THEMA: D&H-Decoder: Obere Fahrstufen ohne Geschwindigkeitszunahme

Rangiergang (F5) noch drin?
Cv 61 = Vmax Rangiergang

Bei mir ist
Cv 5 = 50 (Vmax)
Cv 61 = 10 (Vmax Rangiergang)
Cv 62 = 6 (Rangiergang Verzögerung + 6000 mil.sec)
Cv 63 = 10 (Verzögerung + 10000 mil.sec)

Verzögerung ist bei mir abschaltbar über F7

Alternativ: Decoder Reset und alle Cv neu eintragen (gehe mal davon aus das du ein Spredsheet für deine CV hast). Bei Sounddecodern ist dann allerdings der Sound futsch (!) und muss neu aufgespielt werden.

Hallo Jürgen,
schau die mal auf der D&H Webseite unter häufige Fragen,
https://doehler-haass.de/cms/pages/haeufige-fragen.php#a2f
"Wie hängen Fahrstufe, Höchstgeschwindigkeit und Kennlinie zusammen?", an.
Vielleicht findest du da einen Hinweis.
Gruß
Holger

Moin,

Die Gleisspannung ist zu niedrig.
Entweder CV5 soweit reduzieren, bis der Regelbereich ausgenutzt wird, oder die Gleisspannung erhöhen.
Inzwischen amüsiert mich mehr das Vodoo um die Gleisspannung..

@#1 das ist mir ja was ganz Neues, dass mit dem Decoder Reset der Sound gelöscht wird ...

... ist natürlich NICHT so!
es werden die CVs auf die Werkseinstellungen gesetzt...

Viele Grüße, Franzi

Hallo,

wenn man wenigstens wüsste um welche Modelle es sich handelt.

Grüße, Peter W.

Moin,

#4



Wer lesen kann ist klar im Vorteil …

Gruß Rimbert

Franzi hat Recht. Amüsant trifft es ganz gut.
Der Decoder ist außerhalb des Regelbereich weil die Spannung zu gering ist.
Mich würde die Geschwindigkeit der Loks bei Vmax interessieren.
Mit Stoppuhr und abgemessener Strecke.

Jürgen H.

@3, hallo Franzi,

die gewählte Gleisspannung von 15 V ist hier kein Voodoo, sondern liegt darin begründet, daß ich in vielen Lokomotiven Pufferkondensatoren mit 16V Nennspannung verbaut habe. Generell tut man gut daran, die Spezifikationen elektronischer Bauelemente nicht bis zur Grenze auszureizen. Ein Erhöhen der Gleisspannung ist daher nicht ohne größeren Aufwand möglich.

Interessanterweise sind die genannten die einzigen  meiner Lokomotiven mit D&H Decodern, die diese Erscheinung zeigen. Der Arnold-Motor läuft von Natur aus für die BR10 viel zu schnell, so daß er über CV5 stark eingebremst werden muß. Bei der Liliput E10 ist ein langsamlaufender Motor verbaut, hier mußte ich CV5 auf Maximum (127) setzen.


Viele Grüße, Jürgen

Moin,

Auch Decoder haben eine Spezifikation wenn die Spannung zu niedrig ist, wird in dem Fall der Regelbereich mit den bekannten Auswirkungen begrenzt.

Dieses Limit hast du dir selber auferlegt.

Viele Grüße, Franzi

Hallo
15V sollten aber für die Spur N mehr als genug sein. Ausserdem schreibt der Threadhersteller, dass D&H Dekoder, die in anderen Lokomotiven verbaut sind, das Phänomen nicht aufweisen. Daher würde ich nicht auf die Gleisspannung schliessen, die ja für alle Loks identisch ist.

Gruss

Stephan

Hallo,

eigentlich sollte die Gleisspannung so gewählt sein, dass auch die langsamste Lok ihre Vorbildgeschwindigkeit erreicht. Wir hatten das Thema gerade mit meiner Piko 216.

@#9: jede Lok ist anders übersetzt bzw. hat einen anderen Motor. Beispiel: ich habe 2x BR 103 von Fleischmann im Einsatz. Beide wurden nachträglich mit dem identischen Decoder ausgerüstet. Eine davon musste eingebremst werden, die andere kam nicht auf ihr Soll-Tempo. Eine Änderung der Gleisspannung von 15 auf 16V hat es dann gebracht, auch für die Piko Lok.

Gruß
Freddie

Hallo Jürgen,

wenn Du dem Problem auf den Grund gehen möchtest, kommst Du nicht um eine gründliche Untersuchung herum. Sonst werden auch wir m.E. die Vermutungsebene nicht verlassen und allenfalls Zufallstreffer landen.

Eine Geisspannung von 15 V ist mehr als ausreichend. Mir stellt sich dabei noch die Frage, ob Du hier wirklich die Gleisspannug oder die Betriebsspannung der Zentrale bzw. des Boosters angegeben hast. Die Höhe der tatsächlich auf dem Gleis anstehenden symmetrischen Rechteckspannung des Digitalsignals ist nämlich gar nicht so einfach zu ermitteln. Wenn Du es wirklich wissen willst, wäre die Messung z.B. mit einem Oszilloskop der richtige Weg. Wenn Du die Betriebsspannung der Zentrale genannt hast, können sich Deine Pufferkondensatoren beruhigt zurücklehnen. Dann dürften auf dem Gleis vielleicht 13- 14 Volt ankommen. Das nur mal am Rande.
Die Pufferschaltung wird zudem mit der Decodergleichspannung gefüttert. Die dürfte nochmal niedriger sein, da der Gleichrichter auf dem Decoder auch noch so 1,2 V abzieht. Diese Spannung kannst Du übrigens mit einem Multimeter leicht ermitteln.

Diese Spannung ist aber nur interessant, wenn Deine beiden Lok es nicht schaffen, auch im analogen Betrieb ohne Decoder z.B. wegen einer mechanischen Hemmung die Höchstdrehzahl bei vernünftigen Spannungswerten zu erreichen. Wenn Du das ausschließen möchtest, bleibt nur der Ausbau bzw.  das Abklemmen des Decoders, um die Lok analog auf einem Prüfstand mit einem Trafo zu testen.

Wenn Du den Decoder schon draußen hast, bietet es sich an, ihn an einen Decodertester anzuschließen. Hier wäre zu überprüfen, ob der ja im Leerlauf arbeitende Testmotor sich wie erwartet auch in den höheren Fahrstufen regeln lässt. Du kannst es auch an der Lok ausprobieren indem Du den Motor löst und die Schnecke über den Eingriff in des Antriebszahnrad hinaus anhebst. Dann hast Du ähnliche Bedingungen wie bei einem Decodertester.

Sollte sich der Motorleerlauf wie gewünscht einstellen lassen, käme für mich als nächstes die Lastregelung des Decoders unter die Lupe. Auch dazu gibt es einen Beitrag in den FAQ bei D&H.

Solchen Fehlern ist m.E. nur sehr systematisch beizukommen, wenn das schon vorgeschlagene Reset des Decoders keinen Erfolg gezeigt hat.

Ich bin gespannt, was Deine Tests ergeben haben. Dann könnten wir weiter nachdenken.

LG
Hubert

Hallo Hubert,

kurz zur Ergänzung: Die Gleisspannung hatte ich auf 15 Vss am Gleis eingestellt, (gemessene Amplitude des Rechtecksignals mittels Oszi). Getriebe beider Loks leichtgängig, da direkt zuvor digital umgerüstet, dabei bekommen sie bei mir immer die "große" Revision incl. mechanischer Kontrolle/Überarbeitung. Ich werde wohl noch einmal versuchen, einen "alten" DH10C aus einer ohne Auffälligkeiten laufenden Lok einzubauen und zu sehen, inwieweit dieser in der Arnold-10 (diese läuft analog viel zu schnell) dieselben Eigenschaften zeigt. Bevor ich diesen Aufwand (der etwas dauern wird) treibe, wollte ich erst einmal in die Runde fragen, ob es für dieses Problem eine bekannte CV-Lösung gibt.

Viele Grüße, Jürgen

Na, wenn du ein Ozzi hast, messe doch einfach, wie hoch die Spitzenspannung aus dem Decoder ist.


Jürgen H.

Hallo Jürgen,

das hört sich doch sehr vernünftig an. Ich denke, damit bist Du beim Punkt Gleisspannung auf der Sonnenseite. 😃

Bevor wir nun alle weiter herumrätseln, würde ich nach dem alten, eben erfundenen Motto vorgehen, frag den, der es gebaut hat. Konkret: Ich würde eine Mail mit Deine Frage und einer detaillierten Parameterbeschreibung an den Support von D&H senden. Meine Erfahrungen lehren, die Techniker dort haben mir bislang immer sehr kompetent geholfen. Ich denke, das wäre effektiver als unser Rätselraten ... oder so.

Nein, ich helfe gern, wenn ich kann. Aber ohne Deine Modelle auf meinem Mess- und Basteltisch ... hm ...

LG
Hubert

Hallo Jürgen

Das passt nicht ganz. In der E 10.0 ist eine Next18-Schnittstelle verbaut. Vermutlich wird ein DH18-Decoder benutzt?

Das erklärt das Verhalten der Lok. Werte über 100 in CV5 führen NICHT mehr zur Geschwindigkeitserhöhung. Der Decoder gerät mehr und mehr aus der Regelreserve und die Kurve flacht ab.
Bitte messe mal die wirklich erreichte Geschwindigkeit. Die Liliput-110 hat normalerweise keine Probleme, ihre 140 km/h zu erreichen. Allerdings musste ich auch schon einen Motor tauschen!
  
Bitte lasse dich nicht verrückt machen mit der Gleisspannung. Die Norm empfiehlt 14 V für N (und H0). 15 V reichen auf jeden Fall aus. Wenn eine Lok damit nicht ihre Höchstgeschwindigkeit erreicht, dann stimmt an der Lok etwas nicht.

Dietrich  

Hallo,
hier ist der Plateaueffekt erreicht, weil die Gleisspannung nicht reicht, damit der Motor die eingestellte Vmax aus CV05 erreicht. Entweder CV05 soweit reduzieren, dass es bis zur höchsten Fahrstufe noch eine Geschwindigkeitszunahme gibt oder die Spannung erhöhen.
Modelle sind heutzutage auf die Gleisspannung ausgelegt, die sich bei der 18,V Versorgung der Startpackungen ergibt. Grüße Hajo 🙂

Hallo Hubert und Dietrich,

vielen Dank für Eure konstruktiven Denkanstöße! In bezug auf die Liliput-E10 hat Dietrich mit dem DH18 natürlich recht - Asche auf mein Haupt...   allerdings vermute ich bei diesem, da ebenfalls aus der DH-Serie,  eine ähnliche Ursache.



Das war mir bislang nicht bekannt (wird das bei DH irgendwo erwähnt?) - werde ich heute Abend ausprobieren, dieser Ansatz scheint vielversprechend.  Interessant wird dann das Tastverhältnis der Pulsweitenmodulation bei max. Fahrstufe, das werde ich mir am Oszi auch einmal ansehen. Wegen der Lücke zur Ermittlung der Motor-EMK  für dessen Regelung wird dieses nicht 100% betragen, allerdings würde ich, sollte dies die Ursache sein, den "Verlust" von vielleicht 2 oder 3, nicht aber von 8 Fahrstufen erwarten. Dann kommt ggf. auch die Maximaldrehzahl des Motors bzw. ein Defekt desselben ins Spiel...

Ich hatte darauf gehofft, die Sache durch irgendeine mir nicht bewußte CV schnell beseitigen zu können (man lernt immer dazu, daher diese Anfrage), habe aber ein paar neuer Ansätze bzw. Denkanstöße gewonnen. Diesen werde ich nun erst einmal nachgehen und mich dann ggf. direkt an D&H werden.

Viele Grüße

Jürgen

PS.: Hajo, dies würde das Verhalten der Liliput erklären, nicht aber jenes der alten Arnold-"Rennsemmel", die ich massiv einbremsen muß - hier muß etwas anderes die Ursache sein. Ich werde dort zum Vergleich einen älteren DH10 einbauen und beobachten, ob sich damit etwas ändert.

D&H sagt folgendes über die Fahrspannung und die Kondensatoren:



Da wird doch alles gesagt zum Thread-Thema.

Hallo Jürgen,

ich kenne diese Maximalgrenze von 100 in CV5 ebenfalls nicht, wobei Dietrichs Grundgedanke durchaus plausibel ist.

Die Beobachtung des Tastverhältnisses ist nur ein, wenn auch nicht unwichtiger Parameter. Wenn ich das richtig verstanden habe, belegt der Decoder den Motor mit einer recheckförmigen Spannung mit festen Impulsen und variablen Pausenzeiten, in denen die Gegen-EMK des Motors gemessen und daraus der Ist-Wert der Lastregelung gewonnen wird. Der feste Impuls seinerseits wird nun mit einer PWM überlagert. Der Tastgrad der überlagerten Impulse legt die dem Motor zugeführte Energie fest. Es geht also offenbar um zwei sich überlagernde Rechtecksignale, die letztlich die Geschwindigkeit bestimmen.

Die Verhältnis von Impulsbreite (CV59), in der dem Motor via PWM-Signal überhaupt Energie zugeführt wird, und der Pausenlänge dürfte, soweit ich das verstehe, ebenfalls Einfluss auf die maximal mögliche Energie und damit der Höchstgeschwindigkeit haben. Die  Veränderung der Messzeit (CV58) ist wohl nur dann interessant, wenn irgendwelche Probleme bei der Erfassung des Sollwertes auftreten ... die Zeit z.B. zu kurz eingestellt ist, wenn der Motor eine ausgeprägte Polhemmung besitzt.

Wenn Du in der CV50 die Regelvariante 0 einstellst, kannst Du in gewissen Grenzen in das Impulsgeschehen eingreifen. Dann bist Du aber mitten drin im Geschehen der Motorregelung. Vielleicht lässt sich aber daraus ein Ansatz gewinnen, ob die Motoren evtl. nicht mit den von D&H voreingestellten Regelwerten kompatibel sind. Viel Spaß dabei ... 🙂

Ich muss allerdings auch gestehen, ich bin aus den Erklärungen in der FAQ unter dem Kapitel "Wie kann ich die Motorregelung gezielt konfigurieren?" nicht komplett schlau geworden. Da stößt man z.B. auf so interessante Begriffe wie "Ausschwingen der Motorinduktivität" ... Töröööh ... kann mir mal jemand erklären, was das sein soll? Ich hätte bislang Stein und Bein geschworen, die Motorinduktivität sein ein fester Parameter, der u.a. von der Wicklung und den Permanentmagneten abhängt. Was zum Henker soll da ausschwingen ... durmel ... ?!?

Wie auch immer, die Motorregelung könnte in Deinen Problemfällen durchaus ihre Finger im Spiel haben. Leider lässt die sich bei Decodern von D&H nicht komplett abschalten. Das wäre mal interessant gewesen ... ich bleibe dabei, frag den, der es gebaut hat.

@gab

Nun, Jürgen hat eine Gleisspannung von 15 Volt gemessen. Damit ist er innerhalb der Vorgaben.

LG
Hubert

Hallo,

ich würde in so einem Extremfall ein anderes Decoderfabrikat benutzen. Andere Programmierung, andere Regeltechnologie.

Grüße, Peter W

Hallo Peter, was würdest Du da empfehlen?

Grüße, Jürgen

Hallo Jürgen

Ich habe mal nachgeschaut: Meine Liliput-110.0 erreicht ihre Vorbild-Vmax von 130 km/h (!) mit CV5=96 (DH18A). Gemessene Gleisspannung mit AMW-"Bärenzähler": 15,2 V. Das ist wirklich knapp an der Grenze. Wie misst du bei dir die Geschwindigkeit? Wie hoch ist die gemessene Geschwindigkeit der 110?

Bitte lasse dich durch solchen Quatsch hicht kirre machen. Auch aktuelle Loks haben einen Motor mit 12 V Nennspannung. Die Lok muss ja im Analogberieb (12 V DC) ihre Höchstgeschwindigkeit auch erreichen können. Bei 17 - 18 V würden die 12-V-Motoren sehr schnell sterben.  

Ich vermute, dass dein Motor seine 12 V erhält. Dann hilft auch ein anderer Decoder nicht.

Meine Tipps:
Messe deine Gleisspannung: https://www.1zu160.net/digital/tipps-tricks.php#Gleisspannung_Messen
Messe die erreichte Geschwindigkeit.
Wenn es dann nicht passt, kann man über einen anderen Motor nachdenken (Ersatz oder GAM).

Dietrich

Zu @22
Es geht nicht um die Nennspannung des Motors sondern um die Getriebeauslegung des Modells. Auch ein 12V-Motor funktioniert problemlos in der Startpackung.

zu @15
Es gibt keine Beschränkung auf Werte bis 100. Der Wert 127 entspricht einer Gegen-EMK von 10,2V. Alle kleineren Werte entsprechend der Vmax-Kennlinie weniger.

Die Einstellung in CV05 hat auch selbst gar nichts mit der Gleisspannung zu tun. Es ist schlicht so, dass die "Power" für den Motor fehlt, wenn die Spannung zu gering ist, dass trotz 100% Tastgrad der PWM während des Impulses die Geschwindigkeit nicht erreicht werden kann.

Als Beispiel: Stecke den Decoder in einen Prüfstand, stelle CV05 auf "10" und halte den Motor bei Fahrstufe "5" fest.
Der Tastgrad der PWM wird auf 100% hochlaufen, dennoch dreht der Motor nicht, weil deine Hand mehr Kraft als der Motor aufbringt.

Informierend
Hajo

Bitte beide decoder auf niederfrequent einstellen, cv9 bit 1 loeschen

niederfrequent 'sollte' mehr energie zur motor geben .... (aussage kan auch blackmagic sein ...)

16/32khz ist 'nur' um die pwm nicht horen zu konnen

mfg,
Guus

Hallo

100 % Tastgrad der PWM bedeutet, dass am Motor eine Gleichspannung anliegt. Bei 15 V Gleisspannung beträgt diese dann ca. 14 V. Das ist für einen 12-V-Motor auf Dauer schon heftig, bei 18 V Gleisspannung sehr schnell tödlich.  

Dietrich

Hallo zusammen,

ein Tastverhältnis von 100% ist nach meinem Verständnis am Motor nicht zu erreichen. Es bleiben wenigstens die festen Impulspausen übrig, in der auch die Messzeit für die Gegen-EMK liegt, um den Istwert für die Regelung zu gewinnen. Das lässt sich bei D&H m.W. nicht abschalten.

LG
Hubert

Das Tastverhältnis bei DCC bei Fahrstufe 28 von 28 beträgt 76% laut Oszi gemessen in einem Video zu sehen auf Seiten von DM vor langer Zeit.
Damit betrug die Spannung am Motor 10,2V.
Leider erfuhr man nicht, welche Spannung an der Zentrale anlag.
Daher meine Frage oben, wenn doch ein Oskar vorhanden ist, warum nicht einfach Mal gemessen wird.
In einigen HO Loks sind exakt die gleichen Motoren verbaut, wie in N.
Gut, dass den HOlern noch niemand gesagt hat, dass ihre Motoren alle kaputt sind 😄

Jürgen H.

Hallo Jürgen,

Doch, die beklagen sich auch über kleine Motoren die kaputt sind. Besonders Nebenbahntriebwagen, die mit geringer geschwindigkeit aber mit 20V DCC betrieben werden, bekommen gekochte Motoren. Info von einer Mobawerkstatt, die diese dann bekommt zur Reparatur.

LG,

Gabor

Ein Motor wird nie mit DCC, sondern mit DC betrieben. DCC dient nur für den Kontakt zwischen Zentrale und Lokdecoder. DCC ist eine hochfrequente Wechselspannung, weshalb einfache Messgeräte da nur Mist liefern. Motoren benötigen DC, den sie vom Decoder geliefert bekommen.

Ich habe ein H0-Modell mit Kleinstmotor. Es handelt sich um den VW-Schienenbus der DB. Dieser wiegt 45 g und ist 4,5 cm lang (von Modellbahn-Union). Mit diesem Modell hatte ich noch nie Probleme und dies schon seit Mai 2022. Ich halte mich jedoch an die Bedienungsanleitung, wo geschrieben steht, dass man das Modell nicht zu schnell fahren soll. 200 km/h ist das Vorbild sicher auch nie gefahren und deshalb fahre ich dieses Modell mit VMax 35 km/h. Dank Energiespeicher (D&H SP16A) auf der Sitzbank fährt dieses Modell auch problemlos über alle Weichenstrassen.

Alle meine Loks (unabhängig von der Spur) stelle ich so ein, dass sie mit maximal 80 km/h fahren, bei Fahrstufe 28. Das ist den engen Radien geschuldet. Modelle, wo die VMax tiefer liegt, werden auf die Original-VMax eingestellt, bei Fahrstufe 28. So stehen auch alle Fahrstufen zur Verfügung, was das fahren noch realistischer macht.

Die Spannung auf dem Gleis ist 2.Rangig, bei mir sind das ungefähr 17-18V. An den Motor gelangen mit meinen Einstellungen auch nie mehr als vermutlich 12V (gemessen habe ich das nie, weil es mich auch nicht interessiert). Bei Modellen wie dem VW-BUS dürfte es wesentlich weniger sein.

Allerdings habe ich in den Jahren 1990-1995 einige Kleinstmotoren in N-Modellen geröstet, als ich damals versuchte, diese mit Adresse 0 und dem Arnold-Digitalsystem analog fahren zu lassen. Nicht umsonst gibt es diese Möglichkeit bei guten Zentralen heute nicht mehr.

Das Problem liegt beim Modellbahner, der die Modellbahn mit einer Carrera-Rennbahn verwechselt und die kleinsten Modelle mit über 150 km/h über die Anlage brettern lassen wollen, bis sie aus der Kurve fliegen. Mit vernünftig eingestellter VMax. halten auch Kleinstmotoren ewig, weil die Lebensdauer der Motoren von der maximalen Spannung am Motor (und nicht am Gleis) abhängt. Die meisten dieser Motoren sind auf max. 12V DC beschränkt, manchmal auch weniger (wie vermutlich bei meinem H0-VW-BUS).

Herzliche Grüsse

Gian