THEMA: Traktionswechsel beim “langen Heinrich”

Hallo Mike,

151er waren äußerst selten in Rheine. Ein 140er Doppelpack kam ab Rheine Richtung Süden zum Einsatz.

Viele Grüße,
Uwe

Hi,

die Wagen haben keine KurzKupplung, die Kupplung ist mit dem Drehgestel verbunden.

https://www.fleischmann.de/fde/ersatzteile?et=89204

mfg,
Guus

Stimme Guus zu, die Wagen sind soweit ich sehen kann unverändert aus dem Roco-Sortiment übernommen worden ... wobei ich die Bedruckung noch nicht nebeneinander verglichen habe. Dadurch könnte man u.U. den Zug um andere Betriebsnummern aus Roco-Zeiten (25116) verlängern - Edit: Spurweite-N kennt 10 Betriebsnummern von Roco, mal abwarten was Fleischmann aufdruckt..
Die Kupplung ist aber mit der Nachbildung der Mittelpuffer-Kupplung von Nordmodell ersetzbar:

https://www.modellbausatz-nord.de/de/magnetkupp...eine-salzgitter.html

und dann wird die Pufferbohle entfernt. Damit ist dann auch keine Kulissenführung mehr notwendig, weil der Abstand ohne Puffer immer reicht. Die Kupplungen sind bei uns im Verein getestet, die Haltekraft reicht auch für für vorbildnahe Zuglängen

Schöne Grüße aus München
Peter
https://www.n-f-m.eu/

Hallo

Leider nicht ganz. Bei den bisherigen Fleischmann-Sets hat die AK-"Puffer"-Bohle OHNE Puffer gefehlt. Diese lag bei Roco immer zum Austauschen bei.

Dietrich

Ooooops, sorry - ich habe mich unklar ausgedrückt. Diese FLM Wagen will ich garnicht nutzen, sonder die mit Erz IIId (Ootz 50 / Fad 50 aus dem Minitrix Set “Langer Heinrich” mit 40 Wagen. Diese laufen z.Zt. (aufgestockt auf 50) hinter meinen beiden Jumbos und ich würde gerne “ab Rheine” auf 151er wechseln.

Wäre das historisch korrekt?

LG Mike

Hi Mike,

kein Problem, da hab ich falsch gelegen beim Lesen ... zu deiner Frage leider schlechte Nachrichten, das Set 15509 mit den 40 Fad-50  OOtz ist leider von der Beschriftung Epoche 3 - also ohne Computernummer, das bedeutet bis maximal 1968 einsetzbar. Die BR 151 ist erst später geliefert worden ... und dann in grüner Farbe - passt also leider nicht zu den Wagen.
Edit: Als Alternative müssten die Experten aufklären, ob die E40 vor dem Langen Heinrich in Doppeltraktion schon Anfang der 60er Jahre im Einsatz waren. Die Datenbank www.spurweite-N.de hilft dann die passenden Loks zu finden.
Fahren darf was gefällt, also könnte ich mir vorstellen, dass eine E50 vor dem Zug zusammen mit einer E40 ganz vorbildgerecht aussehen könnte ... auch wenn die DB dieses Tandem nicht vor dem Langen Heinrich eingesetzt hat.
Edit2: Hat mir keine Ruhe gelassen, hab drei Wagen hier in Reichweite und daher kann ich sagen:
15509-03 = 611 905 mit Revision [REV|Dui| 22.2.65 ]  Nächste REV 22.8.66
15509-20 = 612 115 mit Revision [REV|Dui| 12.2.65 ]  Nächste REV 12.8.66
15509-25 = 611 917 mit Revision [REV|Dui| 16.8.65 ]  Nächste REV 16.1.67  ??
die Beschriftung ist recht klein, kann im Betrieb keiner lesen, aber die Wagen sind von der Betriebsnummer eindeutig vor der Umnummerierung auf Computernummern und Anfang/Mitte der 60er Jahre einsetzbar. Die BR151 ist Baujahr 1972–1978, da hatten die Erz-Wagen schon Computernummern ... aber nur wichtig für Nietenzähler und Pufferküsser

Schöne Grüße
Peter

Hallo Mike,

da ich den langen Heinrich noch selber live erleben durfte, wird dieser auf meiner Anlage Rheine Nord natürlich auch eingesetzt.
Der Zug wurde beim Original im Betriebsbahnhof Münster Nevinghoff von zwei 140 übernommen. 151 sind mir dort nicht bekannt. Allerdings im weiteren Verlauf über die Moselstrecke waren dann wohl die 151 im Einsatz.

LG Gabriel


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Hallo Dietrich,

da ich die beiden Sets noch nicht wegen dem Listenpreis von 149€ gekauft habe, hat diese Info mir gefehlt - Danke für das Update. Hab bisher nur die Roco-Wagen gekauft und dabei bei den gebrauchten Modellen nur bis 14€ bezahlt ... ja, alles ist teurer geworden, aber gleich um soviel? .... und ohne Änderung an der Kupplung?
Die fehlende Bohle ohne Puffer war bei gebrauchten Wagen auch nicht immer dabei, aber Gott sei Dank hat Nordmodell Ersatz dafür:

https://www.modellbausatz-nord.de/de/Ersatzbohle.html

Denke mal das die bei Fleischmann auch passen, wenn da nix geändert/verklebt wurde. In Anbetracht das die neu ausgelieferten Modelle die Kleinteile nur noch mit dem Kleber "We trust in God" gesteckt werden, hoffe ich da das Beste

Schöne Grüße aus München
Peter

Vielen Dank für Eure Antworten! Das hier hab ich rausgefunden:

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Ja, die Wagen des Sets Minitrix 15509 können absolut vorbildgerecht von einer oder zwei Lokomotiven der Baureihe 151 gezogen werden. Obwohl das Minitrix-Set offiziell als Epoche III (ca. 1949–1970) deklariert ist und Beschriftungen wie OOtz 50 bzw. Fad 50 trägt, liefen genau diese Wagentypen (die späteren Fad 167 / Falns) unverändert weiter. Sie bildeten bis tief in die Epoche IV hinein das Rückgrat des schweren Erztransports in Deutschland.

Der Einsatz mit der Baureihe 151 lässt sich historisch und modellbahnerisch perfekt begründen: Der historische Hintergrund:

Einführung der BR 151: Die schwere Güterzuglokomotive BR 151 wurde ab 1972 in Dienst gestellt. Ihr Hauptzweck war es, die ältere BR 140 (E 40) und die BR 144 im schweren Dienst zu entlasten. Das Paradebeispiel „Langer Heinrich“:

Der berühmte Erzzug „Langer Heinrich“ (Emden–Rheine–Ruhrgebiet) wurde in seinen letzten Jahren (bis 1977) zwar legendär von zwei Dampfloks der Baureihe 043/044 gezogen. Sobald die Strecken jedoch elektrifiziert waren, übernahmen oft zwei Loks der Baureihe 151 in Doppeltraktion diese schweren 4000-Tonnen-Erzbomber.

Umbeschriftungs-Übergangszeit: Da Güterwagen beim Epochenwechsel von III zu IV (ab 1968) nicht über Nacht alle neu lackiert und beschriftet wurden, fuhren Wagen mit der alten Epoche-III-Beschriftung (wie im Set 15509) noch jahrelang gemischt mit neueren Wagen im selben Verband – genau in der Ära, als die BR 151 frisch auf den Schienen stand.

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Würde mir also die Anschaffung der Peine/Salzgitter Wagen zzgl. der original Pufferbohlen ersparen

LG Mike

Hallo,

na ja, da biegst du dir aber schon was zurecht. Die Wagen tragen die ab 1962 gültige Beschriftung mit UIC konformer (Fad 50) und alter (OOtz) Gattungsbezeichnung. Die 11-stelligen UIC Wagennummern wurden bei Güterwagen ab 1964 eingeführt, die Umbeschriftung war bis 1968 abgeschlossen. Bei Erscheinen der 151 im Jahr 1972, und erst Recht bei Einführung von ozeanblau/elfenbein 1974 gab es mit Sicherheit schon längst keinen einzigen OOtz 50 mit Epoche III Beschriftung mehr.
Erlaubt ist natürlich was gefällt. "Historisch perfekt begründet" ist es aber keinesfalls.

Gruß Engelbert

Hallo,

Fleischmann hat es zumindest bei der Photomontage des 151-Pärchen geschafft die eckigen Puffer durch runde Puffer zu ersetzen, Bei der Neuheitenvorstellung ein halbes Jahr davor waren die Puffer der Photomontage noch eckig.

Für den langen Heinrich mit den 50 vierachsigen Erzwagen war keine 151er mit AK-Kupplung notwendig. Die vierachsigen Erzwagen (Fad 167) für den langen Heinrich wurden speziell mit verstärkten Kupplungen ausgerüstet. Ab 1973 gab es dann zusätzlich vierachsige Fad 175 ebenfalls mit verstärkten Kupplungen und weißen Punkten. Dafür reichten zwei 140er oder zwei 044er aus.

Die 151er mit AK-Kupplungen war dann erst für die 5000t Erzzüge mit den sechsachsigen Erzwagen notwendig. Die ersten 5000t Züge waren die Salzgitter-Züge mit Privat-Wagen. Die führende 151 benötigte nicht zwingend die AK-Kupplung. Es reichte aus wenn die zweite Lok mit der AK ausgestattet war.

Grüße
Markus

Klar, ich will ja die beiden 151er unbedingt haben

LG Mike

Edit: dann müsste ich evtl. die AK Kupplung gegen Standard tauschen
Edit 2: zumindest auf dem aktuellen Bild auf der website (Photomontage) sind ohnehin Standardkupplungen montiert

Gabriel in #7 hat Recht. Die 4000t-Züge wurden im Bbf Münster-Nevinghof von den beiden Dampfloks an zwei 140 übergeben. Das hat sich nach meiner Erinnerung auch nicht geändert, als die Strecke zwischen Münster und Rheine elektrifiziert war.
Gruß
Gerhard

Immerhin ist Gabriel Augenzeuge!

LG Mike

Moinsens

Ich bin zwar seit 25 Jahren nicht mehr vor Ort, konnte aber damals von meiner Terasse die Einfahrt der 4000 to Züge in den BHF Dillingen/Saar beobachten. Bespannt mit zwei 151er. Und auf einem Gleis neben dem EG standen immer Ersatzwagen falls mal ein Schaden auftreten sollte. Interessant zur damaligen Zeit war ja die automatische Mittelpufferkupplung.

VG

Hallo Mike,



Es gibt ja auch keine AK im Modell (mal Kleinserienhersteller außen vor gelassen). Da war immer die Normkupplung an der Lok und den Roco-Wagen. Ich würde ja eher die Stromabnehmer tauschen.

Prinzipiell würde ich mir ja die Frage stellen, warum nicht einfach eine 151 von Fleischmann auf dem Gebrauchtmarkt suchen? Das Modell ist eh seit jeher nahezu unverändert, nur dass sie jetzt das AK-Logo an der Seite hat, dass Du eh für Deinen Zug nicht brauchts, da der ja mit Schraubenkupplung fuhr. Klar, technisch kann die AK151 den auch ziehen, da man da auch eine normale Schraubenkuppplung einhängen kann, aber die seltenen Loks dafür abzustellen und dann gleich im Doppelpack, wäre eh schon ungewöhnlich.

Digital mit Sound gab es noch 738074. Ist zwar werkseitig ausverkauft, aber vielleicht lässt die sich auch noch irgendwo finden.

Viele Grüße
Dirk

Hallo Dirk,

da hast Du recht. Ich hatte sogar schon mal eine FLM151 aus dem Sonderangebot, die ging aber nach einer Stunde Fahrzeit zurück zum Händler da sie immer schlechter lief (Fett/Kohlen/3poler).

Allerdings könnte ich dann - um das Thema zu treffen - auch gleich auf zwei chromoxidfarbene 140er umschwenken. Bin noch am überlegen!

LG Mike

Du könntest auch mischen

Moin,
zumindest bezogen auf den mit 042/043 bespannten Langen Heinrich aus Emden kann ich Gabriels Aussage, dass nur 140er in Doppeltraktion die Züge weiter Richtung Süden beförderten bestätigen
Anbei drei Fotos aus dem Bw Rheine 1977, auf denen man im Hintergrund die dort abgestellten 140er sehen kann. Explizit fotografiert habe ich sie damals nicht, grüne 140er waren ja sooo normal.
Viele Grüße
Klaus

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Moin,

die 151er mit AK waren in Doppeltraktion eine halbe Ewigkeit die klassischen Zugloks für die Erzzüge ab dem Hansaport in Hamburg.  Diese Züge hatten bis zu 6.000 Tonnen.

Gruß aus Hamburg

Thorsten

Hallo Mike!

Warum spielst Du nicht alle drei Versionen durch? Zuerst ziehen Deine Dampfloks, den "Langen Heinrich", dann erfolgt ein Lokwechsel auf 140er Doppeltraktion, und später beim Fahrtrichtungswechsel kommen die 151er an das andere Ende. Mit dem Lokwechsel in Koblenz war ja auch immer ein Fahrtrichtungswechsel verbunden.

Herzliche Grüße
Elmar

Das ist die beste Idee von allen, Elmar! Rechtfertigt sie doch die Anschaffung von 4 Loks 👍👍👍👍

Vielen Dank für Eure Beiträge!

LG Mike

Tja Mike,

Fahrtrichtungswerchsel scheint auf deiner (ansonsten toll ausgestalteten) Anlage ja nicht vorgesehen zu sein, es gibt ja auch keine abzweigende Bahn oder Keilbahnhof. Also kannst du dir die teure Anschaffung doch sparen!

Du scheinst dich ja im Maas-Rur-Gebiet gut auszukennen, zwischen Maastricht und Köln wohl zu wohnen, arbeiten und Freizeittouren zu unternehmen. Ich selbst wohn(t)e auch in dieser Region, ich würde dich (und natürlich deine Anlage) gerne mal kennenlernen. Die Anlagengestaltung (z.B. der kleine Braunkohlebagger) und der Doppel-Thread mit Rimbert hatten mich schon lange fasziniert. Lass dir nie die Laune am Moba-Hobby vermiesen!

(Ex-)Nachbarschaftliche Grüße von
Wolfgang (Eschweiler, Städteregion Aachen, Rheinland)

Hallo zusammen,

ich weiß gar nicht, ob es in Koblenz einen Fahrtrichtungswechsel gab. Heute gibt es den jedenfalls nicht, und ich denke früher gab es den auch nicht. Es gibt ja eine Verbindungskurve von der linken Rheinstrecke zur Moselstrecke, die am Koblenzer Hbf vorbeiführt. Der Lokwechsel dürfte also entweder in Koblenz-Lützel oder in Koblenz-Mosel erfolgt sein. Irgendjemand weiß das bestimmt genau.

Fahrtrichtungswechsel war und ist eigentlich nur im Personenverkehr üblich, weil Züge Richtung Trier in nördlicher Richtung aus dem Hbf ausfahren.

Gruß

Frank

Hallo Wolfgang, tatsächlich kann ich auf meiner Anlage auch andersrum fahren! Und da ich mir nunmal in den Kopf gesetzt habe, den Erzbomberbetrieb nachzuahmen, werde ich schon eine Möglichkeit finden

Du bist herzlich willkommen Dir die Anlage anzuschauen wenn Du mal in den Niederlanden bist (region Nijmegen).

LG Mike

P.S. eigentlich ist meine Anlage ziemlich einfach gestaltet, mit all den üblichen Häuschen und Gebäuden die auch auf vielen anderen Anlagen stehen. Im Grunde ist es nur eine Platte mit Oval. Aber ich denke, die Mischung macht´s

Hallo,

in Koblenz war für die Erzzüge Richtung Moselstrecke nie ein Fahrtrichtungswechsel notwendig (auch nicht für die Züge über die Kanonenbahn zwischen Berlin und Metz). Den Lokwechsel für die 4000t Erzzüge in Koblenz gab es nur bis November 1973 (von 140.8 Doppeltraktion auf 044 + 044) Ab 1973 fuhren die 140.8 Doppeltraktion vom Emsland bis ins Saarland durch. Ein Lokwechsel bei den 4000t Erzzügen von 140.8 Doppeltraktion auf 151 Doppeltraktion gab es m.W. nie. Die 151 Doppeltraktion auf der Moselstrecke kam erst ab dem 31.10.1978 mit der Einführung der 5000t schweren Erzzüge und den sechsachsigen Fad 150. Für die 5000t Erzzüge musste die DB auf 350km länge den kompletten Oberbau zwischen Duisburg-Ruhrort Hafen und dem Saarland von 20,0t auf 22,5t Achslast ausbauen. Seit 1978 kommt das Erz also nicht mehr über Emden sondern über Duisburg in Saarland. Die Erzverladung im Emden wurde gegen Ende der siebziger Jahre immer weiter reduziert und dann komplett eingestellt. Von den einst drei Zielbahnhöfen der 5000t Erzzüge im Saarland ist heute nur noch einer übrig da in Neunkirchen und Völklingen schon lange kein Strahl mehr produziert wird.

Grüße
Markus

Hallo
Die Erzzüge auf der Moselstrecke kommen aus Rotterdam-Maasvlakte und haben bis 5500t ( 1400t Leergewicht) zu Zeiten der 151er wurden diese Züge von der NS bis zur Grenze gebracht und dort von den 151er übernommen, die die Züge dann ins Saarland brachten ( heute nur noch Dillinger Hütte).

Schöne Grüße von der Mosel
Mathias

Hallo Mathias,

meine Infos stammen aus einem Eisenbahn Journal von 1990.(und diese sind daher inzwischen teilweise obsolet). Die Umstellung auf das Erz aus den Niederlanden müsste in den 2000er Jahren stattgefunden haben. In Zusammenarbeit mit Railion NS und Railion DB wurden die Transportroute geändert. Bei Railion NS waren damals drei 6400 im Einsatz und übergaben den Erzzug dann an die zwei 151. Und ja seit der Umstellung auf die hollandtauglichen 189 fahren die Ezzüge von Rotterdam bis Dillingen.

Grüße
Markus

Hallo zusammen,

in den 1990er Jahren wurde ich als Mönchengladbacher Personal im sogenannten Kaldenkirchener Plan eingesetzt.

Die 151er wurden dort nämlich grenznah abgestellt, um die in Venlo zu übernehmenden Erzzüge zu bespannen.
Die Erzwagenzüge selbst bestanden aus den Faals 150 - also dem entsprechenden Vorbild der Roco- bzw. Fleischmann-Modelle, allerdings ausnahmslos mit AK-Kupplung. Die Wagen hatten - im Gegensatz zu der "Salzgitter"-Ausführung - übrigens zwei Bühnen.

Gelegentlich standen DT-Lokpaare mit AK nur an einer Lok zur Verfügung. Da alle Lokpaare im Vorlauf mit dem leeren Erzzug in Venlo abspannten, wurde folglich Lz nach Kaldenkirchen zurückgefahren. Manchmal hatte man Glück und der Kollege umfuhr mit der "normalen" 151 die AK-Maschine noch vor seinem Feierabend. Oft aber standen die Loks für den kommenden Einsatz aber noch verkehrt herum. Also selbst umfahren und neu kuppeln.
Das Kuppeln zwischen der AK- Lok und der "normalen" 151 er erforderte eine Hilfskupplung. Dieses gelb lackierte Teil Teil war heftig schwer und befand sich in einer speziellen Halterung an der seitlichen Rahmenunterkante der jeweiligen AK-Lok. Bevor es dann Lz nach Venlo losgehen konnte, spendierte die DB also ersteinmal ein gutes "Bodybuilding" für uns Lokpersonale.
Meistens aber hatte man es mit einer regulären DT nebst AK an beiden Loks zu tun - das ersparte viel Arbeit und Zeit.

Um 1996 wurde übrigens Kaldenkirchen als Außenstelle des Bh Mönchengladbach aufgegeben und stattdessen Venlo als Außenstelle errichtet. Die Loks wurden ab diesem Zeitpunkt entsprechend auch in Venlo abgestellt und man selbst hatte Dienstbeginn und Dienstende in Venlo.

In Venlo wurde der Zug mit 3 (oder waren es 5? - habe es selten gesehen und erinnere mich nicht mehr genau) NS-Dieselloks angebracht. Diese führten nach meiner Erinnerung einen Adapterwagen mit. Es gab auch einen Adapterwagen, welcher in anderer Richtung in Venlo für eventuelle Notfälle parat stand. Das waren zweiachsige Flachwagen mit massiven Betongewichten.
Es kam nämlich vor, dass bei sehr schlechten Reibverhältnissen der Zug auf der kurzen, aber nicht zu unterschätzenden Steigung zwischen Venlo und Kaldenkirchen liegenblieb. Dann wurde von der NS Hilfe geleistet. Das war zwar nicht die Regel, aber auch gar nicht so selten. Gerade die 151 mit ihrer Lemnsikatenanlenkung neigte bei schlechten Reibwertverhältnissen zum Schleudern. Bei herbstlichen Laubfall in dem Waldeinschnitt auf der Steigung zwischen Venlo und Kaldenkirchen konnte das durchaus zum Problem werden, denn die Steigung folgte direkt hinter der Bahnhofsausfahrt.
Die Züge selbst wogen 5400 Tonnen. Deren Anfahrt in Venlo musste sehr konzentriert vorgenommen werden und zwar an den möglichen Belastungsgrenzen, eben wegen besagter Steigung. Das erforderte Erfahrung.
Das Fahren mit diesen Zügen war von freien Durchfahrten begleitet, denn bei dieser Last durfte der Zug nicht überall zum Stehen kommen. In Viersen jedoch kam man oft an die Seite. Dort war es eben und die Gleise entsprechend lang. Allerdings merkte man auch den Gleisbogen, denn die Druckluftverbindungen zwischen den AK-Kupplungen waren keineswegs perfekt. Durch den Druckluftverlust waren die Luftpresser der Loks sehr gut gefordert...

Gefahren habe ich diese Züge planmäßig und zwar bis Koblenz Mosel - natürlich über das Verbindungsgleis. Dort kam die Ablösung.

Viele Grüße
uNdercover

Danke für die Info! Gehört Führerstand 2 der ersten Lok dann grundsätzlich immer an Führerstand 1 der zweiten Lok?

Ich überlege, die beiden Loks permanent auf einer Adresse zu lassen, weil ich sonst jedesmal drei Adressen verbrauche (eine für jede Lok, eine für die Consist-Adresse).

LG Mike

Hallo Mike,

nein, die Führerstandsrichtung ist völlig egal.
Gekuppelt wurde beim Vorbild das 36-polige Steuerkabel - und diese Verbindung ist steuerungstechnisch betrachtet ausschlaggebend.

Viele Grüße
uNdercover

Hallo zusammen,

wir schweifen inzwischen ziemlich ab, auch wenn wir grundsätzlich beim Thema bleiben ...

"Langer Heinfich" kenne ich nur für die Erz-Züge über die Emsland-Strecke mit OOt 50 u.ä., also mit Vierachsern. Irgendwo habe ich gelesen, dass die Züge auf dem Rückweg Kohle mit in den Norden genommen hätten, was ich nicht wirklich glauben kann. Meines Wissen hatten die Wagen die Aufschrift ERZ nicht nur zur Zierde, sondern weil damit nur Erz transportiert werden sollte (durfte). Und wurde Ruhr- oder Saarkohle überhaupt exportiert, zumal zu den Zeiten, über die wir hier reden?

Die Erzzüge mit den Sechsachsren und den zwei 151 kenne ich nur als "Erzbrummer" oder "Erzbomber" und auf drei Strecken: Rotterdam-Dillingen über Venlo, Hamburg-Salzgitter - mit Sondergenehmigung mehr als 39 Wagen und Duisburg-VOEST Linz - hier mit Zusatzwagen zum Ankuppeln einer Schiebelok an der Spessartrampe. Vor allem bei Duisburg-Linz weiß ich nicht, ob die Züge noch fahren und ob über den Spessart immer noch nachgeschoben werden muss. Rotterdam-Dillingen fährt inzwischen ja über Emmerich-OB-West mit zwei 189 - kommt jeden Tag mehrmals bei uns am Garten vorbei.

Hier gibt es übrigens einen kurzen Film zum Thema 151 mit Erzbomber: https://www.youtube.com/watch?v=i3KsAiJTDJc

Gruß

Frank

Hallo,


Ursprünglich wurden vier Lokomotiven der Baureihe 2200/2300 eingesetzt. Sie wurden später durch vier Lokomotiven der Baureihe 64/6500 ersetzt, nach einigen Jahren wurde dies bis drei Lokomotiven reduziert.
Einige Jahre lang wurde auch eine Lokomotive der Baureihe 1300 oder 1600 im Vorspann mit zwei Lokomotiven der Baureihe 2200 eingesetzt.
Der Adapterwagen (''koppelwagen'') war nicht (ausschließlich) für Notfälle gedacht, sondern dazu, den Zug nach Rotterdam zurückzubringen. Die Flachwagen wurden später durch modifizierte NS Eanos und anschließend durch umgebaute Fa(a)ls-Wagen ersetzt.

4x 2200: https://www.sporen-met-rob.nl/Index%20Sporen%2...0twee/Map%2099-2.jpg
4x 6400: https://www.sporen-met-rob.nl/Index%20Sporen%2...twee/Map%20146-2.jpg
3x 6400: https://www.sporen-met-rob.nl/Index%20Sporen%2...wee/map%20200-33.jpg
1300 mit 2x 2200 und Flachwagen: https://www.sporen-met-rob.nl/Index%20Sporen%2...1990/Map%2031-28.jpg
1600 mit 2x 2200 und Flachwagen: https://www.flickr.com/photos/superbock/24837668025
Eanos adapterwagen: https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic...663245#msg3221663245
Fals: https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic...444538#msg3221444538
Faals: https://youtu.be/B47Y_ah5RUY?t=92

Dank Fleischmann, Roco und Piko können Sie dies im Modell nachbilden. :)

Gruß,
Rick

Moin, und weil später Ersatzteile für die AK nicht mehr gut lieferbar waren würden Gruppen von zwei Wagen als Pärchen mit Stangen gekuppeld gefahren.

MfG, Rudolf

Hallo,



Die kommen nicht aus Duisburg sondern aus dem Hafen Orsoy (Ortsteil von Rheinberg) bzw. Moers (Übergang auf das DB Netz). Die Fahren heute noch, aber mittlerweile mit "normalen" Fals, also ohne AK und mit 2x 185 oder ähnlichem. Nachgeschoben werden die noch, aber jetzt gekuppelt, da man mit der neuen Spessartrampe nicht mehr ungekuppelt nachschieben kann. Ich weiß aber gerade nicht spontan, wie lang die Schiebeloks dran bleiben. Übrigens kommen die nicht nur aus Orsoy, teilweise auch aus Neuss (das war auch schon zu AK-Zeiten so).
Ich meine Dillingen sei auch mal (zumindest teilweise) aus Orsoy beliefert worden.

Viele Grüße
Dirk

In Orsoy sitzt mein Lieblingshändler für alte Mercruiser Ersatzteile

Wenn man da hin fährt, sieht man da oft die langen Reihen von (inzwischen oft blauen) Wagen stehen.

LG Mike

Hallo,

wer es noch nicht kennt: Im Youtube-Kanal "Der Silberling" gibt es eine Video-Serie "Ganzzüge Erz und Kohle" über die Lokomotiven, AK69, Drehgestelle und die Fal-Wagen.

Kurz zum 3er-Set von Fleischmann: Selbiger Unsinn wie bei meinen alten Roco-Wagen: Ein Warnsymbol wegen automatischer Kupplung/fehlendem Berner Raum kombiniert mit Pufferbohle für 149€ ??

Schöne Grüße aus Hildesheim  

Ulrich Analogfahrer

Hallo an alle,

noch eine Anmerkung zum "Langen Heinrich" von Trix Art. 15509.01-40:
Ich besitze 60 dieser Wagen, Da die Wagen sehr leicht rollen, wollte ich den Zug als Testzug für die Zugkraft der Loks einsetzen. Dafür ist er aber nicht geeignet, weil den schon die V 100 von Arnold, Fleischmann und Trix einzeln ohne Schleudern durch R2 - Bögen ziehen. Größere Loks ziehen die Wagen natürlich erst recht, wenn sie vernünftig konstruiert und mit Haftreifen versehen sind. Ich habe damals einen 40er Set für 326 € ersteigert, das sind gerade mal 8,15 €/Wagen !

Grüße
Der Maikäfer

Glückwunsch, Maikäfer! Meiner war etwas teurer 😎

Aber es stimmt… die Wagen rollen sehr leicht und die Standardkupplungen halten alles aus. So kann man den Zug prima mit den Herkats entkuppeln und dann mit der SD-191 in Teilen wegrangieren.

LG Mike

Hallo zusammen,

unsere Spur N-Loks sind i.d.R. stärker, als das Vorbild. Meinen Erzbrummer mit 39 Wagen zieht auch eine 151, die zweite ist bloß Zierde. Es gab ja auch mal ein 151-Doppel von Minitrix, da war eine Lok ein Dummy. Damit bekomme ich den Zug allerdings nicht gezogen - m.E. weil der Dummy nicht gut rollt.

Gruß

Frank

Es gibt gerade chromoxidgrüne FLM 140er im Angebot… die werde ich am WE mal aufeinander abstimmen…

LG Mike

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@41: Moin NMike,

bevor Du die Loks modifizierst:

Mir kommen die Farbaufteilungen seltsam vor, erscheinen die Proportionen etwas seltsam.

So als wenn die Rahmen zu schmal schwarz lackiert sind sowie die weißen Zierstreifen und Loknummern zu tief sitzen.

Mag sein, dass die Plastikdeckel und Folien verzerren, doch checke das vorher lieber mal.

Möchte Dir die Freude ja nicht nehmen.

Beste Grüße, Norrskenet

Moin Mike,



Dabei ist zu beachten, dass Loks der BR 140 erst ab Ornungsnummer 757 wendezug- und mehrfachtraktionsfähig sind. Die aktuellen 140er von Fleischmann haben die Betriebsnummer 140 047-2.

Geeignet wären zwei bzw. drei alte Modelle von Fleischmann mit Ordnungsnummern über 800.

Fleischmann Artikelnummern 7337 bzw. 937181 und Minitrix 51 2070 00. Das sind die einzigen Modelle mit Nummern über 800.

Gruß
Jürgen

Diesen kleinen Fauxpas würde ich akzeptieren, Jürgen. Eigentlich schauen sie ganz gut aus. Und mit F12 kann ich schalten, dass an der vorderen Lok weisses Licht und an der hinteren Lok rotes Licht angezeigt wird 👍

LG Mike

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Moin Mike

Warum an der hinteren Lok rotes Licht? Da sind die Lampen vorne und hinten aus, im Zugverband.

VG

Solange sie gekoppelt vom BW zum Zugverband fahren, müsste das doch so sein? Einmal angekuppelt, kann ich es ausschalten.

LG Mike

Ich dachte nur, weil sonst alles so exakt sein sollte .

Aber DT 140 ist für den 4.000 Tonner schon ab Rheine vorbildgerecht.

Gruß
Jürgen

@ Norrskenet: Das 3.Bild von Klaus Lübbe in #13 zeigt zwei 140er von vorn. Der weisse Streifen liegt über den unteren Lampen, leicht nach unten versetzt… genau wie auf dem Modell. Man könnte höchstens darüber diskutieren, ob der Streifen ggf. etwas breiter geraten ist als beim Vorbild?

LG Mike

Hallo Dirk,

seit 2019 verkehren alle Erzzüge nach Linz nur noch von Hamburg-Hansaport aus mit bis zu 3690t und zwei 185 (also nicht mehr über Neuss). Bis Frühjahr 2021 galt folgende Vorgehensweise: Von Hamburg-Hansaport aus wurde der Erzzug als Doppeltraktion (Vmax 90 km/h) bis Lehrte gefahren. Dort wurde die Doppeltraktion aufgelöst und die zweite 185 kam als Schublok an den Zugschuss. Mit Vmax 80 km/h blieb die Schublok dann 684km (!) bis Linz im Einsatz. Seit Frühjahr 2021 fahren die Züge mit 3690t und Doppeltraktion die Strecke komplett durch (nach Neuberechnung der Zughakengrenzlast. Das Rollmaterial wurde inzwischen von Falns bzw. Eanos auf Innofreight-Tragwagen umgestellt. Zum Einsatz kommen 185 mit ETCS.

Quelle: Eisenbahn Magazin 6/2025



Hallo Jürgen,

kleine Ergänzung: Auch 140 240, 140 241 und 140 706 waren bereits wendezug- und mehrfachtraktionsfähig

http://www.db-loks.de/tfz/140.html


Grüße
Markus

Yes - aber 199.- für eine brandneue DCC Soundlok mit 2 Jahren Gewährleistung sind ein unschlagbares Argument gegenüber den alten Modellen, da muss die Betriebsnummer zurückstehen )

LG Mike

Hier eine Frage für die Digitalspezis:

- Meine Loks sind beide auf CV5=60 eingestellt. Mit 60 habe ich eine realistische Geschwindigkeit für einen schweren Güterzug. Aber: eine ist etwas schneller als die andere. Ca. 1m Differenz auf 26m Strecke.

Wenn ich jetzt die schnellere auf 59 stelle und die langsamere auf 60 lasse, ist plötzlich die 59er zu langsam. Die Korrektur ist also zu stark. Ich müsste also quasi die CV um eine halbe Nummer verändern können damit es passt.

Wenn ich CV5 auf 120 einstelle und dann die schnellere auf 119 zurücksetze: hat das dann den Effekt dass ich bei halb aufgedrehtem Regler quasi nur 0,5 Differenz habe?

LG Mike

@49

Moin Markus,

da ist das EM aber nicht up to date. Es gibt auch Erzzüge von der Maasvlakte in Rotterdam nach Linz mit Erzwagen von Innofreight.
Bis Oberhausen West wird mit 189- oder 193-DT gefahren und ab EOBR i. d. R. mit 185-DT.

Hier ist so ein Zug zu sehen: https://m.youtube.com/watch?v=OtBXH8Q1tXk

Gruß
Marco

Hallo Marco,

abgedruckt im EM 06/2025. Der Bericht ist älter als 13 Monate.

Grüße
Markus

Hallo Mike,

Du schreibst:

Das gilt nur, wenn diese beiden 140 zwischen dem Bw und dem Ziel (der zu bespannenden Wagengarnitur) als Zugfahrt auf Hauptsignal fahren. Alles was die Bedingungen einer Zugfahrt nicht erfüllt ist eine Rangierfahrt. Üblicherweise ist ein Bw an einen Bahnhofsbereich angeschlossen und die Fahrt findet als Rangierfahrt statt. Bei Rangierfahrten ist das Zugschlussignal nur dann sinnvoll, wenn die Rangierfahrt direkt ohne weitere "Sägefahrten" in eine Zugfahrt übergeht.
Beispiel:
Die Lok wird in einem Bw-Bereich aufgerüstet, fährt in eine Richtung als Rangierfahrt bis zum Übergabepunkt zwischen Bw und Bahnhofsbereich. Dort findet der Übergang an den Betrieb statt: Der Lokführer meldet seine Fahrbereitschaft dem zuständigen Fahrdienst und rückt nach dessen Zustimmung von dort ohne jeglichen Fahrtrichtungswechsel bis zum Ausfahrsignal vor. Ab dort dann weiter als Zugfahrt.
Ansonsten gilt: Der Zugschluss bleibt bei Rangierfahrten aus und wird erst eingeschaltet, wenn tatsächlich die Zugfahrt beginnt.

Dann schließe ich mich auch den Vorrednern an, dass i.d.R. nur die hohen Nummern ab 140 757 DT-tauglich sind, nachträglich durch Unfallausbesserungen bedingte Hochrüstungen an den wenigen niedrigen Nummern mal ausgenommen. Aber davon gleich zwei Loks... hmm. Jedenfalls ist das auf den gezeigten Bildern keine Doppeltraktion, sondern Vorspann, obwohl Deine Beispielloks zwei 140er sind.

Viele Grüße
uNdercover

Danke für die gute Erklärung! Tatsächlich muss ich auf meiner Anlage eine kleine Sägefahrt durchführen, um vom BW übers Ausziehgleis auf das Umfahrgleis bis zum Zug zu kommen. Aber das sehe ich mal nicht so eng, genau wie die beiden Nummern. Ich gucke aber schon fleissig auf...

https://www.bundesbahnzeit.de/seite.php?id=753

... ob ich ggf. später mal eine Nummer austausche.  In jedem Fall ist es gut zu wissen, wie es korrekterweise war.

LG Mike

Frage: Kam es auch vor, dass die beiden 140er mit je einem Lokführer besetzt waren?

Ja, das kam in Ausnahmefällen vor, allerdings war dies beim „Langen Heinrich“ mit zwei Loks der Baureihe 140 weder der Regelfall noch der fahrplanmäßige Standard.
Wenn zwei eigenständige Lokführer eingesetzt wurden, spricht man betrieblich nicht mehr von einer Doppeltraktion, sondern von einem echten Vorspann.

Zu dieser Situation kam es aus folgenden Gründen:

- Mangel an passenden Lokomotiven: Nicht alle Maschinen der Baureihe 140 besaßen die notwendige Vielfachsteuerung (KWS) für eine ferngesteuerte Doppeltraktion. Die Mehrfachsteuerung wurde erst ab einer bestimmten Seriennummer (ab 140 757 bzw. durch Nachrüstung) standardmäßig verbaut. Standen für den schweren Erzzug nur Loks ohne diese Ausrüstung zur Verfügung, mussten zwingend zwei Lokführer aufgesessen sein.
- Technische Defekte: Fiel das Vielfachsteuerkabel oder die Steuerungselektrik einer Lokomotive aus, wurde kurzfristig auf Vorspannbetrieb mit zwei Lokführern umgestellt, um den 4.000-Tonnen-Zug überhaupt bewegen zu können.

Kommunikation beim Anfahren: Da der „Lange Heinrich“ an der Lastgrenze der Loks operierte, mussten sich die beiden Lokführer in einem solchen Vorspann-Fall beim Anfahren und Beschleunigen präzise über Funk (oder Typhon-Signale) abstimmen, um ein Durchdrehen der Räder (Schleudern) oder Zerrungen im Zugverband zu verhindern.

@53

Hallo Markus,

die Verkehre gab es aber auch schon vor 2025, so ganz neu sind die auch nicht mehr. 😉

Gruß
Marco

@54
Hallo uNdercover,

Ulrich Budde schreibt auf seiner Homepage:



Die beiden 140er konnten bei Doppeltraktion also nur paarweise eingesetzt werden,


@57
Hallo Marco,

dann haben die Redakteure des EM nicht sauber recherchiert

Grüße
Markus

Hallo Markus,

das mag alles sein, aber das sind doch alles irgendwelche Ausnahmefälle und Besonderheiten.
Der Regelfall bleibt einfach mit einem fetten Ausrufezeichen stehen: DT ab 140 757. Bei allen anderen Konstellationen muss man sehr genau hinsehen (wenn es dem Vorbild entsprechen soll).
Modellmäßig korrekt wären dafür die alten Fleischmann 140 819 und das ebenso alte Minitrix-Modell der 140 854. Hier sollte aber herstellerrein gefahren werden, heißt: Mindestens eine Lok sollte Decals erhalten.

Ansonsten bliebe nur noch eine Umnummerung von anderen 140er übrig, um die von Dir genannten Loks darzustellen. Dann stellt sich natürlich auch die Frage der korrekten Lokvariante, Stichwort Lüftergitter usw.

Viele Grüße
uNdercover

Hoch, eine aktuelle Konstruktion einer 140 mit Verschleißpufferbohle wäre mal was.

Meint
Dirk

Moin Mike,


Bei den Modellen ist ja ein Zimo verbaut. Mit der CV 57 kannst du die Maximalspannung definieren, vielleicht ist das genauer, als die CV 5.
Ich stelle bei allen meinen Zimo-Loks die CV 5 auf 1 und stelle die Geschwindigkeit mit der CV 57 ein. Hat auch den Vorteil, dass die Loks auf verschiedenen Anlagen mit verschiedenen Gleisspannungen sich nicht anders verhalten, sollte das für dich relevant sein.

Wenn auch das nicht genau passt, würde ich die Geschwindigkeit etwas zu hoch einstellen und mit CV 66 und 95 die Geschwindigkeit für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt beschränken. Das sollte relativ fein regelbar sein.

Beste Grüße
Daniel

Hallo Mike!

Geringe Differenzen lassen sich nicht ganz vermeiden. Ich würde Dir empfehlen, eine der beiden Loks ohne Haftreifen zu fahren. Dann haben die Räder die Freiheit, geringe Unterschiede auszugleichen. Bei meinem ICE 1 mit zwei angetriebenen Triebköpfen praktiziere ich das auch so.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo uNdercover,

die 140 240 sah 1975 so aus:

https://bundesbahnzeit.de/bauartunterschiede/Ba...0240.jpg?=1643889121

140 241 sah 1977 dann bereits ohne Regenrinne so aus:
https://scontent-fra5-2.xx.fbcdn.net/v/t39.3080...LZmw&oe=6A686E58

Da es sich um einen Langzeitversuch handelte waren die beiden 140er ab 1968 damit bis Anfang der achtziger Jahre rund 15 Jahre so im Einsatz und so was wie die Protoytpen für die Doppeltraktionssteuerung bei den Einheitsloks. Sie passen auch zum Thema "Langer Heinrich".

Die beiden Loks sind so ähnlich wie die 140 492 mit Regenrinne und grauem Dach eine Besonderheit und nicht typisch für die Baureihe 140.

https://www.bundesbahnzeit.de/bauartunterschied...0492.jpg?=1485966043

Grüße
Markus

Moin NMike,

Elmars (#62) Gedanke war auch meiner.

Ansonsten könnte auch allein schon Kohle- oder Motor-Austausch zwischen beiden Loks etwas bewegen.

Schlicht mechanisch geht einiges (zumal ja auch die aktuellen Unterschiede von gerade mal rund 4% allein dorther rühren).

Und infolge Verschleiß samt Kohle-Abrieb wird sich das Verhalten beider Loks zueinander im Zeitablauf sowieso laufend verändern.

Da Deine Anlage eben ist, könntest Du m.W. sogar wie ich ganz ohne Haftreifen fahren.

Btw. @48: Ja, vielleicht liegt es am etwas zu dicken Zierstreifen.

Beste Grüße, Norrskenet