THEMA: Jumbos im Vorspannbetrieb

Hallo Mike,
...erlaubt ist, was gefällt. 🙂

Nur würden dir die Trassenplaner einen Marsch blasen, wenn du 2 Leerfahrten auf Sicht bestellst und sie hätten dann gerne auch gewusst ob später das Gespann vor dem Zug durchgängig mit zwei gleichen Loks oder nur als temporäre Sonderfahrt mit Verstärkung  "zu rechnen" ist.

Deiner Vorführung nach ist das Gespann vermutlich aber planmäßig als eine Lok zu betrachten und wäre wohl demnach bereits gemeinsam im Bw gestartet (Kurzkuppeln, Bremsprobe etc) was zur Folge hat, dass später im Zugdienst  nach Tabelle die max. Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann, ...sonst nicht.

Ansonsten ein hübsches Filmchen 😏👍 mit einem schwankenden Kameramann, der sich schon immer mal zum Geburtstag ein Stativ wünschen wollte 🤭

🖐😆 Sven

Moin Sven, die Schwankungen sind nicht alkoholischen Ursprungs, sondern ich muss ja immer mit einer Hand filmen und mit der anderen Hand steuern   ... manchmal nicht ganz so easy wenn man Funktionstasten bedienen will. Stativ wäre nicht schlecht, dauert aber noch was bis zum Geburtstag!

Aber so als erster Test für die DT bin ich ganz zufrieden

LG Mike

Mike,

bei einer Kameraführung via Drohne kommst Du richtig in Schwulitäten. Multitasking ist nun mal nicht immer möglich.
Diese Variante würde ich nicht empfehlen.

Gruß aus Nordertown

Hallo Mike,

...alles bestens und danke, dass du den Spaß mitgemacht hast😉👌

Gruß Sven

...es bleibt aber festzuhalten, dass Deine Lieblingskurve, die mit der Überhöhung, kein Hindernis für Deine Jumbos darstellen.

Die Bekohlungsanlage, die im letzten Teil Deines Videos zu erkennen ist, scheint beinahe zu klein für Dein Bw, während sie bei mir regelrecht Kopfzerbrechen hinsichtlich der Platzierung ausgelöst hatte. Naja, wer Platz für drei Drehscheiben hat, hat damit kein Problem.

Gruß aus Nordertown

Hallo Mike,

habe Dein Video vorhin schon gesehen und kommentiert. Die beiden Jumbos fahren perfekt.

So, wie ich schrieb, kann man sie mit zwei Reglern gut steuern.

Gruß
Jürgen

Danke für die netten Kommentare. Ich bin etwas durcheinandergekommen, weil ich auf ein neues Handy umgestiegen bin. Das hat meinen alten YouTube Kanal nicht mit übernommen, deshalb musste ich einen neuen einrichten. Und die Kamera fokussiert nicht so gut wie die meines alten XE. Dafür sind die Bilder besser!

Muss noch üben. Euch allen ein schönes Rest-Wochenende!

LG Mike

Hallo Mike, die Kurvenüberhöhung sind eingeschotterte Katogleise?

Gruß
Samuel

Hallo Mike,

schönes Video, wie auch die Anderen auf deinem Kanal!

Kleine Wackeleien sind doch egal  Wir sind doch Modellbauer und keine Profis, was Kameraführung usw. anbelangt.

Auch ich mache gerne Videos von meiner Anlage und kenne die Problematik: Ausleuchtung, Stativeinsatz usw., auf engem Raum.

Mach weiter so und Grüße

Hubi

Yes, Samuel, alles Kato mit lediglich seitlich zusätzlich angeschottertem orginal Kato Schotter.

LG Mike

20 Packerln hast locker schon abgearbeitet?

VG Freetrack

Ca.20 kommt ziemlich genau hin, Freetrack!

LG Mike

Stimmt, Jürgen! Ich hätte nicht gedacht dass es so gut klappt. Für nächstes WE habe ich mir mal ein paar Tests mit CV19 vorgenommen. Unter anderem habe ich im Netz Vorbildfotos einer Dreifachtraktion von CC14000 gefunden. Spätestens da reichen zwei Handregler nicht mehr 😉

LG Mike

Hallo Mike,

danke für das Video. Solche Videos mit langen Güterzügen schaue ich mir sehr gerne an.

Im flachen Emsland wurde bei Lokmangel der "Lange Heinrich" so verkürzt dass der Zug "nur" noch aus 37 Wagen bestand. Denn eine 043 konnte man hier mit 3000t solo auf die Strecke schicken. Wenn als Vorspann nur eine V100 oder 01.10 zur Verfügung stand wurde der Zug mit 50 Wagen und 4000t gefahren. Mit zwei 043 bzw. 042 erreichte der Lange Heinrich mit viel Anlauf dann trotz der hohen Zuglasten noch Geschwindigkeiten von mehr als 70km/h. Das war dann der Höhepunkt im Dampfzeitalter der DB.

Grüße
Markus

Moin Mike,



Mit zwei Reglern ist das eben ein echter Vorspann . Das funktioniert wirklich gut.

Gruß
Jürgen

Guten Morgen zusammen,

irgendwo habe ich gelesen dass der “lange Heinrich” auf dem Weg ins Saarland an den langen Steigungen an der Mosel zusätzlich auch noch Schubhilfe brauchte. Das würde ich gerne auch einmal simulieren und am Ende des Zuges noch mit meiner 51 nachschieben. Die beiden 44er vorn würden dann mit CV19 auf einem Regler laufen und die 51er Schublok auf dem anderen Regler.

Es gab sogar von Minitrix mal ein Wagenset „langer Heinrich“ mit 40 Erzwagen, alle mit unterschiedlichen Betriebsnummern. Ich habe tatsächlich eins ausfindig gemacht, alles noch originalverpackt. Mal schauen ob ich es dem Besitzer abschwatzen kann 😉

LG Mike

Moin Mike,

die Moselstreckke läuft weitgehend entlang der Mosel und dann flach über Land bis Trier. Steigungen gibt es da eigentlich keine, was die Strecke für schwere Güterzüge attraktiv macht.

Nachschub gab es früher auf der Ruhr-Sieg-Strecke und auch auf der Spessartrampe. Das kenne ich allerdings nur mit 150er und 151er.. Vorher fuhren dort Jumbos teilweise mit Nachschub.

Gruß
Jürgen

Das hier habe ich aus Wikipedia, Jürgen:

„Weil außerhalb der Emslandstrecke der Personenverkehr Vorrang hatte, wurde für den Fall, dass auf der Moselstrecke Koblenz-Trier (weiter ins Saargebiet u. a. zur Dillinger Hütte) ein langer Heinrich oder ein 2000-t-Zug auf einem Überholgleis warten musste, dieser bis zu deren Elektrifizierung mit einer 44er-Zuglok und einer 50er-Schiebelokomotive bestückt, da es beispielsweise in Bullay hinter dem Pündericher Viadukt bis Wittlich bergauf ging“

Aber das wäre dann tatsächlich nur an einem stehenden Zug beim Anfahren.

Kann nicht aus eigener Erfahrung berichten… da war ich noch klein 😉

LG Mike

Hallo,

das stimmt nicht ganz Der Erzzug für das Saarland wurde aufgrund der Steigungen der Moselstrecke zu Dampfzeiten in Koblenz halbiert. Selbst später mit zwei 151 bzw. aktuell mit zwei 189 durfte/darf der dann 5000t schwere Zug den Steigungsabschnitt nur dann befahren wenn  die betreffenden Blocksignale auf Fahrt frei stehen.

Hallo Markus,

welche Steigung an der Mosel meinst Du? Flüsse habe es eigentlich so an sich dass sie nur eine gleichmäßige leichte Neigung haben.. Und auch der Streckenabschnitt über Land weist keine großen Steigungen auf. Die Moselstrecke kenne ich ganz gut.

Bei 5000t wird natürlich jede kleinste Neigung zur Herausforderung, wenn man nach einem Halt wieder anfahren muss.. Nur von Steigung würde ich entlang eines Flusses weniger sprechen. Ich meine mal 10 ‰ gelesen zu haben.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Züge mit den Jumbos bereits 5000t hatten, ich meine, das waren damals 4000t.

Auf jeden Fall wurden die Züge auf der Ruhr-Sieg-Strecke nachgeschoben.

Gruß
Jürgen

Wenn eine Lok am Berg oder bei der Anfahrt temporär schiebt, dann ist sie formal betrachtet ungekuppelt.
Die Höchstgeschwindigkeit darf dann nicht mehr als höchstens 60km/h betragen. Oft weniger!

Es dürfte eine Herausforderung sein, die Funktion der "Kellerschen Kupplung" .... (Kupplung mit Bowdenzug aushängen)  während der Fahrt nachzugestalten.
Übrigens sieht das schon komisch aus, wenn der Zug einfach weiter fährt und "die Schiebe" plötzlich zurückbleibt, als hätte sie jemand vergessen und dann weiterrollend einfach in ein vermeintliches Gegengleis wechselt.
Da gibt es aber auch Varianten mit Wartegleis usw usf, je nachdem wo, wie und wann....Hauptsache die Trasse wird schnell frei!

Ich nehme doch stark an, dass Fleischmann das in seinen Planungen für die neue 50er-Reihe mit vorgesehen hat und in der unbezahlbaren Highend -Version eine Digitalkupplung gleich mit einplant. 😎
Im Vergleich zu einer profanen P8 oder mächtigen 01.10 wäre das ja ein echter Mehrwert 🤫

Gruß Sven

Ich war früher oft mit dem Motorrad an der Mosel. Vor Bullay läuft die Strecke parallel zum Ufer, in Bullay geht es dann über die Brücke (immerhin schon ca. 10m hoch) und von da aus zum Hangviadukt bei Pünderich (der ja übrigens von Fleischmann auf der Messeanlage nachgebildet wurde). Der Hangviadukt liegt ca.90m über der Mosel. Das ist jetzt zwar keine Alpenstrecke, aber für die kurze Distanz doch eine ordentliche Steigung.

LG Mike

Das wäre mit einer SD Kupplung natürlich ganz grosses Kino… aber bekommt man die vorne an eine 51er? Und funktioniert die während der Fahrt?

… oder aber vorne die Klaue der Kupplung abschneiden, genau so am letzten Wagen, und dann nur vorsichtig von hinten schieben…

LG Mike

Hallo

Es sollte eigentlich reichen, wenn man das NUR an der Schiebelok macht.

Dietrich

Vielleicht kann aber auch der letzte Wagen das Pfötchen heben?
Man kann, muss aber nicht alles wie im Vorbild machen.

Die Hauptsache ist der Effekt®️😁

Gruß Sven

Dann lieber NUR am letzten Wagen

LG Mike

Hallo,

wenn diese Angaben stimmen gibt es auf der Moselstrecke ein Abschnitt mit 21 Promille:

https://forum.german-railroads.de/index.php?pag...1d49c189240e22c49df4

Grüße
Markus

Diese Steigung wäre auf dem Rückweg vom Saarland, von Schweich nach Föhren.

LG Mike

Hallo

Das verstehe ich jetzt nicht. Im einen Fall musst du NUR die Schiebelok bearbeiten, im anderen Fall ALLE Züge. Wo soll da der Vorteil sein.

WIMRE gab es früher mal einen Vorschlag für eine Schiebekupplung. Das war quasi ein Kasten, in den die Kupplung des Schlusswagens eingetaucht ist und sich dadurch nicht mehr nach oben bewegen konnte.

Dietrich

Richtig, und da waren die Züge leer.

Aber hier gibt es noch ein paar schöne Eindrücke von der Moselstrecke zu Dampfzeiten.:

https://www.youtube.com/watch?v=MlZ4efbHp-Y

https://www.youtube.com/watch?v=d6akN7vfIKI

Gruß
Jürgen

Vielen Dank, Jürgen! Da habe ich heute abend was zu gucken, freu ich mich schon drauf!

LG Mike

zu#29

....normalerweise würde man Ganzzüge mit Stange oder Magnetkupplung dauerhaft kuppeln.

Für den Schubbetrieb würde sich demnach ein profaner Entkuppler für Standardkupplungen auf freier Strecke eignen. Der letzte Wagen hat dann lediglich keinen Zapfen unter der Standardkupplung mehr, denn der Vorgang könnte dann  durch eine planmäßige "Schiebe", genau so wie im Vorbild realisiert werden:

Gestern Abend entdeckte ich einige alte Wagen im "Dienstraum" und finde, dass die über 60 Jahre alte Piko-Hakenkupplung  an so einer Schiebelok vielleicht die Lösung sein könnte, auch wenn sie vielleicht nicht so schön ist.

Die alte Haken- und die Rapido-Standardkupplung wie heute üblich, sind theoretisch kombinierbar, Die Hakenkupplung hat auch den Zapfen für Entkuppler.
Die Hakenkupplung würde also einerseits eine feste Beziehung zur Standardkupplung eingehen, aber bei der Trennung sofort den Kontakt verlieren und ziemlich sicher abrutschen, sodass der Zug getrennt ist.
https://www.nproject.org/wp-content/uploads/2011/03/piko_bak_2.JPG

Soweit die Theorie eines Analogbahners....

Gruß Sven

Moin,

also an der Mosel liegt der kritische Abschnitt zwischen Bullay und Pünderich, wo sie mit der heutigen Traktion mit zwei 189 die Anfahrgrenzlast "nur" 4280t beträgt. Da die Züge dort schwerer sind, ist dort mit gesicherter Durchfahrt fahren (oder nachgeschoben werden).

Bei mir lässt sich der genaue Link hier reinkopieren, ich weiß nicht, ob das klappt
https://wafbasic-p-043.noncd.db.de/f?p=135:407:...mKP7nW9rblLNTe2Wy8Ck

Viele Grüße
Dirk

Hallo zusammen,

ich ziehe mich jetzt hier zurück. In Videos und auf Bildern sieht man Dampfzüge mit einer Zuglok, die nachgeschoben wurden. Züge mit zwei 44ern und Nachschub habe ich nirgendwo gesehen, was nicht heißt, dass es das in Einzelnfällen nicht doch gab.

Ich habt sicher recht. Das ist die Hauptsache.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen,

ich verstehe die Reaktion auf meinen Beitrag nicht (zumindest ist meiner der einzige der sich nach Deinem letzten Beitrag auf das Thema bezieht).
Du hast gefragt, wo es an der Mosel eine Steigung sein soll, ich habe nachgeschaut wo das ist. Fakt ist, dass es eine Stelle gibt, bei der die Anfahrgrenzlast selbst für zwei moderne Eloks überschritten ist. Wie die das damals mit den 44er gelöst haben, habe ich nichts zu gesagt und auch nicht das Du da falsch liegst. Wie ich selber geschrieben habe, man kann das unter gewissen Bedingungen mit "gesicherter Durchfahrt" lösen und das Verfahren wird auf der Strecke angewendet. Ob man das auch mit Dampfloks schon gemacht hat, will ich gar nicht ausschließen. Es ging mir nur darum, da die Frage nach dem wo aufkam, die kritische Stelle einzugrenzen.

Viele Grüße
Dirk

Hallo Jürgen, da hast Du sicher was falsch verstanden. Wir legen Wert auf Deine Beiträge und ich empfinde sie als Bereicherung, habe mich ja auch ausdrücklich für die Links bedankt.

Aber ich finde es gut, dass so viele hier Interesse an dem Thema haben.

Was ich bis jetzt so aus allem herausgelesen habe (und ich bin ja kein Bahnexperte, nur ein Spielbahner der die Situation gerne auf seiner Anlage nachstellen will):

- vom Emsland bis Koblenz ging es mit zwei Loks im Vorspannbetrieb durch, der Zug hatte „Vorfahrt“. Mit unterschiedlichen Loks… erst 50er, dann 44er und später auch 43er?
- in Koblenz wurde der Zug halbiert? Und dann nur noch mit einer Lok bespannt? Jedenfalls hatte er ab Koblenz keine Vorfahrt mehr
- in Bullay wurde dann, sofern der Zug (mit jetzt nur einer 44er als Zuglok) dort anhalten musste, eine zusätzliche Schiebelok (50er) zur Bewältigung der Steigungen bis Föhren eingesetzt

Wer mehr dazu weiss… gerne hier schreiben!

LG Mike

https://www.bundesbahnzeit.de/seite.php?id=952

dazu der Autor zu Bild 19:

Zitat:
An der Spitze nicht 43 131 und 43 746, und erst recht nicht 44 131 und 44 746 (irgendwie hakt gerade meine Tastatur ob solch einer unsinnigen Nummernangabe, wie man sie neuerdings viel zu oft hier im Forum lesen muss). ☝️
Nein, es handelt sich natürlich um 043 131 (ex 44 1131) und 043 746 (ex 44 1746). Das einzige Zugeständnis an die Angabe einer korrekten Loknummer, die ich mache, ist das Weglassen der Kontrollziffer, deren Sinnhaftigkeit sich mir bis heute nicht erschließt. 👍

Und noch eine Klarstellung, bevor jetzt die Oberlehrer und Besserwisser aus ihrer Ecke kommen: Natürlich ist mir bestens bekannt, dass es eine Doppeltraktion im heutigen Gebrauch des Wortes bei Dampfloks nicht gab. Das war Vorspann, da die zweite Lok ja nicht von der führenden Lok aus gesteuert und überwacht werden konnte. Die heutige Verwendung des Begriffs Doppeltraktion ist eine technokratische Definition, die aus operativen Gründen notwendig ist. Zur Dampflokzeit sah man das alles viel gelassener und orientierte sich sprachlich mehr an der semantischen Herkunft des Wortes. Denn Traktion kommt aus dem Lateinischen (trahere = ziehen); und wenn zwei Loks ziehen, dann ist das eben eine Doppeltraktion. 🤗
Zitatende

Gruß Sven

Sven, der Link ist Gold wert. Zeigt er doch tatsächlich 44er Vorspannbetrieb bzw. Doppeltraktion auch auf der Moselstrecke. Also wurden die Züge in Konlenz nicht alle halbiert.

LG Mike

Hallo Mike,

hier werden unterschiedliche Dinge vermischt. Mit den DT 151 hatte man die Last von 4000 auf 5000 t erhöht. Dies war mit normalen Schraubenkupplungen nicht mehr möglich. Daher erhielten diese Züge besondere Mittelpufferkupplungen. Abgelöst wurden die durch DT 189..

Hier reden wir von Dampflok bespannten Zügen. Im Emsland sind die durchaus mit 4000 t unterwegs gewesen. Bespannt mit zwei 44ern aber auch 44 und 41..

Mit 5000 t wird, wie ich oben schon schrieb, jede kleinste Neigung zur Herausforderung. Daher ist es wichtig, eben in kritischen Bereichen eine gesicherte Durchfahrt zu gewähren. An der Mosel kommen aber noch die engeren Gleisbögen dazu. Und im Extremfall eben mit Schublok

Zur Dampflokzeit, liest man, waren auf der Moselstrecke Züge mit einem Gewicht zwischen 1500 und 2000 t unterwegs. Bei 2000 t spannt man dann eine weitere 44er davor oder man schiebt in den kritischen Bereichen bei einer Zuglok nach. Auch mit 44er bzw. 50er. Die waren in Ehrang beheimatet. Also Vorspann oder Schublok.

Daher sind das zwei völlig andere Dinge. Und wie gechrieben, Züge mit Vorspann und Schublok habe ich nicht finden können.

So wie ich es hier verstanden hatte, sollten die Züge mit Vorspann und Schublok an der Mosel gefahren sein. Und das konnte ich nirgends finden. Denn da kam plötzlich die 5000 t ins Spiel.

Gruß
Jürgen

Ah, jetzt kapier ich das. D.h., es waren an der Mosel immer max.2 Loks am Zug, entweder beide vorne oder je eine vorne und hinten. Und nur noch "Halber Heinrich".  

Egal, macht dann ja noch mehr Spass das nachzubilden. Zug halbieren, Vorspannlok weg, später Schublok dahinter!

LG Mike

Ja, mit Jumbo Vorspann zu fahren hat was. Ich bin ja erst Fan der 44er nach einem Besuch der Modellbundesbahn in Brakel geworden. Schau mal nach Videos über Dampf im Weserbergland mit dem Bw Ottbergen. Das war die letzte Bastion der 44er. Einfach genial.

Gruß
Jürgen

Hallo Mike,

hier noch zwei Videos über das Weserbergland mit den Jumbos:

https://www.youtube.com/watch?v=d6akN7vfIKI

https://www.youtube.com/watch?v=72XoD97HJhM

Gruß
Jürgen

Danke Jürgen! Die nächsten beiden Abende sind gerettet

LG Mike

Naja, ich habe ja eigentlich nur einen Zug der diesen Schiebebetrieb braucht… den langen Erzzug. Und wenn ich da einen Wagon “opfere” bzw. ihm hinten die Kupplung abschnibbele, kann ich die Schiebelok weiterhin in jede Richtung auch als Zuglok benutzen.

LG Mike

Jürgens Videos aus #30 sind klasse. Im zweiten sind 44er vor Erzzügen gezeigt, mal solo, mal (sic!) in Doppeltraktion (der Ausdruck fällt mehrfach in den Videos, keiner redet von Vorspann). Unter anderem heisst es, dass sich die Loks vor Pünderich manchmal im Schrittempo abmühten und selbst Doppeltraktion das nicht wesentlich verbesserte.

LG Mike

Hallo,

das Bw Cochem war für das Nachschieben von schweren Güterzügen zuständig:

https://www.hochwaldbahn.info/hochwaldbahn_info/kbs621/cochem.htm

Kurz vor dem Ende des Dampfbetriebs wurde mit der Baureihe 290 nachgeschoben. Es fuhren auch die geteilten langen Heinrichs mit zwei 044 oder einer 044 mit Dieselvorspann:

https://www.traktionswandel.de/texte/gal-msl.html

Grüße
Markus

Guten Morgen Markus,

ich weiß, Du musst immer recht haben. Da wird eine Energie hinein gesteckt, um dies zu beweisen.

Ich ziehe mich aus dem Forum endgültig zurück. Ihr macht das schon.

Gruß & tschüss
Jürgen

Hmmmm… die Streitfrage (wobei ich das bisher nicht als Streit empfunden habe) scheint zu sein, ob auch doppelt bespannte Züge zusätzlich noch Hilfe von einer Schiebelok bekamen, also insgesamt 3 Loks an einem Zug? Ist das denn irgendwo dokumentiert?

LG Mike

Hallo Mike,

hier der letzte Beitrag zu dem Thema von mir, ein Zitat aus Wikipädia:



Mehr nicht dazu von mir. Hier kamen ja wieder Dieselloks ins Spiel. Es geht um die reine Dampfzeit.
Ich halte mich jetzt hier zurück, nicht dass die Moselstrecke noch zur Gebirgsbahn wird .

Gruß
Jürgen

Also eine 44er vorn und eine 50er hinten, Da ich bisher keine digitale 50er besitze, muss die 51er als Schiebelok herhalten

Jetzt noch die finale Frage: wurde der lange Heinrich in Koblenz IMMER geteilt (also quasi halbiert) oder sind da auch 40-50 Wagen an einem Stück Richtung Saargebiet gerollt?

LG Mike

Hallo Mike,

meines Wissen nach wurde der geteilt. Die 4000t konnten zwei 44er nur im Flachland (Emsland) ziehen.

Die 44er wurden gebaut, um Züge mit 1200 t in der Ebene mit 80 km/h zu befördern sowie im Mittelgebirge mit geringerer Geschwindigkeit. In einem Video zur 44er wird gesagt, dass sie Züge mit 1340 t noch mit 25 km/h bei einer Steigung von 10 ‰ befördern kann. Das Video habe ich unten verlinkt.

Da die Moselstrecke teilweise etwas höhere Steigungen aufweist, würden also selbst drei 44er nicht ausreichen, um den kompletten Langen Heinrich durch den Streckenabschnitt in der Westeifel zu fahren. Ungeteilt dürfte er also erst nach der Eleketrifizierung gefahren sein, mit zwei 151ern und später mit zwei 189er..

Hier habe ich noch ein Lok Portrait der 44er gefunden, in dem auch die Werte genannt werden:

https://www.youtube.com/watch?v=yWkgO_tYeAs&t=1572s

Im Zitat aus Wikipädia weiter oben wird ja auch von 2000 t gesprochen, das ist der geteilte Zug. Das war der Regelbetrieb, wie man ihn auch auf alten Videos sieht. Ausnahmen mag es immer gegeben haben

Mit Dieselnachschub oder im E-Betrieb sieht das anders aus. Dann auch die Erhöhung auf 5000 t. Das kam aber erst nach der Dampflokzeit. Zu den 151ern mit den Zügen auf der Moselstrecke gibt es auch Videos auf dem YT-Kanal Train TV.

Gruß
Jürgen

Danke für die Info, Jürgen! Da hab ich heute abend wieder was zu gucken

LG Mike

Guten Tag ins Forum,

Mike da hast du etwas angerichtet!

Dein Video hat die Geister wachgerüttelt!

Toller Faden mit interessanten Beiträgen!

Nach dem Anschauen der vielen Videos, werde ich heute Nacht von der 44er träumen

Grüße Hubi

Das war meine Absicht, Hubi

Die FLM 44 ist aber auch ein richtig geiles Modell. Und der Sound ist toll, erst recht x 2!

LG Mike

Heute kam DHL. Ich konnte tatsächlich ein Set “langer Heinrich - Futter für den Hochofen“ ergattern, produziert vor 17 Jahren und noch originalverpackt. Das Set wiegt 3 Kilo! 40 Wagen, alle mit unterschiedlichen Betriebsnummern… genial! Jetzt bekommen meine beiden 44er stilecht was zu ziehen 👍👍👍

LG Mike

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Hallo Mike,

wow, einfach Klasse, so ein Set. Das macht sich auf Deiner tollen Anlage bestimmt super. Lange Gleise und zwei 44er davor.. Da bin ich auf ein Video gespannt.

@Hubi, von der 44er kann man auch nur träumen. Fan geworden bin ich durch die Modellbundesbahn in Brakel, die leider schließt. Und als ich das erste Mal im Urlaub dort war, habe ich gleich eine von Fleischmann von der Ferienwohnung aus  bestellt, sowie Videos von den Jumbos im Weserbergland. Und später noch eine zweite von Minitrix. Die neue 44 Öl von Minirix ist auch schon vorbestellt .

Wenn ihr könnt, fahrt noch einmal zur Modellbundesbahn:

https://www.youtube.com/watch?v=FlXNh_3dBLo

Gruß
Jürgen.

Hallo Mike,


sehr schönes Video und eine noch schönere Anlage... :)

Gibt es für deine Anlage ein paar Daten, Hompage oder vielleicht einen groben Plan...
Da ich im Moment am Planen einer Kato N Anlage bin, bin ich immer dankbar für Infos....

Danke Dir und Grüße


Thilo

Hallo Thilo, vielen Dank! - Leider habe ich keinen wirklichen Plan. Ich weiss, Rimbert würde sich die Haare raufen - aber ich habe tatsächlich nur eine grobe Skizze gemacht (siehe Anhang) und danach die Holzkonstruktion gebaut. Dann habe ich solange Schienen hin- und herverlegt bis mir alles gefiel und alle Loks gut liefen. Als ich dann so mittendrin war, hab ich mir überlegt dass ein BW doch nicht schlecht wäre und habe noch eines angebaut. Das gefiel mir so gut, dass ich noch eins auf der anderen Seite gebaut habe. Zum Schluss habe ich auf ebay noch eine Schiebenühne ersteigert, und dafür hab ich nochmal angebaut. Du kannst den ganzen Bauprozess hier verfolgen, hat ziemlich genau ein Jahr gedauert:

https://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=1438296

LG Mike

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Es hat geklappt... heute mit BR 43 und BR 51! (beides FLM)

Viel Spass beim gucken

https://youtu.be/3GlZlfW5Pfg?si=wBfDi6liMC9uk1sK

LG Mike

P.S. manchmal sieht man es erst auf dem Video... ich muss den Vorläufer mal wieder gängig machen!

Hallo Mike,
050, 051, 052, 053 - das gehört alles zur Baureihe 50.
Also besitzt du sehr wohl eine digitale 50er

Gruß, Victor

Der Faden ist ja derart in die Breite gegangen, dass ich meine Betrachtungen zum Schiebedienst im Modell mit der alten Piko Kupplung hier gut versteckten kann.
Es kennt sie keiner und es will sie so auch keiner haben, weswegen es damit gewiss dann auch zu keiner Grundsatzdiskussion kommt

Ich erwähnte ja schon die alte und mit der üblichen Rapidokupplung voll kompatible Piko- Kupplung, und sehe, dass sie sogar einen Federmechanismus hat!

Frisch aus der Schachtel sprechen wir hier natürlich noch über gigantische Pufferabstände wie anno 1964.

Die Kupplung scheint aber  vielleicht bei zeitgemäßer Weiterentwicklung vielkeicht die Lösung für hängende Kupplungen zu sein, weil sie enfach gebaut ist, von oben einhakt und mittels Entkuppler entkuppelbar ist ohne dass sich das Hauptteil bewegen muss..
Für die starre  Kulissenbefestigung der Neuzeit wäre das ja ideal.

Per status quo habe ich jetzt mehrere Schubfahrten mit verschiedenen Dampfloks durchgeführt und stelle fest, dass die Kupplung in Kombination mit der bekannten N-Kupplung nicht verhakt , aber sich auch nicht ohne weiteres löst um zB. einen Zug weiterfahren zu lassen wie es die Idee ja mal war.....

Nun, ich werde mal weiter darüber nachdenken...

Gruß Sven

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Genau das ist das Problem, Sven… sie muss sich ja lösen lassen.

In der Praxis ist das Problem aber keines. Wenn man die beiden Loks auf gleiche Geschwindigkeit bringt, darf die Schublok einen Hauch mehr drücken als erforderlich wäre. Denn es stecken ja ein paar mm “Resilienz” in jedem Kupplungssatz, und die multipliziert mit 24 ergibt ein gewisses Spiel. Solange die Schublok nicht zuviel schiebt, entgleist nix und sie macht das was sie soll… schieben! Also einfach ein Verhüterli über die Kupplung des letzten Wagens stülpen und gut ist 👍

LG Mike

Danke Victor! Das beruhigt 😉 Tatsächlich war die 51 meine erste digitale Lok… sie war in einer Startpackung, läuft sehr schön und zieht auch gut. Leider noch ohne Sound.
Soundmässig ist die 43er nicht schlecht, kann aber nicht mit dem “Henning Sound” der 44 mithalten. Die 44 ist schon eine Klasse für sich 👍

LG Mike

Moin Mike,

[Nietzähl]... und trotzdem hast du keine 43er, sondern eine Öl-44er, die in Epoche VI zur 043 wurde...
[/Nietzähl]
So eine unscheinbare 0 kann da schon den Unterschied zwischen zwei Baureihen ausmachen.

Gruß
Kai

Danke für die Info, Kai! Genau wie oben bei der 050er lerne ich so laaaaaangsam die korrekten Bezeichnungen. Ich bin auf dem Weg der Besserung 😉 sozusagen die Evolution des Spielbahners!

LG Mike

Du wirst doch nicht wegen einem Mäkelbruder den Hemmschuh ins Gleisbett werfen? (in Abwandlung von "Flinte ins Korn")

Gruß aus Nordertown

Na gut, wenn Du meinst .

Hier habe ich noch ein schönes Video für Mike und die anderen Fans der langen Züge von Jörg Haase gefunden, welches er vor einem Jahr zum Thema Erz- und Kohlezüge eingestellt hatte:

https://www.youtube.com/watch?v=dkO5UmiyQZY

Dort gibt er auch interessante Informationen zum langen Heinrich. Aber auch Besonderheiten andere Züge mit deren Tfz und den dazugehörigen technischen Gegebenheiten. Da wird auch auf den 5000er eingegangen.

Ich glaub Mike wird sich noch ein paar andere Tfz zulegen müssen .

Von Fleischmann kommt ja die DT 151 mit AK-Kupplung. Fleischmann hebt ja das Warnschild hervor, weil diese Loks keinen Berner Raum wegen der Kupplung haben. Das wäre bestimmt auch etwas für den langen Heinrich.

Gruß
Jürgen

Moin Jürgen, danke für den Link- der Abend ist wieder gerettet

Auf das 151er Doppelpack bin ich auch scharf, würde sie aber gerne bei einem Händler bestellen der sie mir vorher entfettet! Macht das jemand?

LG Mike

Das Video war wirklich interessant - danke für den Link Jürgen! Wirklich toll der 5000er mit den beiden 151ern. Aber auch die Doppeltraktion mit den beiden o/b 221 sieht super aus. Eine hab ich schon 😉

LG Mike

Hallo Jürgen,

das Forum ist ja zum Austausch untereinander gedacht.  



22 Beiträge später...



In Beitrag 17 stellst du die Moselstrecke als Flachbahn dar. In Beitrag 33 kommt on Dirk die Info dass ein gewissen Abschnitt eben keine Flachlandstecke ist. In Beitrag 39 sprichst du dann selbst von einen Schiebebetrieb in den kritischen Bereichen. In Beitrag 46 verlinke ich eine Seite wo das Bw Cochem als Betriebsstelle für Schiebeloks genannt wird. Bei deiner Reaktion in Beitrag 47 vermute ich mal dass du an diesem Tag mit dem falschen Bein aufgestanden bist



Hier ist rauszulesen dass zwischen 1968 und 1971 der Lange Heinrich mit 4000t bis Tier durchgefahren ist:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,3635088,3635187#msg-3635187

Mit zwei 44er vorne und zwischen Bullay und Urzig mit einer zusätzlichen 50er als Schublok.

Damit kann Mike jetzt endlich seinen langen Heinrich mit drei Loks bespannen

In diesem lesenswerten DSO-Beitrag wird auch erwähnt dass die 44er bei den Tests der SNCF deutlich mehr als 2000PS erreichen konnten und der Lange Heinrich im Emsland mit 4000t die 80km/h erreicht hatte (obwohl "nur" 65km/h im Buchfahrplan vorgesehen waren).

Ich finde solche Themen sehr interessant.

Grüße
Markus

Ich muss sagen, ich danke Euch beiden für Eure vielen Informationen - finde es aber schade dass Ihr Euch in meinem Fred in die Haare bekommen habt. Gerade weil Ihr Euch beide sehr viel Mühe gegeben habt, meine Fragen zu beantworten!

Ich lade Euch hiermit beide auf ein virtuelles Bier 🍻 ein (was wir vielleicht sogar irgendwann einmal “in echt” zusammen geniessen können) und bitte Euch, das Kriegsbeil zu begraben und statt dessen weiter mit der faszinierenden Geschichte der superlangen Erzzüge zu befassen. Die Ergebnisse gerne weiter hier in diesem Fred!

LG Mike

So, ich habe mir alles durchgelesen. Über das Thema haben sich andere anscheinend vor 16 Jahren auf DSO auch schon gestritten. Es gibt einiges Für und Wider, entscheidend finde ich folgenden Zeitzeugenbericht:



Der sagt ganz klar. 4000t, drei Loks! Jetzt geh ich mal mit CV19 experimentieren 😉

LG Mike

Moin Mike,

ja klar, trinken wir alle ein virtuelles Bier.

Es ist eben schwer, Informationen aus der Zeit zusammenzutragen. Es ist lange her und man ist auf Informationen im Internet angewiesen. Ich habe früh angefangen, mir ein Wissen über die Bahn aufzubauen. Und gerade bei solchen Themen liest und hört man unterschiedliche Dinge. Ich bin der Meinung, man sollte dann in einem Forum auch gemeinsam das Wissen vertiefen und weniger die Aussagen anderer infrage stellen.Aber ok.

Aber was die Zuglängen bzw. Gewichte anbelangt gibt es eben unterschiedliche Aussagen. Und bei der Suche bekommt man die unterschiedlichsten Aussagen, je nach Fragestellung.. Auf jeden Fall wurden die Schubloks offenbar fest gekuppelt, Sie schoben also nicht lose nach und ließen sich dann zurückfallen.

Wenn man allerdings die technischen Parameter gegenüberstellt, kommen mir Fragen auf. Bis Pünderich verläuft die Moselstrecke recht flach entlang der Mosel, ab da führt sie durch die Vordereifel, natürlich nicht mehr ganz so eben. Wer heute dort mit einem elektrisch angetriebenen Zug nach Trier fährt, nimmt keine Neigungen wahr. Selbst die doch recht schwach motorisierten Triebwagen der BR 624 verkehrten dort.

Bei schweren Güterzügen ist das etwas anders. Wenn man sich das Streckenprofil mit den Neigungen anschaut frage ich mich, wie zwei 44er und eine 50er einen 4000 t Zug dort bewegt haben sollen. Ich habe bisher auch kein Bild oder Video in dieser Konstellation gesehen. Vielleicht hat ja jemand ein Foto oder ein altes Video.

Die KI gibt zumindest auf die Frage '4000 Tonnen Erzüge mit Dampf an der Mosel' folgenden Text aus:



Im weiteren wird bezüglich der Moselstrecke auch auf die beiden Videos verwiesen, die ich weiter obern verlinkt hatte.Da scheint es nicht viel mehr zu geben.

Aber auf jeden Fall scheint es so zu sein, dass man die 50er fest gekuppelt hatte. Und übrigens, wir fahren auf einer Modellbahn. Da geht alles, Also auch ein 4000t Zug mit zwei 44ern mit Schublok.

Aber mit der DT 151 von Fleischmann hat man ordentlich Zugkraft . Das wäre dann auch ein Fall für die CV 19.

Ich würde mich jedenfalls freuen, wenn jemand ein Foto von einem 4000 t Zug an der Mosel auftreiben könnte.

Gruß
Jürgen

Das (!) würde die ganze Sache deutlich vereinfachen… dann brauche ich nur genau über einem Herkat Entkuppler anzuhalten. Das grösste Problem bei meinem simulierten Schubbetrieb war tatsächlich, mit der 51 hinten an den Zug zu fahren OHNE dass sich die Puffer bzw. bauungleichen Kupplungen verhakten und dann irgendwas entgleiste… meistens der Vorläufer der Schublok und der letzte Wagen.

Wenn ich regulär mit Normkupplung sowohl bei der Schublok als auch dem letzten Wagen einhaken kann, ist die Trennung im Stand (bei Ürzig 😉) problemlos.

Eine Trennung während der Fahrt ist viel schwieriger.

O.K., dann gebe ich mich mal daran zu lernen, wie ich drei Loks synchronisiere 😎

LG Mike

Hallo,



Einen Video von meiner Modulanlage bei einer der ersten Ausstellung 2008 in Rauenberg.
Doppeltraktion aus Arnold 150er (die zieht noch besser wie die FLM 151) und ca. 90 Kohlewagen dahinter. Länge  knapp 7,5 m - wäre im Original eine Zuglänge von 1,2km.
Hat mit Realität nichts mehr zu tun, aber es war immer schön zu sehen, wie die Kinder ( und auch manche Erwachsene ) mitgezählt haben.

https://www.youtube.com/watch?v=JwkOYSMK0sw

Gruss Klaus

Hallo,

ich habe noch eine Quelle für die 4000t Erzzüge am der Mosel gefunden:



Quelle: https://www.traktionswandel.de/texte/gal-msl.html (Dampfabschied im Moseltal im Oktober 1973)

Diese Seite hatte ich im Beitrag 46 schon mal verlinkt aber da hatte ich den Text nicht genau genug gelesen.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

im Text zu Bild 55 steht genau das, was ich bereits aus den Leistungsparametern der beiden Dampflokbaureihen abgeleitet hatte:



Bis Cochem funktioniert das noch, aber danach schaffen das drei Dampfloks einfach nicht mehr.. Und um die Dampfloks geht es ja hier. Mike möchte ja einen reinen dampfbespannten Zug fahren.

Mit Diesel- oder Elektroloks hat sich das natürlich geändert.

Ich habe mich übrigens noch einmal mit den Wagen des langen Heinrich befasst. Sie haben neben den verstärkten Kupplungen auch eine HBL, aus der die Luftvorratsbehälter gespeist werden. Das wird gemacht, um das Lösen der Bremsen zu beschleunigen. Man kann sich vorstellen, wie lange das dauern würde, wenn die Bremsen nur aus der HLL gespeist würden. Ob und wie das zu Dampflokzeiten aussah, muss ich noch rechecieren. Die BR 44 verfügt ja über keine HBL. Sieht man auch auf dem Bild.

Gruß
Jürgen

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Danke für die Infos! Wer hat sich denn da eine 44 in den Vorgarten gestellt? Würde mir auch gefallen 😜

LG Mike

Hallo in die Runde,

der Gedanke ging mir auch durch den Kopf. Macht schon was her son nettes Teil im Garten.

viele Grüße
Jörg

Hallo Mike, hallo Jörg,

die 44er steht vor dem Egge-Museum in Altenbeken als Denkmallok.

https://altenbeken.de/de/freizeit-tourismus/fre...ipps/egge-museum.php

Als wir in Brakel die Modellbundesbahn besuchten, sind wir anschließend noch nach Ottbergen und Altenbeken gefahren. Die 44 ist schon eine gigantische Lok. Seither bin ich ein Fan.

Übrigens, im Märklineum steht auch eine ölgefeuerte 44. Die kommt im 4. Quartal auch in Spur N heraus. Die habe ich schon vorbestellt. Einen Schwerölkesselwagen und einen Ölkran im Bw habe ich ja bereits . Das ist übrigens eine schöne Anregung für ein Bw. Die ölgefeurten Dampfloks müssen ja auch Schweröl bunkern können. Ich habe mal ein Bild davon beigefügt.

Gruß
Jürgen



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Freitag und Samstag dort gewesen.

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Sehr sehr cool 👍👍👍

LG Mike

Gute Idee!!! Auf die Märlineum Lok bin ich auch gespannt 👍

LG Mike

Hallo Dirk,

ich sehe die 44er vor dem Egge-Museum ist jetzt endlich überdacht.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen,

ja jetzt steht sie vor Regen geschützt.
Das ganze ist mit Glas im Dach wirklich sehr ordentlich gemacht.

VG

Hallo zusammen,

mir liegt jetzt ein Scan vom Buchfahrplan vom 29.07.1970 für Güterzüge für den Steckenabschnitt Koblenz - Merzig vor. Der GdG 9064 Emden - Saarbrücken-Burbach war zwischen Koblenz und dem Saarland planmäßig mit zwei 044 bespannt. Der Fahrplan sah mit dem 4000t schweren Zug im Mosel- und im Saartal Geschwindigkeiten zwischen 30 km/h und 80 km/h (!!!) vor. Zwischen Bullay und Ürzig schob planmäßig eine 290 nach.

Als Hinweis steht auf Seite 157 des Buchfahrplan unten: Bei 4000t ist die Anfahrt auf den Abschnitten Cochem - Bullay und Pünderich - Ürzig nicht möglich. Oben steht als Hinweis. 4000t bei 100% Rollenlager, 53 Mindestbremshundertstel.

Zur Fahrzeit 1970: Koblenz ab 18:19, Saarbrücken-Burbach an 23:15. Das erklärt auch warum es keine Fotos von diesem Zug gibt

Mit der Sanierung des Kaiser-Wilhelm-Tunnel wurden auf der Moselstrecke die 4000t Züge ab 1971 eingestellt da der dann nur noch 2000t schwere Zug während der Bauarbeiten ab Cochem durch zwei 290 nachgeschoben wurde und die 044 den Regler im Tunnel komplett schließen musste.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

danke für Deine Recherche. Aber Du schreibst, eine 290 schob nach. Das ist unstrittig. Es ging um reine dampfbespannte Züge, die ja auch Mike einsetzen möchte. Und da reicht die Leistung dreier Dampfloks nicht.,Selbst drei 44er schaffen es nicht. Die Züge wurden, so wie man liest, in Cochem geteilt. Damit sollten wir jetzt ein stimmiges Bild haben.

Mit einer nachschiebenden 290 könnte auch ein Szenario auf Miks Anlage mit dem langen Heinrich sein.
Auch mit DT 140 wäre eine Möglichkeit. Dazu sollten man zwei 140 nehmen mit einer Ordnungsnummer größer 756. Die sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig. Da gibt es ältere Modelle von Minitrix und Fleischmann.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen,

nein, die Züge wurden eben nicht geteilt - sie fuhren in einem Teil vom Emsland ins Saarland. Erst ab Bullay schob planmäßig eine 290 nach. Als Schublok konnte aber laut Zeitzeugen auch eine 050-053 eingesetzt werden.

Die zwei 044 waren im Moseltal laut Buchfahrplan mit 4000t und 80km/h unterwegs. Von zu wenig Leistung kann hier also keine Rede sein.
Mit einem gemischten Güterzug und Wagen ohne Rollenlagern schaffte es eine 044 mit 2000t nicht auf die 80km/h da hier der Rollwiderstand und der Luftwiderstand höher sind. Der 4000t schwere Zug musste nur einmal den Luftwiderstand überwinden und rollte dann, wenn er in Fahrt, war auch über die Steigung zwischen Cochem und Bullay.

Die Scans des Buchfahrplan kann ich dir per PN gerne zukommen lassen. Aber veröffentlichen darf ich sie hier nicht.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

mit 290 ja. Dann rechne mir bitte mal vor, wie das drei Dampfloks geschafft haben sollen, Eine 44er kann etwas mehr als 1300 t über 10 Promille mit 25 km/h ziehen. Eine 50er weniger. So steht es auch in dem Text, den ich hier weiter oben zitiert hatte. Dort steht, dass Dampfzüge geteilt wurden. Ich sehe nirgendwo ein Bild, Video oder einen Text mit dieser Konstellation.

Aber wie dem auch sei, Du hast Recht und ich meine Ruhe. Ich habe jetzt endgültig keine Lust auf diese Besserwissereien,

Und tschüss
Jürgen

Bei meiner Gebirgsbahn ist Nachschub obligatorisch, bisher reichte eine Zuglok und die BR96 als Schublok.
Die Zuglok wird mit digitalem Handregler gesteuert, die BR96 wird auf Adresse 0 auch mit einem Digitalhandregler. geregelt. (für die Arnold BR96 ist mir die digitalisierung zu problematisch, das bringe ich selbst nicht hin.)
Das funktioniert hervorragend.
Nach dem Besuch von Modellbahnbörsen ist der Erz- und der Kesselwagenzug erheblich länger geworden.
D,h. ich möchte mit Doppeltraktion als Zuglok fahren.
Meine beiden Loks sind mit Kühn N25 ausgestattet.
An welcher CV muß ich drehen, damit die beiden Loks, gleiches Fabrikat, mit CV 19 gleichmäßig fahren.
Mit gleichen Einstellungen ist das Fahrverhalten betreff Geschwindigkeit unterschiedlich.
Der CV unerfahrene 🤔tto

Hallo Mike,

herzlichen Glückwunsch zum Langen Heinrich! Als er rauskam war ich noch Student, als ich die Gelegenheit, ein ganzes Set zu kaufen, war ich zu doof dazu. Und jetzt bin ich verdammt, Jäger und Sammler zu sein.

Für die 4000 Tonnen brauchst Du aber noch 10 Wagen, der lange Heinrich fuhr mit 50 Wagen. Ich bin bei 45... (und hab natürlich die Seite ohne Artikelnummer photographiert...)

  

Viele Grüße

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Coooool, Rico! Hattest Du nicht letztens eine stattliche Anzahl an einen Freund verkauft? Ich hab wohl auch noch ein paar Wagen, die aber nicht Teil des Sets sind und daher natürlich andere Betriebsnummern haben, die ggf. nicht 100% passen. Aber da würde ich dann grosszügig drüber hinwegschauen 😉😎

LG Mike

ˋnabend Otto! Das gleiche Problem habe ich auch, und zwar mit zwei Minitrix 151. Bei gleichen Einstellungen fahren die völlig unterschiedlich schnell, und sie beschleunigen und bremsen auch unterschiedlich schnell. Ich krieg sie absolut nicht synchron.

Die FLM 44er und zwei von meinen Arnold CC14111 hingegen fahren sehr schön synchron.

Meine Lösung sieht bis jetzt wie folgt aus: Da der DT Zug ja nicht permanent abbremst und beschleunigt, sondern wie im Original einfach durchläuft wenn er einmal auf Fahrt ist, toleriere ich Abweichungen bei Beschleunigung und Bremsen und stelle nur die Endgeschwindigkeit synchron ein. Dazu brine ich eine Lok mit der W-Lan Maus auf Höchstgeschwindigkeit (die vorher vorbildgetreu eingestellt wurde). Also Regler voll auf. Die zweite Lok steuere ich dann mit der feiner regelbaren Kabelmaus so an die erste heran dass sie über mehrere Runden mit genau gleichem speed hintereinander herfahren. Die dazu notwendige Reglerstellung an der Kabelmaus markiere ich mit einem Bleistift.

Nachdem nun beide Loks an den Zug gekoppelt sind, drehe ich beide Regler voll auf und stelle die Kabelmaus genau auf den vorher markierten Bleistiftstrich ein. So lasse ich den Zug dann laufen, das funktioniert gut. Ist zwar völlig unelektronisch aber eigentlich vorbildgerecht 😉

LG Mike

Hallo Mike,

ja, die hatte ich verkauft. das war der gleiche Wagentyp, aber anders gealtert und beladen. Und das war dann irgendwie eine Variante zu viel

Die Betriebsnummern seh ich eh nicht, da stört mich das dann nicht, wenn es nicht gerade 50 mal die gleiche ist.

Viele Grüße
Rico

Hallo
Ich habe noch nicht alles durchgelesen aber zur Steigung an der Moselstrecke bzw Nachschub des " langen Heinrich" .
Im Abschnitt zwischen Cochem und Wittlich muß die Strecke aus dem Moseltal heraus in die Höhen der Eifel.  In diesem Abschnitt dürfen noch heute die Erzzüge ins Saarland nicht zum stehen kommen da die Anfahrzugkraft der beiden 189 nicht ausreichend ist bzw die Oberleitung durch die fließenden Ströme überlastet wird. In diesen Fällen muss dann eine weitere Lok mit Kuppelwagen aus Koblenz oder Trier kommen und " anschieben" .
Zu Zeiten der Dampfloks wurden diese Züge grundsätzlich ab Cochem mit einer 50er bis Wittlich nachgeschoben ( später mit v90 oder v 160) auf der Rückfahrt reichten dann die beiden 44 dafür aus.
Die 44 waren an der Mosel für Züge mit max 2000t zugelassen.

Schöne Grüße von der Mosel
Mathias

.. auch wenn es 100 mal die gleiche Betriebsnummer ist, so what - sch...egal. Wer erkennt denn das bei laufender Zugbewegung, selbst wenn er mit scharfem ungetrübten Blick und Sehhilfe in kurzem Abstand den Wagen verfolgt?
Da frage ich doch: was guckst Du - Wagen oder Wagenkolonne (langer Heinrich)?
Guckst Du langer Heinrich, brauchst Du Abstand und wirst Du Wagennummer nicht erkennen - haha...

Gruß aus Nordertown

Hallo Exitus,

ich hab zwei Gründe:
1. Ich *weiß* es halt und das juckt dann in meinem Hinterkopf und ich kann mich in meinem Hinterkopf nicht kratzen
2. Ich fahre nicht nur sondern mache auch Photos und das fällt dann doch auf.

Viele Grüße
Rico

Hallo,

@ Rico - dann musst du dich aber schon auf Heinrich's 40 Wagen Variante begrenzen.
Du hast ja wohl jetzt schon 5 Betriebsnummern doppelt....

Macht aber nur in deinem Hinterkopf etwas aus.

Auf den Photos dürfte das, beim ganzen Zug, aufgrund mangelnder Schärfentiefe, auch nicht zu erkennen sein.

Zu meinem Glück funktioniert der Betriebsnummernteil von meinem Hirn überhaupt nicht mehr. Lebt sich viel entspannter.
Ich hab die Wagen u.a. auch in grau mit SGW Beschriftung und da haben alle die gleichen Betriebsnummer.


Ein kleines Manko hat der Zug aber (ob das bei der 40 oder 50 Wagen Variante auch zum Tragen kommt, hab ich noch nicht probiert).
Bei meiner ca. 90 Wagen Variante ist die Kupplungskulisse, zumindest an den ersten ca. 10-15 Wagen ein "kleines" Problem. Wohl aufgrund des Zuggewichts/Rollwiderstandes können diese Kulissen nach einer Kurvenfahrt nicht mehr ganz auf die Mitte zurückstellen. Diese Wagen laufen dann immer etwas "schräg" im Gleis hinter der Lok her.
Kann man auch auf meinem Video in #75 erkennen. Video bei Sekunde 8 mal stoppen und danach mit z.B. Sekunde 14 vergleichen.
Hat aber bisher noch keine Probleme in Weichenstrassen gemacht. Auch nicht im SBF. Da muss der Zug auf einem 60cm breiten Modul durch eine 180° Kehre durch.
Kuppelstangen oder Peho Kupplungen zwischen den Wagen könnten eine Abhilfe dafür sein - irgendwann, falls ich mal Langeweile hab, probier ich das mal.

Gruss Klaus

Eine Verständnisfrage:
Wenn nun 3 Loks den Zug in Bewegung setzen müssen, würden diese ja zusammen mindestens die gleiche Leistung wie die beiden 189er dafür benötigen - und die Fahrleitung dabei nicht überlasten, 2 Loks aber schon?

LG Didi

Oder halt mit der Schublok den Zug etwas entlasten, Klaus… dann sollte nicht mehr soviel Spannung auf den KK sein.

LG Mike