträchtig -ersetzen kann.

Beste Grüße, Norrskenet

Und erleben wir das nicht auch im privaten Umfeld? Nicht selten hört man, dass man sich ein E-Auto nicht leisten könne. Da wird stets nur der Kaufpreis verglichen. Aber nicht die laufenden Kosten.

Und auch bei LKW und PKW macht sich auch niemand Gedanken, welchen Straßenverschleiß man verursacht.

Und noch einmal zu den Vectrons. Natürlich sieht man sie auch in der Schweiz, nur kostet die Trassennutzung mehr.

Hier noch etwas über den Zustand der Bahn im Interview mit Prof. Markus Hecht:

https://www.tu.berlin/news/interviews/zustand-d...kehrs-in-deutschland

Gruß
Jürgen

Hallo Zusammen,

als privates EVU muss man abwägen ob eine Zulassung und der Service für eine Lok Europaweit verfügbar sind, oder ob kleinere Systemlieferanten mir günstigere Trassengebühren in der Schweiz bescheren, Dazu kommt, dass ich bei der Trassenbestellung auch ein standardisiertes Leistungsprofil angeben und im Havariefall eine bauartgleiche Lok irgendwo und ohne größeren Aufwand anmieten kann, denn Räder müssen rollen. Immer!

Die beispielsweise neuen Loks von Stadler mit Drehstrom-Einzelachsantrieb und gelenktem Drehgestell sind da einfach noch nicht so verbreitet und es wird sich zeigen, dass die Konzepte der Traxx-Familie (ebenso Hohlwelle) oder Vectronen nun vergleichbar in jene Jahre gekommen sind aus der sie stammten, nämlich als die Bahn zuerst gemeht und dann gedornt wurde bis sie  für die Grube war.

Der Wettbewerb wird's richten und unsere deutschen Produktionsstandorte müssen gut aufpassen, dass ihnen nicht auch noch dieser Glanz abhanden kommt!

Gruß Sven

#7 Guten Morgen,

wo oder was wird wo gemunkelt bzgl. Maschen?

Gruß Tf150150

Hallo

Zwei Anmerkungen noch
1 Man vergleicht die SBB 460 mit einer (eigentlich) Cargo Lok ? Sehe ich das richtig?
2 Zahlreiche EVU s sind NICHT Käufer / Eigentümer ihrer Loks

WE

Und der Originalton des Schweizers gehört nicht zur Doku? Außerdem wurde es bereits vorher ausführlicher im BW erklärt. Aber dazu musste man den Beitrag auch anschauen.

Hallo Tf150150,

das erzählte mir ein Freund, der einen tieferen Einblick hat.

In das Sparkonzept würde das passen. Ganzzüge sind weniger arbeits- und kostenintensiv. Die muss man nicht aufwändig zusammenstellen. Dann braucht man auch solche Rangierbahnhöfe nicht mehr.

Auch das Bw in Bischofsheim wird aufgegeben.

Ich frage mich, wie DB Cargo so noch eine ernstzunehmende Alternative sein will. Wie ich schon schrieb, MORA-C war damals der Anfang vom Ende.

Gruß
Jürgen

@9: Hallo Wutz,

eine 160/200/230km/-Vectronin ist keine ausschließliche Cargo-Loktype - genauso wenig wie die Re460 eine ausschließliche Pv-Loktype darstellt:

Beides sind (sukzessive dorthin entwickelt bzw. von Anbeginn) Universal-Loks.

Zum Leasing: Bei volatiler Auftragslage bzw. für ledigliche Verkehrsspitzen werden Tfz in der Tat meist geleast, da dies wirtschaftlicher (und zugleich i.ü. auch ökologischer) ist:

Eine in der Anschaffung billige Lok ist (unter identischen Rahmenbedingungen) natürlich auch im Leasing günstiger als eine teure Lok. Die Kosten werden so oder so weitergereicht.

Oder glaubst Du, dass eine teure Lok billig verleast wird? Bildlich: Eine gut ausgestattete Wohnung im Nobelviertel wird schließlich auch teurer vermietet, als eine einfache im Glasscherbenviertel.

Das ist schlichtes ökonomisches 1mal1, denn Kosten müssen gedeckt sprich verdient werden. Zumindest soweit das Geld nicht sozialistisch vom Himmel fällt oder inflationsfördernd beliebig nachgedruckt wird.

Was gut und wert ist, das kostet. Ist jedoch auf die lange Bank insgesamt meist günstiger.

Beste Grüße, Norrskenet

Vergleich:

RE460 15kV 162/3 Hz :
Hohlwellenantrieb mit Gummigelenk-Kardanantrieb/Mitnehmerstern) Dienstgewicht / Masse: 84,0 t
überträgt Drehkräfte weich und elastisch zwischen Getriebe und Welle, indem er kleine Winkelfehler und Stöße über ein elastisches Gummielement ausdämpft.

Vectron Mehrkraft/15kV 162/3 Hz oder bis zu Vier MS-Systeme:
Hohlwellen-Achsantrieb mit Gummiringfeder. Dienstgewicht Mittelwert (MS-Variante): ca. 85 t – 87 t
........überträgt das Drehmoment elastisch und vollabgefedert zwischen einem fest im Rahmen gelagerten Fahrmotor/Getriebe und dem sich bewegenden Radsatz

....um es ehrlich zu sagen, kann ich keinen wirklichen Unterschied zwischen einer Gummi - Ringfeder und einem Gummi - MItnehmerstern erkennen, denn die Re460 ist eine 162/3 Lok und die meisten Vectronen sind idR. Mehrsystemloks mit einem Gewicht von bis zu 90 t und bringen in einer ganz anderen Liga ihr Geld.

Wutz hat also recht!!!
Hier wurde vom Experten eine unbegründete Stimmung gegen den Vectron - also einer ganz anderen, internationalen Lok mit ganz anderer Aufgabe und Ausrüstung gemacht (der ja auch in Österreich gebaut wird, aber in der schweiz eben nicht.......) und .......die Aussagen des Pressesprechers im Stellwerk waren auch aus dem Kaugummiautomaten.

Wir wollen doch nicht ernsthaft an der Grenze wieder umspannen, damit die Schweizer ihr schönes Regionalnetz schonen können.  ☝️😡

Also dieser Teil des Filmes über den Vectron, trifft nicht den Kern des deutschen Netzproblems und der Film an sich  war mir im Übrigen zu lang und im Falle der reisenden Reporter auch noch albern.....

Gruß Sven

#21 Hallo spur.,n.bahner,

was darf man unter solche Rangierbahnhöfe verstehen? Von Maschen plattmachen habe ich bisher noch gar nichts gehört.

Gruß Tf150150

Hallo,

die Stadler Fahrzeuge übrigens auch größtenteils nicht in der Schweiz gebaut, sondern in der EU

Grüße, Peter W.

Hallo Tf150150,

ganz verschwinden wird Maschen sicherlich nicht. Allerdings wird der Kahlschlag nicht an Maschen vorbeigehen. Es wird bereits seit einiger Zeit zurückgebaut. Der Sparzwang ist sehr groß und das wird auch dort massive Folgen haben. Das sind derzeit Planungen. Aber es wird von Teilaufgaben und Auslastungsreduzierungen gesprochen. Maschen soll für bestimmte bisherige Aufgaben und Verkehre nicht mehr vorgesehen sein.

Wenn man liest, dass DB Cargo fast die Hälfte der Stellen abbauen will, kann man sich vorstellen, wie das aussieht. Die EVG läuft Sturm dagegen.

Gruß
Jürgen

Moin,

@23:

Der Unterschied beider Loks ist erheblich!

Die Vectron hat rund 4t ungefederte Maße je Achse, die RE460 gerade mal 2.3t. Zudem verfügt sie über eine deutlich bessere Fahrwerkskonstruktion. Aber Letzteres ist für eine Schnellzuglok auch selbstverständlich und der Vergleich mit der Vectron an der Stelle unpassend. Die deutlich geringere ungefederte Masse ist aber schon ein massiver Punkt beim Vergleich des Gleisvetschleiß.

Was mich aber nervt ist das Gejammer über alte Stellwerke. Alt bedeutet weder defekt, noch störanfällig. Im Gegenteil! Schaut man sich so manche umgerüstete Strecke an, wie Krefeld Kleve, sieht man klar, dass nun mit ESTW gar nichts mehr geht. Auch ETCS Level 2 bringt keinen Zug mehr aus Gleis, ganz im Gegenteil.

Gruß
Klaus

Hallo Norrskenet, Hallo Sven,

Hier mal ein Dankeschön für eure stets fachkundigen und informativen Forumsbeiträge, die immer wieder meinen Horizont erweitern.

Zum Thema: Für mich als Laien ist es kaum vorstellbar, dass Konstrukteure einer vierachsigen Lok mit typischem Gewicht das Thema "Schienenabrieb" nicht im Blick haben.

Aber es gibt ja entsprechende "Vorbilder":
Eine der großen Gotthard-Lokomotiven, die Ae6/6, mit zwei dreiachsigen Drehgestellen. Sie hatte den Beinamen "Schienenmörderin" und führte in die Entwicklung der schienenfreundlichen Re6/6.

Schienenabrieb hautnah miterleben kann man übrigens auf der Bernina-Strecke von Poschiavo hinauf nach Alp Grüm im Panoramawagen. Da pfeift es in den Kurven unüberhörbar.
(Auf der Bernina-Scheitelstrecke am Lago Bianco wärs jetzt auch angenehm kühl)

Einen schönen Sommer in Klimawandelzeiten wünscht

Reinhard

Die von transalpin zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

Hallo Reinhard,

es geht weniger um Abrieb. Die Achsfahrmasse ist hier nicht das Problem. Da Schienen uneben sind, drückt eine ungefederte Masse stärker bei vertikalen Bewegungen auf die Schienen. Bei der Re460 wird mehr Masse durch die Federung abgefedert.

Dass man sich auf die Vectrons einschließt, ist meiner Meinung nach etwas einseitig. Im Prinzip haben auch ältere Fahrzeuge, z.B. mit Tatzlagermotoren, höhere ungefederten Massen. Das dürfte auch diesellektrische Fahrzeuge eher betreffen als dieselhydraulische.

Gruß
Jürgen

Servus,

muss nochmal einhaken
"Querkräfte" .....

Die ungefederte Masse (bei den langsamen Vectronen ?!) könnte einem sogar egal sein, wenn man die gefahrene Geschwindigkeit unbeachtet lassen würde / gering halten würde.

Speed: Davon sagt nirgends jemand etwas.
Fahre ich mit einem Hobel mit 15 komplett ungefedert oder 140
Fahre ich mit einer speziellen Lok 230
Wieder die Birne und die Gurke.....

Die 460 mit den SBB speziellen DG wurden expl für die CH gebaut (!) und da hat man
- viele Bögen
- die Lok rennt auch im IC verkehr fix wenn s geht......

Weiterhin hätte ich gerne gewusst welche Profile die radreifen verpasst bekommen haben.

Alles NICHT so trivial!

WE

Möglicherweise liegt aber auch ein gaaanz kleiner "Irrtum" der Fachexperten im ZDF - Bericht vor:

Die Bombardier - Henschel Traxx-Loks 185 und 186 aber auch die alte 152/189 von Siemens haben in der Tat noch Tatzlagerantriebe, die damals auf Wunsch und aus Kostengründen für die DB so eingebaut wurden. Diese belasten erheblich mehr die Gleisanlagen und die 189 hatte ja damals auch Schwierigkeiten bei der Zulassung!

Es ist ja nicht so, dass diese verschiedenen Antriebsarten irgendwelche Raketentechnik wären und der deutsche Lokomotivbau da keine Lehrbücher und eigenen Lizenzen hätte! Was gewünscht wird kann verbaut werden, wobei die Auslastung und laufenden Stückzahlen vermutlich dem geneigten Siemenskunden keine Wahl des Antriebes mehr erlauben.

Die Bombardier/Alsthom TRAXX P160 AC3 zB Baureihe 147.5  verfügt aber nun ebenfalls über einen Hohlwellenantrieb, ist aber mehr im Binnenverkehr eingesetzt, während die grenzüberschreitende 187 als technische Schwester wiederum mit dem schweren Tatzlagerantrieb daherkommt.

Vor diesem Hintergrund würde ich doch nochmal fragen wollen, was uns das ZDF beim Vergleich einer älteren Schweizer Binnennetzlok aus dem Jahre 2000 mit dem technisch erheblich jüngeren und zeitgemäß ausgerüsteten Vectron sagen - oder eben nicht sagen - oder doch falsch aussagen wollte!

Gruß Sven

Übrigens hatte die Baureihe 112/114/143 ebenfalls einen Kegelringfeder (Bauart LEW) -Antrieb mit Hohlwelle. Nur mal so!

Hallo Wutz,

das ist ein guter Aspekt. Meines Wissens nach ist die Geschwindigkeit der Vectrons in der Schweiz auf 120 km/h begrenzt.

Gruß
Jürgen

Moin,

hier noch einige Hintergründe zur Gleisbelastung:

Die schweizerische Schienenfahrzeugindustrie hatte - aufgrund frühzeitig entsprechender Anforderungen primär durch SBB und BLS - über die Jahre große Erfahrung in gleis- und insbesondere kurvenschonenden Fahrwerkskonstruktionen gesammelt. Hintergrund waren die verschleißfördernden, engen Kurvenradien insbesondere auf den alpenquerenden Bergstrecken einschließlich ihrer quasi 360Grad-Kehrtunnel.

Nachhaltig optimierte Drehgestell-Konstruktionen führten dazu, dass Ae- in Re-Loks (R für die Zugreihe "Rapid" mit erhöhter Kurven-Vmax) hochgestuft werden konnten; bei der Re460 war konstruktiv zusätzlich maßgebend, dass sie ursprünglich auch kurvenbeschleunigte Neigezüge traktionieren sollte.

So besitzt die SBB-Re460 nicht nur geringere unabgefederte Massen, sondern zugleich sich passiv radial einstellende Radsätze, womit ihre Spurkränze in Kurven kaum noch am Schienenkopf schleifen, da ihre Räder sich kaum mehr schräg gegen die Schienen stellen.

Übrigens liefen 40 SBB-Re460 bis Ende der 1990er-Jahre grundsätzlich im Güterverkehr. Erst im Rahmen der SBB-Divisionalisierung gelangten auch sie zum Personenverkehr. Während gleichzeitig alle Re6/6, welche bis dahin auch schwere Schnellzüge traktioniert hatten, zu SBB Cargo gelangten.

Der Aktionsradius der SBB-Re460 (und der eng verwandten BLS-465) ist ausrüstungsbedingt praktisch auf die Schweiz begrenzt (Stromabnehmer, Sicherungssysteme usw.). Was nichts daran ändert, dass modifiziert konstruierte Loks auch in Norwegen (El18), Finnland (Sr2) und sogar Hongkong verkehren.

Die rund zwanzig Jahre später erschienenen Vectrons erfüllen ein anders priorisiertes Anforderungsprofil mit Features wie z.B. der nahezu europaweiten Einsatzfähigkeit: Ausgerüstet mit den relevanten "Länderpaketen" ist es so praktisch möglich, mit einer einzigen Lok "von Narvik bis Palermo" zu fahren. Ihre weitgehende Standardisierung erschließt somit europaweit wirkende Kostenvorteile.

In der Schweiz dürfen sie seit 2023 u.a. aufgrund ihrer mit 3 Metern doch recht großen Drehgestell-Achsabstände nur noch in den Zugreihen A und D mit 120km/h verkehren (was zumindest im Güterverkehr jedoch keinen Nachteil bedeutet).

Ein Vectron mit anders konstruierten Drehgestellen wäre mithin nahezu die berühmte "Wollmilchsau"; ob und inwieweit bei der neuen 230km/h-Variante bereits modifiziert wurde, gilt zu klären.

Beste Grüße, Norrskenet

Hi

"Guter Vectron"
https://www.lok-report.de/news/europa/schweiz/2...ert-und-getauft.html
"Böser Vectron"
Frontal ZDF

Nun die SBB bauen ja gerade ihre Flotte um
Bin gespannt wie sich die neue so macht

WE

PS
Wir erinnern uns auch alles an
152 versus 182 ÖBB
Obgleich die 151 mit 6 Achsen noch Zulassung hatten, verweigerten die ÖBB diese der DB 152
Die neuen Loks (damals 3 "Sorten") wurden genau SO bestellt von der damaligen DB
Es waren dies keine "Loks von der Stange"

Hallo in die Runde,

wenn es nach mir ginge, ich würde komplett die Bahnverwaltung an die Schweizer abgeben mit dem Auftrag die Bahn richtungweisend zu sanieren.

Die Schweizer haben es drauf, und wir können von denen wirklich viel lernen.

Schon allein über Bonisystem hier im DB muss mir das zu denken geben, wer sowas ausgedacht hat, der ist kriminell. Das hat der Ex-Gewerkschafter auch gesagt. Es geht denen nur um eigene Profite. Hauptsache ein paar Jahren ordentlich kassieren um daheim ein schönes Haus zu bauen.

Ich finde ZDF hat das wirklich sehr gute Arbeit geleistet und ich zahle es auch dafür gerne GEZ Gebühren. Schon allein die Sendung Heute Show ist wirklich geil.

So, ich habe Minitrix gefragt, die Schienen halten 1000 Jahre, auch wenn täglich 100 Vetrons drauf und runter  fahren. 😂

Allen einen schönen Abend…


Grüße Henning

Danke Norrskenet (zum ersten mal von mir) und Henning.

Gruß Kai

Hallo Wutz,

Mit SBB meinst Du wohl SBB Cargo? die steigen in der Tat auf die Stadler EuroDufour um. Die Vectron hat SBB Cargo nur übergangsweise gemietet.
Und bei SBB Cargo International verkehren Vectronen wegen ihres universellen Einsatzes in D, A, I, NL etc.

In der Diskussion weiter oben beziehen sich einige Forumisten auf die Art des Antriebs, wie Tatzlager- oder Hohlwellenantrieb. Aber bei gleichem Antrieb kann die unabgefederte Masse dennoch von Loktyp zu Loktyp unterschiedlich sein. Es spielt außerdem eine große Rolle, ob sich Radsätze radial zum Gleisbogen verstellen, ob Stromrichter pro Radsatz oder pro Drehgestell angesteuert werden, wie die Last aktiv auf einzelne Achsen verteilt wird usw. In diesen Punkten ist eine Vectron nicht Spitzenreiterin, was auch nicht Siemens Zielsetzung war/ist (sondern den EVU eine universell einsetzbare Maschine kostengünstig anzubieten).

Politisch stellt sich also sehr wohl die Frage, ob der Staat über teure Instandhaltung die EVU (billigere Loks) quasi subventionieren oder im Gegenteil die EVU an den Instandhaltungskosten gemäß Verursacherprinzip beteiligen möge. Gemäß ZDF-Doku scheint in D die erste Option, in der Schweiz die zweite Option vorrangig zu sein.

Gruß Mike

Hallo zusammen,

nach meiner Einschätzung gehts hier weniger um die nicht abgefederten Massen.
Wie schon beschrieben ob nun Hohlwellen-Kardan oder Holwellen Gummiring dürfte bei Vmax 120 den riesen Unterschied nicht machen, zumal die neue Stadler auch mit Achslasten 20 - 22,5 t "auftritt"

Vectron hat in alter Krauss Maffei Tradition einen Drehzapfen und daraus resultierend einen größeren Achsstand im DG.
Im engen Bogen verursacht das dementsprechenden Schrägstand der Radsätze und Anlauf, wiederum Verschleiß.
Die Re 460/465 hatten bereits sich radial einstellende Radsätze (passiv)

jetzt kommt die Stadler DuFour mit über die Drehgestellausdrehung angelenkte Achsen - das ist schon krass ambitioniert
Die Flexicoil-Federn stehen dazu auf einer Art Kipplatte, welche auf diese Achsanlenkung wirkt
und muss sich erstmal im realen Betrieb bewähren.
Es würde allerdings - im Vergleich zum Vectron - drastisch reduzierte Kräfte im Bogenlauf ermöglichen.
Schaumermal...

Die Idee als solches finde ich ja schonmal sehr spannend

https://www.bahnonline.ch/wp-content/uploads/20...CFF-FFS_12-06-26.jpg

Grüße
Martin

PS:
wenn ich nicht nur innerhalb CH unterwegs bin, sondern im Transit z.B. nach Italien
dann sind die höheren Trassenpreise zwar vermutlich sehr lästig, aber immer noch geringer, als z.B. an der Grenze CH/IT  Lokwechsel zu veranstalten

Guten Abend,

also erstmal gibt s Trassenpreise!

Weiterhin lege ich (allen) nahe (auch dem ZDF !) sich mit EU /BRD Vorgaben / Richtlinien zu "free access" und die Aufspaltung in Geschäftsbereiche zu befassen - auch mit den daraus resultierenden Folgen
(Anmerk. CH nix EU trotz Assoz.)

Gruß
Wutz

Hallo Zusammen,

was ich in dem Beitrag nicht ganz verstehe - lt. der Reportage ist es für die Bahn lukrativer das Streckennetz verfallen zu lassen und saniert zu bekommen als eine Instandhaltung zu betreiben.
Lt. dem Internet hat die Deutsche Bahn im europäischen Vergleich mit die älteste Stellwerkstechnik und ein durchschnittliches Weichenalter von 19 Jahren.
Wie hält ein Stellwerk 60 und mehr Jahre wenn es nicht gepflegt und instandhalten wird? Wie halten Weichen 19 Jahre wenn sie angeblich runtergefahren und dann kpl. getauscht werden?
Nach der Prämisse müssten die Anlagen doch viel jünger sein. Oder habe ich nen Denkfehler?

Sehe ich anders, der Beitrag ist kein Bashing, sondern zeigt diverse Ursachen für das mittlerweile Jahrzehnte alte Bahndesaster auf.

Und wenn gegen Ende des Beitrags ,wieder die Boni für die Manager zur Sprache kommen, die trotz eindeutiger Nichtleistung ausgezahlt wurden, weiß man wieder, (nicht nur) die Bahn ist ein Selbstbedienungsladen für Möchtegern Manager auf Kosten von Kunden und Steuerzahlern.

#40 Hallo Daniel!

Wenn die Bahn etwas repariert, muß sie es selbst bezahlen. Neubau/Sanierung bezahlt der Bund. Also läßt die Bahn Anlagen so weit verfallen, daß sie nicht reparierbar sind oder sie zumindest den Bund glauben machen kann, daß sie nicht mehr reparierbar sind.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo, das trifft zu;

Frag mal den Oberpfälzer
Die Brücken sind marode, das ist bekannt.
Sanieren / Reparieren zahlt die Bahn, wenn denn....
Ist die Brücke hin zahlt das der Bund = wir
Ein Schelm der.....

Nur frage ich mich / Euch
Warum / wer soll ein Unternehmen finanzieren, dass Gewinn machen soll?
Was ist das bitte für ein Gewinn, wenn die Infra von uns geblecht wird?
Wer gibt dem Konzern X,Y oder Z denn bitte Geld, dass der seine Produktionsmittel etc kaufen kann?

Also die Firma Si..... bekommt
- ein Grundstück für lau
- Die Halle darauf bezahlt
- die Maschinen darin subventioniert
- deren Ersatz dann auch bezahlt
So läuft das nicht!

All das will mir nicht in den Kopf.
Der Bund (und das ZDF) sagen dat muss laufen und profitabel sein, Vulgo "Saftladen" wenn dann der böse Vectron von der (auch vom ÖRR stereotyp herbeigeforderten) geforderten Konkurrenz, die alles besser / billiger macht, auch günstig vom günstigen konkurrierenden EVU genommen wird passt auch wieder nicht?!?!
DANN kommt das ZDF und macht eine Doku über Dumpinglöhne der vorher eingeforderten Konkurrenz EVU
Also wie soll s nun bitte laufen?

Ach ja und da war dann noch "NULL digitale Stellwerke v Frau Hallodri" soso: Topp recherche
Übrigens sagt man dass das digitale in Kölle nicht den Zugdurchsatz stemmen kann den das olle ach so antike gebacken bekommen hat - stimmt das ?!

WE

PS: Wer bekommt eigentlich die Mio + Mrd von verscherbelten Bahngrundstücken?
Ich kenne das tausende mxm im Raum MUC!
Die Kanäle wohin die Kohle abrinnt würde ich gerne kennen!

Weichen werden spätestens nach 20 Jahren Betriebsdauer generell ausgetauscht oder halt vorher mit den Austausch von Teilkomponenten (Herzstück, Backenschiene/Weichenzunge, etc.) begonnen bei entsprechenden Verschleiß!

Und zu den Loks, die Re460 und die Bombardier 185/186/482/etc. haben für die Übertragung der Zugkräfte tiefangelenkte Zug- und Druckstangen, im Gegensatz zum Vectron wo alles über den Drehgestellteller im Drehgestellrahmen übertragen wird (auf den Lok Rahmen)!

Gruß, Micha

Moin,

@43

Jo, das neue Stellwerk, so wie noch zum Frühjahr geplant, hätte die heutige Zugfolge vermutlich nicht ermöglicht, wie ich es gehört habe.

Man munkelt, die Hitachi L90 Software hat es nicht so mit Zugdeckungssignalen, komplizierte Bedienung, kein automatisches Nachfahren usw. Und man hätte weniger Decksignale pro Gleis geplant, was die Flexibilität in der Gleisnutzung deutlich reduziert hätte.

Mal schauen was nach der ggf. geänderten Planung beim nächsten Inbetriebnahmeversuch herauskommt.

Aber das ist nur Flurfunk.

Vielleicht ist ja alles viel besser. So wie in Stuttgart, da macht das ja auch Hitachi.

Übrigens: L90. Der Name sagt ja schon, was so ungefähr der Stand der Dinge da ist.

Aber Hauptsache digital!

Gruß
Klaus

Guten Morgen

Ja, so ist das "Aber Hauptsache digital"
Wehe man sagt, "ja aber" dann ist man ein Gestriger.

Ich selbst habe 3 KI Antworten gespecihert die nachweislich KOMPLETTER Käse sind
(Bsp laut KI hat ein ICE 4 Jakobs-Drehgestelle (u.A.)
Man muss auf der Hut sein!

Zurück zu den Vectronen in CH (Thema hier)
- zum einen gehe ich davon aus, dass eine (insbes international) zugelassene Lok den Rahmen der Querkräfte nicht reisst
- zum anderen laufen die Loks meist im Cargo bereich V max 120
DA ist der Vergleich mit der "Lok 2000" die universell nur in CH rennt ein schlechter Witz

Aber das nur um zum Thema zurück zu kommen

WE

Guten Tag,

wir könnten den Spieß natürlich auch umdrehen und sagen: Re 460 in Deutschland unerwünscht ...

Ok, ohne weiteres ist die Lok ja bei uns gar nicht einsatzfähig, aber mit einigen Anpassungen würde das gehen und man hätte sich die Entwicklung der 101 sparen können.

Allerdings bezweifle ich, dass darüber jemals ernsthaft nachgedacht wurde bzw. ein Export geplant war bzw. versucht wurde. Bei der DB wurde ja immer auf eigene Entwicklungen gesetzt, was bei der großen Anzahl der Lokomotiven ja auch passt - also im Vergleich zur NSB in Norwegen bzw. der VR in Finnland, die ja aus der Re 460 bzw. 465 hervorgegangene Lokomotiven nutzt.

Nach allem, was ich gelesen, gehört und auch gelernt habe, ist die Lok 2000 eher eine Spezialanfertigung, der Vectron dagegen eher Massenware.

Viel Spaß mit der Eisenbahn

Frank

Moin,

ich darf vielleicht daran erinnern, dass es in dem "Frontal"-Beitrag NICHT darum ging, Re460 und Vectron an sich technisch zu vergleichen und letzteren schlecht zu machen (also nicht vergleichbar mit einem Auto-Test).

Sondern des Beitrags Intention war einzig zu zeigen, dass der schweizer Infrastrukturbetreiber im Gegensatz zum deutschen bei Bemessung seiner Trassengebühren auch berücksichtigt, wie sehr Tfz das Gleisnetz beanspruchen und damit unterschiedliche Infrastrukturkosten verursachen, welche verursachergerecht ausgeglichen, gedeckt werden müssen.

Und dafür wurden nur als typische BEISPIELE eben Re460 und Vectron herangezogen.

Wobei der Vectron in DIESEM Gesichtspunkt nun mal drehgestellbauartbedingt zwangsläufig schlechter abschneidet.

Was hier hingegen jetzt teilweise wortreich herbeigebogen und den "Frontal"-Machern vorgeworfen wird, ist schräger als manche Kurvenüberhöhung. Von schlicht eher populistischer Machart einer verbilderten "Zeitung".

Gruß Norrskenet

Hitachi L90 ist nichts anderes als nach der Übernahme von Thales durch Hitachi und nach der Übernahme von Lorenz durch Hitachi daß das Lorenz L90 weiterhin mit modernen und weiterentwickelten Komponenten weiterhin und erfolgreich eingesetzt wird!

Gruß, Micha

Moin,

modern kommt mir daran nichts vor, wenn man scheinbar das Leistungsspektrum eines Relaisstellwerk aus den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts nicht abbilden kann. Für mich sieht das eher so aus, als hätte man einen Softwareklotz, den keiner mehr erweitern kann, sei es, weil die alten Hasen in Rente sind oder bei den vielen übernahmen des Unternehmens schlicht in den Arbeitsmarkt diffundiert sind.

Mir fällt einfach auf, das die Projekte mit Hitachi des öfteren einfach nicht laufen, wie normalerweise ein Austausch eines Stellwerks funktioniert, was auch immer da spezifische Gründe sind.

Gruß
Klaus

Zum Thema Bonus: Das wird ja oft so dargestellt, als ob das eine Zusatzbelohnung über das Gehalt hinaus wäre.
Aber das ist doch etwas anders. Das eigentlich angedachte Gehalt wird auf ein niedrigeres Festgehalt und einen flexiblen Anteil mit Erfolgsabhängigkeit aufgeteilt.
Also nehmen wir mal als völlig fiktives Beispiel einen Lokführer, der bisher 4500€ verdient, egal wie gut er seinen Job macht.
Bei einem Bonusmodell würde er vielleicht 3000€ bekommen und 500€ wenn die Firma einen gewissen Pünktlichkeitsgrad erreicht, weitere 500 wenn die Firma einen gewissen Gewinn macht, weitere 500 wenn er nicht krank war und weitere 500 wenn er 5% weniger Energie verbraucht als der Durchschnitt.

Wenn es gut läuft, hat er mehr Geld als vorher, sonst auch weniger. Auf manches hat er gar keinen direkten Einfluss. Ist jetzt die Pünktlichkeit schlecht, alles andere aber Top, dann hat er auch den Anspruch auf diese erfüllten Teile des Bonussystems.

Carsten

Hallo Carsten,

so etwas kenne leider anders aus meiner beruflichen Tätigkeit. Ich hatte auch ein Fixgehalt und einen variablen Anteil, der zunächst auf 100 % Zielerreichung ausgelegt war. Das waren Gesamtfinanzziele, die hoch gesteckt waren. Lag das Ergebnis darüber gab es mehr, lag es darunter entsprechend weniger. Wenn man natürlich die Zielwerte soweit nach unten schraubt, dass jeder seinen vollen Bonus bekommt, fehlt jeglicher Anreiz. Das Bonussystem der Deutschen Bahn steht schon lange in der Kritik. Dann kann man die Gehälter auch gleich in Festgelder umwandeln, Das gilt auch für zusammengesetzte Boni. Ziele müssen hoch gesteckt werden, aber erreichbar sein. Dann steigert man auch die Unternehmensergebnisse.

Gruß
Jürgen

Hallo Norrskenet,

ein link genügt um zu zeigen, dass das ZDF auf ein EU-Urteil Bezug nehmen und zeigen (s) wollte, dass künftig einige Änderungen in der Berechnung der Trassengebühren ins Haus stehen......ja nun sogar MÜSSEN!
Es verschwieg, wenn ich es nicht überhörte, dass das jeder einzelne Bürger künftig mit höheren Reisekosten zu spüren bekommt und der Güterverkehr nicht günstiger wird.

https://www.lto.de/recht/nachrichten/n/eugh-c77...hr-verstoss-eu-recht

Gewiss haben die Schweizer hier ein vorbildliches Modell gefunden, jedoch war der Vergleich mit dem Vectron und der Lok 2000 gleichermaßen ein unglücklicher Vergleich wie die Beschreibung der Reise aus einer Klitsche an der Düne nach Südeuropa und umgedreht!

Deshalb sind hier natürlich einige Leser schon mit Recht aufgeregt, weil das Durchsetzen des EU-Rechtes gegen alte dumme Ideen vorheriger Politiker und Bahnverantwortlicher nichts, aber rein gar nichts mit dem spezifisch genannten Lokomotivbau in Deutschland gegenüber der Schweiz zu tun hat und auch das Thema der Stellwerkstechnologien sticht nicht, weil es übersieht, dass die Bahn vorher in zwei Gesellschaften und - ordnungen getrennt war, die sich zwischenzeitlich  getrennt entwickelt haben und auch getrennten Philosophien folgten. Für alles gilt hier doppelte Lagerhaltung und ist demnach ungleich schwerer, als bei der Schweiz zu handhaben, wo es auch keinen Krieg gab!

Nie!!!! haben es die Deutschen Bahnen schaffen können UND dürfen, ernsthaft die Länderbahnen zu überwinden und auch heute, wo nur noch zwei Bahnen in der Sicherungstechnik über einen zerbombten Flickenteppich zusammenfinden sollten, ist kein Licht am Ende des Tunnels zu erreichen. So klingt auch das Stichwort "Jüdel" wie Musik in den Ohren der Instandhalter und Teilinstandsetzer munter weiter!

Also sind zum Status Quo die Schweizer Bahnen mit Deutschen Bahnen in keinster Weise vergleichbar:
Hier immer Staatskonzern, da eine gescheiterte Privatisierung. HIer homogen und stetig weiterentwickelt, da zerbombt und zerlegt. Hier ein weites homogenes Netzes, da ein zerstückeltes und über fast 200Jahre nie fertig gewordenes, ja inzwischen sogar demontiertes Netz und so kostet jeder Kilometer Sanierung im Bestand in Deutschland von Haus aus des Zigfache, weil ...wie zuvor begründet, an jedem Zipfel ein anderer Affe hängt!

Gruß Sven

So wie Jürgen schreibt, kenne ich es aus eigener Erfahrung. In meiner Firma gab es einige Jahre das Modell aus Festanteil und flexiblem Erfolgsanteil. Da in den flexiblen Erfolgsanteil des Lohns unter Anderem Marketing durch die Techniker im Außendienst zählte, wurden die 100% nie erreicht, zum Jahresende aber auf 100% hochgerechnet, weil die anderen Ziele, der Kern unseres Jobs, weit übertroffen wurden. Vor einigen Jahren wurde diuese Augenauswischerei dann wieder beendet.

Nun ist der Unterschied zu den Bahnmanagern, daß die offensichtlich keines der Ziele erreicht haben, im Gegenteil, im Kernziel von Jahr zu Jahr immer schlechter werden, und trotzdem wurde offenbar der Flexanteil voll ausgezahlt, finanziert ja auch nur der Steuerzahler. Vor diesem Hintergrund darf man aktuell auch Zweifel haben, ob Frau Palla den Konzern zum. Ziel führt.

Liest man die Diskussion hier, könnte man meinen, die Reportage dreht sich die ganze Zeit um die Vectrons, das ist aber nicht der Fall, die waren nur ein kleiner Nebenaspekt, es ging um den gesamten "Sauhaufen" DB mit ein paar Beispielen, was schief läuft und wie es woanders besser läuft. Sie hat ja auch gezeigt, daß der Eintritt der Italiener in unseren Markt in Anbetracht des maroden Schienennetzes keine großen Änderungen bringen wird, bis zur Grenze fahren sie pünktlich und zuverlässig, ab dort beginnt die Katastrophe für die Fahrgäste.

#54
Der Thread pickt ja bewusst den Vectron als typisches Modellbahnerthema heraus!

Boni sind demnach hier reines OT, genauso wie auch Stellwerkstechnik, misslaunige Reporter und Trassengebühren.

Das Infrago - Problem nochmal bildlich:
Wenn man eine Spielkiste mit bunten Klemmsteinen unterschiedlicher Hersteller und Passungen ausschüttet, einen phantasielosen Menschen dahineinsetzt und verlangt, dass er damit ein neues Werk erschaffen möge, dann haben wir die Verkettung der unglücklichen Bahnmanager in ihrem Aufgabengebiet bis heute kurz zusammengefasst. Sie haben gemacht was sie wollten, aber nicht das was sie sollten, weil sie es nicht anders konnten.
Eine solche Spielkiste kann man nämlich  nur dann sortieren, wenn man wissenschaftliche Erkenntnisse anerkennt und demütig die Forderungen eines einheitlichen europäischen Bahnsystems diszipliniert und konsequent umsetzt. 🍀

Ich hab ja nicht behauptet, dass die konkrete Ausgestaltung des DB-Bonussystems richtig ist, sondern hab nur allgemein beschrieben, wie das zu verstehen ist. Breite Teile der Bevölkerung bekommen ja bei "Bonuszahlung" schon Schnappatmung oder Neidreflexe und so einfach ist es halt nicht.

Carsten

Hallo Carsten,

Schnappatmung bekommt man dann, wenn bei einer derartigen Schlechtleistung überhaupt Boni gezahlt werden. Das ist in der normalen Wirtschaft unüblich. Das kann bei denen, die sich ihre Boni redlich verdienen schon einen gewissen Neid auslösen.

Gruß
Jürgen

Hallo!

Der Hammer ist ja, daß Boni für die "Kundenzufriedenheit" fließen. Da wird berechnet, daß die Kunden der Bahn angeblich die Note 2,6 geben. Ich kenne keinen einzigen zufriedenen Bahnkunden.

Herzliche Grüße
Elmar

Und besonders in der Mehrzahl der Staatskonzerne üblich ... während bei den Beschäftigten gespart wird.

#58 Guten Morgen,

vielleicht kennst Du einfach nur die falschen Bahnkunden.

Gruß Tf150150

Hallo.

Danke, Anke. (oder habe ich mich da verguckt ?)

107 Milliarden klingt nach so viel weniger Geld als 107'000 Millionen  ; )


Gruss aus NZ
Tim

Hallo,

ach, in D ist doch schon fast egal ob Du mit der Bahn Verspätung hast oder mit dem Auto im Stau stehst...

Bei beidem merkt man das Infrastruktur nicht nur gebaut sondern auch gepflegt werden will.

Die DB war seit 1949 nur gewöhnt "abzubauen", sie konnte froh sein das von 1945 bis 1949 relativ viel an Strecke wieder aufgebaut und repariert wurde.

Bei Güterkunden war immer das Problem das bei Tarifverhandlungen im Güterbereich die "verladende Wirtschaft" mit am Tisch saß und so ging immer mehr von lukrativen Aufträgen an die Spediteure ging, das nicht wirklich lohnende Geschäft mit "Saisonverkehr" (landwirtschaftliche Produkte) oder Massengut rechnete sich für die LKW-Fraktion nicht.
Der ambitionierte "Leber-Plan" wurde so verwässert das es besser gewesen wäre das Stückgut-Geschäft und Einzelwagenverkehr schon Anfang der 70er aufzugeben, da hätte man die Immobilien gut verscherbeln können und die Spediteure hätten ihre liebe Not gehabt...

Peter

Guten Tag zusammen,

So und nun minimal OT weil s doch gerade eben so gut passt:

Schon `mal darüber gelesen, dass zahlreiche Ausbaumassnahmen von Bürgern (initiativen, Anwohnern, Aktivisten/Verbänden etc etc) Ökos (Frosch Fledermaus + Lurchy) blockiert und/oder enorm verzögert/verteuert werden?

Oder Verordnungen, Vorschriften, Bürokratenwahnsinn so unvorstellbar ist, dass man schon die Lust beim Lesen der §§ verliert......

Selbst wenn ich das System mit Kohle zuschütte geht nix!

Gruß Wutz

PS: Damit der totale Wahnsinn ein Gesicht hat: https://www.br.de/nachrichten/bayern/bussgeld-...olympiapark,VMoJZSe)

Hallo Wutz #63,

nee es passt nicht.
Man nennt das "einen Faden erfolgreich gekapert"....oder auch "unfair gegenüber dem TE, weil damit wieder der Kaugummiautomat aufgefüllt wurde!

🙄

Du meinst jetzt wie bei den Boni für die Bankenmanager?

Gruß
Eglod

Aloha.
Inwiefern hat das jetzt Einfluss auf die Modellbahn?
Wie sieht es da zukünftig mit der „Vorbildtreue“ für den Modellbahner aus?
Und wie lange?
Seid gegrüßt.

@66: Moin Neuber,

vor R1 zu 192mm wird ja häufig schon an sich zur Genüge gewarnt.

Falls Du dazu nun auch noch Vectrons einsetzt - insbesondere solche mit drehhemmend fetter Drehgestell-Verkabelung -, dann brauchst Du Dich über entsprechend horrenden Verschleiß primär der Außenschienen in R1 nicht zu wundern.

Regelmäßig erforderliche Generalsanierungen (inkl. Staubsaugen) füttern die Infra160-Manager dann mit fetten Boni:

(Nicht nur) "Fleischmann, das präg' Dir ein, ist die Bundesbahn in klein" ...

Rechtlicher Hinweis: Dieser Beitrag enthält eine exakt 9mm-Spur von Ironie. Auch R1 hält Vectrons eine Weile stand. Fragt sich eben nur, wie lange: ⏰️

Beste Grüße, Norrskenet