THEMA: Müssen ICE bei Zugbegegnungen bremsen?

Hallo

Keine Experten da?
Ich weiss nur von Begegnungsverboten bzgl. Güterzüge wegen Tunnel (keine Einzelröhren)
Und Limit bei Sturm + Co (Brücken)
Limit bei unplanm. Kopf an Kopf wegen Fahrleitung
Das war s schon

Gruß
Wutz

PS: Die SNCF ist schmerzfrei!
Da begegnet man sich mit je 320 (!) Auch mit unseren ICE in Frankreich.

Guten Abend,

habe bisher nichts darüber gehört. Hat er richtig gebremst oder der Zug einfach nur Energiesparend gefahren um einen Zeitpuffer abzubummeln.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo!

Auf der Hinfahrt hatte der ICE schlappe 80 Minuten Verspätung. Da gab es nichts "abzubummeln". Trotzdem reduzierte er regelmäßig die Geschwindigkeit. Das hat mich ziemlich geärgert, denn dadurch ist mir in Nürnberg ein weiterer Anschluß verlorengegangen.

Auf der Rückfahrt habe ich das genauer beobachten können, und da ist mir der Zusammenhang mit den Zugbegegnungen aufgefallen. Ich weiß nicht, ob es energiesparend ist, regelmäßig die Geschwindigkeit zwischen 180 km/h und 260 km/h schwanken zu lassen. (Die Bandbreite war tatsächlich so groß.)

Herzliche Grüße
Elmar

Moin moin Elmar,

ich habe lediglich dunkel in Erinnerung, dass sich ICE auf der Nord-Süd-SFS* nicht mit jeweils >250km/h begegnen sollen.

Das, was Du beobachtet hast, hängt ggf. damit zusammen, dass die Strecke ja jüngst komplett renoviert wurde.

Sprich: Alles muss sich erst richtig setzen (daher auch werden solche Strecken nach Durcharbeitung ja zuerst eine Weile nur durch Güterzüge befahren), und es werden eine ganze Zeit nach Wiederinbetriebnahme Unmengen Schotterstaub aufgewirbelt (in den Tunneln gibt es ja keinen Regen, der den Staub bindet und nach unten abführt).

Erhebliche Staubbelastung kann im Einzelfall auch zum Auslösen optisch agierender Brandmeldeanlagen führen, da diese den Staub nicht von Rauch unterscheiden können.

Beste Grüße, Norrskenet

*SFS = SchnellFahrStrecke, denn der Begriff NBS (= NeuBauStrecke) ist hier ja obsolet.

https://drallesystem.de/wp-content/uploads/2020/03/deine-bahn_12_2010_043.pdf

Es gibt zumindest Beschränkungen und ein System das erkennt was im Tunnel fährt. Wenn jetzt aber das System gestört wäre und nur die ganze Zeit "unbekannter Zug" meldet dann würde ein Fahrverhalten wie von dir beschrieben schon Sinn machen.

Grüße,
Harald.

Hallo Elmar,

zumindest mir ist nichts Derartiges bekannt. Es müßte dazu ein System geben, welches den Ort der Zugbegegnung auch außerhalb eines Tunnels zuverlässig vorherbestimmt. Nicht zuletzt durch die derzeit völlig unvorhersehbaren Zugverspätungen stelle ich mir so etwas als schwierig vor.

Viele Grüße

Jürgen

Servus zusammen,

Zufälle sind das was Zufälle ausmacht.
Vielleicht hattet Ihr einen "Schnarcher" vorne dran?

So etwas gibt es (Wenn ich schon `mal bahn fahre: HH - MUC Schaden am WackelDackel hinterer Teil ab Hannover ->
bis Würzburg nie auf die 200 gekommen......)
Wenn Du "uns" vorne dran hast + immer Gegenzüge kommen bleibt nix als hinterherdackeln.....

DB AG.......

WE

Hallo Leute,

das funktioniert doch gar nicht mehr. Die Bahn hat die Kontrolle verloren.

https://www.focus.de/panorama/welt/chaos-bei-de...zt_id_260234197.html

Fahrpläne werden nur noch geschätzt, wie soll man da Zugbegegnungen planen .

Die Züge müssen vermutlich bremsen, weil ein vorausfahrender Zug unkontrolliert herumfährt.

Gruß
Jürgen

"Fahrpläne werden nur noch geschätzt, wie soll man da Zugbegegnungen planen ."

Hallo Peter, meine Rede...

Grüße, Jürgen

Moin moin,

ad (Zitat) "Fahrpläne werden nur noch geschätzt, wie soll man da Zugbegegnungen planen":

Während auf langsamer befahrenen eingleisigen Strecken Zugbegegnungen dezidiert geplant und in Stationen bzw. zweigleisige Streckenabschnitte gelegt werden, ist so etwas auf SFS nicht durchführbar.

Denn Zugbegegnungen (in Tunneln) auf SFS können angesichts der hohen gefahrenen Geschwindigkeiten sowie der unzähligen, teils sehr nah aufeinander folgenden Tunnel nur grob geplant werden, wie z B. in dem Sinne "Güterzüge nur des Nachts".

Bereits nur wenige Sekunden Fahrplanabweichung - sprich: der betrieblich absolute Normalfall - würden jede genauere Fahrplanung ad absurdum führen.

Das (mehrere Jahrzehnte lang systematisch vorbereitete) heutige Verspätungs-Chaos spielt daher diesbezüglich keine Rolle.

Auf SFS könnte nur ein situativ eingreifendes System steuernd eingreifen - aufgrund der in Absatz 3 dargestellten Strecken-Charakteristik jedoch vermute ich, dass ein solches System kaum Erfolg haben und letztlich scheitern dürfte.

Beste Grüße, Norrskenet

... planen kann man ja viel. Nur ob es dann auch so kommt

Übrigens, ich habe einen Fachmann gefragt, der das weiß. Hier die Antwort:



Es könnte als Mischverkehr stattgefunden haben.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen!
Mischverkehr kann ich definitiv ausschließen. Ich saß auf beiden Fahrten in Fahrtrichtung links am Fenster und konnte auf diese Weise alle Gegenzüge sehen. Es waren auf beiden Fahrten ausschließlich ICE.

Herzliche Grüße
Elmar

Guten Tag in die Runde,
Zusammenfassende und etwas ironisch Betrachten lesen sich Eure verschiedenen Kommentars so als ob sich "HighTec", nicht nur in Bezug auf das "rollende" Material, selber ein oder mehrere Beine gestellt hat.
.... ein zunehmend haeufiger zu beobachtender Effekt bei HighTec "Overengineering".... aus dem IT Wesen wohl bekannt...
Gruesse
FreddieW

Moin,
sicher, dass der ICE2-Stw hinten war?

Sonst klingt das wie erwähnt nach Beschränkungen nach Renovierung.
polle

Hallo,


Dann muss das System, das wir seit 2018 in den BZen im Einsatz haben, nur in den Fieberträumen zahlreicher Fdls und Projektmitarbeiter existieren. Muss ich doch gleich nach meinem Urlaub in die BZ gehen und gucken, ob ich nicht evtl. geträumt hab.

Mal als Erinnerung: bei ETCS wissen Zug und Leittechnik auf 5 Meter genau, wo der Zug ist und kennen entsprechend auch die exakte Geschwindigkeit. Da die Züge auch nicht mehr vom Lokführer sondern vom System gesteuert werden ist das System sehr wohl in der Lage, genau zu planen, wo die Züge aufeinandertreffen.

Dass Güterzüge nur nachts fahren können liegt eher daran, dass sich dadurch zwischen den ICEs keine geeignete Trasse für den Güterzug finden lässt.

Viele Grüße
Rico

Hallo Mario, hallo Rico!

Es war eine Doppeltraktion aus zwei ICE 2. Bei beiden fuhr der Triebkopf in Fahrtrichtung voraus.

Auf der Strecke Hannover - Würzburg wird noch mit LZB gefahren.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Elmar,


Ich weiß, danke für den Hinweis. Ich bezog mich auf die VDE 8, da gibt es ein Tunnelbegegnungsverbot und ETCS. Und es war ein Heidenkrampf, der relativ alten Technik in der BZ noch das Tunnelbegegnungsverbot beizubringen.

Viele Grüße
Rico

@15: Hallo Rico,

wir sprechen hier von der Nord-Süd-SFS, die zum einen unzählige, auch sehr lange, Tunnel - dazu geologisch bedingt in "unsystematischen" Abständen - aufweist und zum anderen noch LZB-geführt ist.

Und ETCS kann vieles, jedoch - salopp ausgedrückt - keine Tunnel verschieben.

Die Züge würden - soweit sie nicht in sehr dünnen Takten verkehren - angesichts der beschriebenen Strecken-Charakteristik wahrscheinlich - da die Quadratur des Kreises nicht gelingt - iterativ auf Schnecken-Tempo herabgeregelt werden.
Zumindest würde diese Aufgabe einen gordischen Knoten darstellen.

"Digital" kann nicht alle Zwänge auflösen, keine den natürlichen Gesetzmäßigkeiten entgegenstehenden Wunder vollbringen (ebenso wie eben kein Tfz-Decoder einen mechanischen Grobian zum schnurrenden Kätzchen tunen kann). Schön wäre es!

Beste Grüße, Norrskenet

Hallo Norrskennet,

da Du aber allgemein von der Unmöglichkeit sprachst, habe ich über das Tbv auf der VDE 8 informiert.

Und ja, ETCS kann keine Tunnel verschieben. ETCS kann aber sehr wohl dafür sorgen, dass ein Zug den Tunnel verlassen hat bevor der andere Zug einfährt, bzw. alternativ eben dafür sorgen, dass ein Zug *nicht* in den Tunnel einfahren darf, solange dort noch ein anderer Zug fährt.

Viele Grüße
Rico

Hallo Leute,

wir können doch aufhören zu spekulieren.

Ich hatte euch doch die Antwort eines Experten geschrieben. Er ist Abteilungsleiter bei der BEU. Er muss es also wissen.

Wenn es keinen Mischverkehr gab kann es sich nur um eine temporäre Maßnahme gehandelt haben. Er schrieb, dass es für ICE KEINE Beschränkungen gibt. Ob das TBV-System aus irgendwelchen Gründen anschlug wissen wir auch nicht.

Die Frage von Elmar kann also mit NEIN beantwortet werden.

Gruß
Jürgen

Jürgen,
.. deine Aussage ist richtig. Absolut!

Im übrigen noch ein Dementi:
Nur weil die Abteilung in etwa "Qualifizierter Fahrplan und Fahrplanschätzung"  heißt,
wird  mitnichten dort der Fahrplan.                 " G E S C H Ä T Z T " . Die zuständigen Kollegen dort  sind mehr als erbost über diesen Reporter und das fehlende Dementi des "G- Turmes".
Zudem  ist die Staub - und Qualmtheoeie aus # 4 reine Panikmache in mehrfacher Hinsicht wie zB der festen Fahrbahn und in Anbetracht des ETCS sowieso.
Im Verlauf der Diskussion hatte sich vieles ohnehin als Haltlos erwiesen, wurde von Jürgen  richtig gestellt und zum Abschluss  gebracht! Dafür ein 😏👍

Gruß Sven

Hallo,

auch zwischen Mannheim und Stuttgart wird (noch) mit LZB gefahren. Planmäßig sind hier nur Nachts Güterzüge unterwegs da die Strecke tagsüber mit Personenzügen recht gut ausgestattet ist. 2011 haben wir ein Haus gebaut und wir sehen setdem auf die ca. 1km entfernte Enztalbrücke der Schnellfahrstrecke. Bisher haben ich bei Tageslicht nur ein einziges Mal  den Mischbetrieb erlebt. Da die Altstrecke zwischen Vaihingen/Enz und Bietigheim blockiert war fuhr ein Containerzug über die Schnellfahrstrecke zwischen Vaihingen/Enz und Zuffenhausen (und weiter über die Umgehungsbahn Münster- Untertürkheim). Ein entgegen kommender ICE1 hatte seine Geschwindigkeit deutlich gedrosselt gehabt.

Auf der Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart sind als Rückfallebene auch noch herkömmliche Signale vorhanden. In den ersten Jahren nach der Eröffnung der Schnellfahrstrecke kamen hier planmäßig auch Fahrzeuge ohne LZB zum Einsatz (z.B. die 181.2 vor EC/IR oder die 11o vor IC beim Ausfall einer 103). In diesem Fall darf nur mit max. 160 km/h gefahren werden und es gelten die relativ großen Blockabschnitte.

Grüße
Markus

Hallo Jürgen,



Nur, dass die Antwort hier nicht passt...Sie ist formal korrekt, aber nicht auf die Strecke anwendbar:



Bei der DB InfraGo ist derzeit noch keine technische Einrichtung zur Lösung des TBV in Betrieb. Sie ist in Entwicklung, aber es gibt noch keine Anwendung.

Zum anderen gibt es derzeit sehrwohl eine Reduzierung der Vmax in Tunneln von Hannover - Würzburg (wenn auch "nur" auf 250km/h und nicht 200km/h). 280 ist nur auf längeren Tunnefreien Abschnitten zugelassen. Es gibt es aber Überlegungen, die Einschränkung abzuschaffen und auf 300km/h zu gehen.  
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&...n718IdxykibxfgkG3G8b

Viele Grüße
Dirk

Hallo Dirk #23,

ich hatte meinen Freund streckenunabhängig gefragt, ob es eine Begrenzung der Geschwindigkeit bei Begegnung für ICE auf SFS untereinander gibt. Die Antwort lautete NEIN. Das war die Ausgangsfrage.

Dass es TBV-Systeme gibt ist lediglich eine Zusatzinformation. Und die gibt es natürlich nicht überall. Aber wir wissen jetzt, dass die auf bestimmten Strecken solche Effekte im Mischverkehr auslösen können. Mir hat das mein Wisssen zumindest erweitert.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen,


Richtig ist geben soll: Derzeit ist so ein System noch nicht in Betrieb. Und es soll auch nicht die Geschwindigkeit reduzieren sondern eine Einfahrt eines Güterzuges in einen Tunnel verhindern, so lange dort ein Personenzug verkehrt (und umgekehrt). Sprich: Güterzug und Personenzug dürften nicht gleichzeitig im Tunnel sein

Viele Grüße

Dirk

Hallo Jürgen, hallo Dirk!

Könnte es sein, daß es so ein System schon einmal im Rahmen der LZB gegeben hat? In der Anfangszeit der Neubaustrecken gab es ja noch nicht genügend ICE-Züge, so daß es einen Mischverkehr zwischen ICE und lokbespannten IC gab. Ein Sonderfall war damals der mit einer (nicht druckertüchigten!) 103 bespannte Airport Express zwischen Frankfurt Flughafen und Stuttgart. Ich selbst bin 1995 einmal auf der Neubaustrecke Würzburg - Hannover in einem FD gereist, der in der 2. Klasse ausschließlich aus ebenfalls nicht druckertüchtigen Bm 235 bestand. Ich meine, damals gelesen zu haben, daß über die LZB die Züge so gesteuert worden seien, daß die Begegnungsgeschwindigkeit reduziert war. Es gab auf jeden Fall Konstellationen, die das eigentlich erforderten. Nun ist das ca. dreißig Jahre her. Da kann sich technisch manches geändert haben. Und vielleicht trügt mich auch meine Erinnerung.

Auf jeden Fall möchte ich mich herzlich für die vielen interessanten Diskussionsbeiträge bedanken. Auch wenn meine Ausgangsfrage nicht endgültig geklärt werden konnte, habe ich sehr viel Neues gelernt.

Herzliche Grüße
Elmar

Moin,

@21 Sven: (Zitat) "Zudem ist die Staub - und Qualmtheorie aus # 4 reine Panikmache in mehrfacher Hinsicht wie zB der festen Fahrbahn und in Anbetracht des ETCS sowieso.
Im Verlauf der Diskussion hatte sich vieles ohnehin als Haltlos erwiesen, wurde von Jürgen  richtig gestellt und zum Abschluss  gebracht! Dafür ein 😏👍"

"Panikmache"? "In mehrfacher Hinsicht haltlos"? - Geht es noch schriller und unkonzilianter? Der durch Dich angeschlagene Ton ist - immer wieder - unterirdisch.

TATSACHE ist, dass
a) die Schotterstaubfahnen von den geschotterten freien Streckenabschnitten tief in die Tunnel hineingetragen werden, der Staub sich dort auch ablegt und - mangels Regens - von den nächsten Zügen wieder hochgewirbelt wird.
b) die durch Faden-Eröffner Elmar zitierte Nord-Süd-SFS bislang eben noch nicht ETCS-geführt ist, abgesehen davon, dass auch ETCS hier kein Wundermittel ist.

@23 Jürgen: (Zitat) "Ich hatte meinen Freund streckenunabhängig gefragt, ob es eine Begrenzung der Geschwindigkeit bei Begegnung für ICE auf SFS untereinander gibt. Die Antwort lautete NEIN. Das war die Ausgangsfrage."

Diese Antwort ist m.E. nicht allgemeingültig und somit falsch, da es zumindest auf der besagten Nord-Süd-SFS (nicht nur m.E.) immer noch die Begrenzung auf max. 250km/h bei Tunnel(begegnunge)n gibt - sprich aus den (grundsätzlich nur im Verspätungsfall ausgefahrenen) 280km/h herabgebremst werden muss.

Beste Grüße, Norrskenet

Hör endlich auf alles besser zu wissen. Immer dieser semiintellektuelle Unfug.

Du weißt es also besser als ein Abteilungsleiter der BEU? Hochinteressant. Jemand der Unfälle untersucht und Unfallberichte verfasst sollte schon etwas von der Eisenbahn verstehen.

Mir wird es hier jetzt zu blöd.

Gruß
Jürgen

@28 Jürgen:

... sprich ihn doch einfach nochmal darauf an, denn, es gibt einen feinen, doch bedeutenden Unterschied zwischen einem grundsätzlichen und einem absoluten Nein.

Ich habe auch meine absolut validen (jedoch etwas älteren) Quellen.

Ggf. ist diese 280->250-Regelung ja inzwischen aufgehoben worden.

Gezielt abwertend gemeinte Begriffe wie "semiintellektueller Unfug" (und hier häufiger auch "wissenschaftlich") klingen i.ü. - mal sehr vorsichtig ausgedrückt - seltsam.

Kann man denn hier nicht SACHLICH sachstreiten / debattieren?

Gruß Norrskenet

Moin,



Da hat der Mitarbeiter der EUB 100% recht: Es gibt keine Limitierung bei Begegnungen zwischen ICE untereinander. Ausnahmslos.

ABER:
Es gibt Abhängikeiten für Güterverkehr die ein Limit für Begegnungsverkehr im Tunnel bei 250km/h geben. Und daher sind dort die ICE in den Tunnel begrenzt, auch wenn planerisch eine solche Begegnung nicht stattfinden darf ("nur" dispositives TBV). Wenn man schneller auch im Fernverkehr fahren will, muss die Begngung mit Güterzügen technisch ausgeschlossen werden. Und das soll mit ETCS erfolgen, ist aber derzeit noch nicht in Betrieb.

VIele Grüße

DIrk

Guten Abend,

#3.

jetzt müsste man nach den genauen Streckenabschnitten fragen, da die SFS von Kassel nach Würzburg einer Berg-. und Talbahn gleicht.

#4.

Wo hast du diese Erkenntnis her?

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Norrskennet,



Genau das meine ich mit semiintellektuell. Du möchtest hier ein gehobenes Bildungsniveau präsentieren.

Ich hatte ihn gefragt, ob es eine Begrenzung für ICE auf SFS gibt. Da ist nichts mit grundsätzlich usw. Und wenn die Antwort so lautet, wie ich sie zitiert hatte, bedeutet das eindeutig NEIN. Und ich glaube ihm einfach mehr als Dir. Und das ist sachlich. Nur behauptest Du, es sei nicht so. Das erinnert mich ein wenig an den Dunning-Kruger-Effekt. Aber lass stecken, ich klinke mich hier aus.


Gruß
Jürgen

Hallo,

Ich möchte auf den Unterschied zwischen Gleichzeitigkeit und Kausalität hinweisen. Selbst wenn es so war kann es rein Zufall gewesen sein.

LG,
Gabor

N Abend Gabor.

Das ist nicht ganz unwichtig in der heutigen Zeit, denn in Presse, Medien und sonstwo wird all zu oft heutzutage ein Schindluder mit diesem Thema getrieben.......

Gruß
Wutz

@32: Hallo Jürgen,

wenn einem nichts Sachliches mehr einfällt, dann sofort persönliche Anfeindungen?
Wenn Du mich kennen würdest, dann wüsstest Du, dass ich absolut NULL Wert lege auf irgendeine Form von "Ehrerbietung" und Pseudointellektualität: Ich habe beides absolut nicht nötig und hasse so etwas geliehen Primitives vielmehr.

Doch aus meinem ausschreibungsgeprägten Job (wo bereits ein einziger kleinster Lapsus Hunderte von Millionen €, nämlich den gesamten Auftrag kosten kann) bin ich gewohnt sorgfältig nachzuhaken, wenn mein Bauchgefühl (also nichts anderes, als langjährige Erfahrung) mich pinselt.

Denn Du glaubst ja nicht, was mir "Experten" schon alles geliefert haben - und erst auf gewiefte, gezielte Nachfragen kamen dann noch ganz andere, entscheidende Dinge (wie eben z.B. Ausnahmefälle) zum Vorschein. Ich bin da über die Jahre mit so einigen Wassern gewaschen ...

Der von mir in #4 aufgeworfene Tatbestand der nach frischer Streckensanierung möglicherweise temporären (!) Einschränkungen wurde bislang gar nicht weiter thematisiert (abgesehen von einem nicht ernst zu nehmenden Einwurf): Ausnahmen bestätigen nicht selten die (Nein-)"Regel" ...

@31: Hallo Tf150150:

Schlag mich bitte nicht tot, doch da ich seit Jahrzehnten intensiv und überzeugt für die Bahnbranche agiere (und das keinesfalls nur als meinen lediglichen "Job" betrachte), bekomme ich Wissbegieriger sehr Vieles mit. Und tatsächlich hat genau jene Staubentwicklung gemäß valider persönlicher Quellen (also keine Sekundär- oder Tertiärliteratur o.ä.) bereits Zwangsbremsungen bewirkt - was eben mich zu der Annahme verführt hat, das Elmars Beobachtungen damit (nämlich betrieblich vorbeugend) zu tun haben.

Vielleicht findet sich ja noch ein wirklich detailliert Sachkundiger zu temporären (!) Einschränkungen.

Eine gute (staubfreie) Nacht, Norrskenet

Hallo,

als die NBS Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart 1991 in Betrieb gingen konnten sie vom ersten Tag an mit 250km/h befahren werden. Die DB hatten nämlich schon Monate bzw. Jahre vor der Eröffnung des ICE-Verkehrs in beiden Richtungen planmäßige Güterzüge über die neue Strecke fahren lassen - damit wurde die neuen Strecke "eingefahren".

Die HzL bot früher auf ihrer Homepage mal als Dienstleistung einen "Bügeldienste" an - das Einfahren von neu gebauten bzw. modernisierten Strecken mit einem beladenen Güterzug. Denn ohne das vorherige Einfahren darf eine neues Gleis noch nicht mit voller Geschwindigkeit befahren werden. Das Einfahren erfolgt in mehreren Stufen und die Geschwindigkeit wird dann von Stufe zu Stufe gesteigert. Allerdings bin ich nicht beruflich im Gleisbau tätig und kenne die Details und Regelungen nicht. Aber es gibt hier was. Wenn es bei Elmars Reise mehrere Abschnitte mit temporären Geschwindigkeitsbeschränkungen gab könnte das durchaus mit einem noch nicht vollständig eingefahren Gleis zusammen hängen. Das Einfahren eines neuen Gleises ist vermutlich auch nach dem Einsatz der Gleisschotterbettungsreinigungsmaschine bzw. nach einem Nachstopfen notwendig.

https://www.youtube.com/watch?v=lld4f3j9ZTA

Norrskenet hat in diesem Punkt recht - Rauchmelder und Staub vertragen sich nicht. Bei modernen Straßentunnels, in der Gebäudetechnik und in der Industrie sind diese Probleme durchaus bekannt und es kommt hier immer wieder zu Fehlalarmen. Oft bekommt man das nicht mit, andere Fehlalarme führen immer wieder zum einem totalen Chaos:

https://www.lkz.de/lokales/blaulicht_artikel,-f...hm-_arid,746321.html

Allerdings wäre es mir neu dass es auf den Schnellfahrstrecken Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart in den Tunneln überhaupt Rauchmelder gibt. Das Rettungskonzept von damals wäre heute sicher nicht mehr genehmigungsfähig. Zum Teil über 10km lange Tunnel ohne Notausgänge, keine Rettungsräume, keine Löschleitungen, usw. Kaschieren konnte man das nach Baubeginn der Strecken nur noch mit den Tunnelrettungszügen.
Was in den Tunneln der beiden Schnellfahrstrecken nachgerüstet wurde ist eine Beleuchtung der Tunnelwände. Diese Beleuchtung gab es 1991 m.W. noch nicht (laut Wikipedia wurden 39 Tunnel der Strecken später in ein Nachrüstprogramm aufgenommen, in dessen Rahmen Rettungsplätze, Zufahrten, Randwege, Fluchtwegkennzeichen und Tunnelsicherheitsbeleuchtung nachgerüstet werden). Aus eigener Beobachtung weiß ich dass die Anlage der Rettungsplätze an den Tunnelenden der Strecke Mannheim - Stuttgart erst in den Jahren nach 2010 statt fand (also rund 20 Jahre nach der Eröffnung...)

Grüße
Markus

Moin zusammen,

ich habe noch ein wenig gelesen. Hier gibt seitens der DB einen Artikel zur Sanierung der Strecke:

https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-r...um-erneuert-12907814

Die Arbeiten liegen teilweise lange zurück. Ein Einfahren der Gleise könnte somit ausgeschlossen werden. Außerdem würden Begrenzungen generell und nicht nur bei Begegnungen gelten. Nach dem Einsatz des Schleifzuges sollte es auch keine Begrenzungen mehr geben.

Also war das hier eher Zufall oder hat andere Gründe. Diese werden wir hier nicht ergründen können.

Vielleicht befährt jemand bald mal die Strecke und kann einen Tf fragen.

Gruß
Jürgen

Guten Morgen,

Tunnelprofil + Gleisachsabstand wurden damals f d NBD groß gewählt, wegen der Druckstöße....
Im Bauprozess hatte man laut meiner Quelle dann einiges geändert - ausser in Bayern ist man von den gigantischen 4,5 m abgerückt.
Rettungskonzepte und Zufahrten / Aufstellflächen an Tunneln wurde nachtr noch umgeplant.
Projektgeschwindigkeit war nicht 250 sonder 280 - 10 km/h mehr als die SNCF seinerzeit.
Das hat Methode - heute bei uns auch 330 und die SNCF 320 ......
Nur, dass die SNCF das wie eine echte Schnellbahn durchzieht: Immer Vollgas

Bei uns ist das eher eine S Bahn: Stop `n go......

Zweigleisige Tunnel bekommst Du heute nicht mehr genehmigt
Morgen dann garnicht mehr und
Übermorgen ist ein Tunnel schon eine Straftat ?!  

Eine SFS / NBS für Mischbetrieb zu bauen ist total gaga und unserer Politik damals geschuldet
(Finanzierung..... Max 12,5%0)
Das führte zu enormen baukosten und einer Flut von Tunneln, Dämmen, Einschnitten + Brücken
Logo in einer Art Mittelgebirge 12,5%o einhalten zu müssen bedarf der Eingriffe.
Auch hat man 1001 Ü Bhf eingeplant und gebaut um Güterzüge zu überholen.
Klasse Sandidee...... Fahren denn da überhaupt welche tagsüber?
Ich meine NEIN.
Also wozu?
Unser föderales System (hat auch Vorteile) führt dann zu so grotesken Gebilden wie
200 km Strecke, dabei
330 heizen wollen, aber
5 mal halten.......

Meine wenigen Bahnfahrten in der BRD hatten leider immer min. einen Haken:
Defekte, Stau, Sonstwas.
Und die Fahrten in jüngerer Verg. waren oft mit den beschriebenen Langsamfahrten verbunden (!!)
Wie die DB das schafft = ???

Ja, ich bin Bahn Fan aber auch realist!
Wenn ich 2024 beginne eine NBS Augsb.-Ulm planfeststellen zu wollen, barucht sich keiner Wundern.
Hätte man in den 80-ern mitmachen müssen!

Wir haben in MUC noch etliche Unterführungen (Sogar am mitl Ring!! Chiemgaustr, Giesing)
die nur 3,x m hoch sind

Eben erst wird Moosach DAH Str neu gemacht.....
WOW nach 100 Jahren

Ich schweife ab
Sorry.

Also das Gezockele kenn ich von meinen wenigen fahrten und man müsste den Steuermann befragen
Vielleicht zickt die LZB?
Rein - raus..... wenn eine Endmeldung ansteht, könnte das ?!?!

Gruß
Wutz

Hallo zusammen,

Es gibt definitiv keine Einschränkungen bezüglich der Geschwindigkeit.

Gruß vom Lokführer

Tobi

Moin,
Deutschland und Frankreich beim HGV zu vergleichen ist aber auch wie Äpfel und Birnen. Bringt nichts, nur von Metropole zu Metropole zu denken, und die regionalen Großstädte sollen abgekappt werden. Sind schon genug (Groß -) städte (fast) nicht am Fernverkehr angeschlossen, Chemnitz und Cottbus, bspw.
Oder gugg dir das Gezuckele teilweise an, Leipzig-Cottbus schnurrgerade oft, 120 Vmax. Andere Hauptbahnen immer noch im Zustand seit 1945 mit nur einem Gleis und 100/120 Vmax. Selbst Dresden-Berlin immer noch längere Fahrzeiten als mit 61 001, wobei die auch nur 145 durfte.
Seid froh, wenn ihr zügig ne SFS nutzen könnt.
polle

Hallo Wutz,



Das ist aber nicht korrekt. Es gibt keine Strecke in Deutschland, die für mehr als 300km/h zugelassen ist. Der ICE 3 könnte schneller (und braucht es ja auch z.T. für Frankreich), aber keine Strecke. Es gab Abnahmefahrten mit 330km/h, aber nur, um 10% Sicherheitsmarge zu haben.

Viele Grüße

Dirk

Hi,

uff OK; Ich dachte die sind f 330 ausgelegt

WE

Lokführer hier: Die von Dir beochbachtete Geschwindigkeitsreduzierung bei Begegnung war dem Zufall geschuldet.

Gründe für Reduzierung der Geschwindigkeit bei anzeigegeführter (LZB/ETCS) Fahrt:

- Zielgeschwindigkeit ist niedriger oder null
- Fahrplangeschwindigkeit enthält langsamere Abschnitte (nicht unüblich aus verschiedenen Gründen)
- Energiesparanzeige im Leader / Ebula
- Streckenbelegung / Auflaufen vermeiden / FDL ruft an "lass mal bisschen rollen wegen Bahnsteigbelegung in xyz" etc.

"Schnarcher voraus" oder ähnliches ist auf diesen Strecken Unsinn.

Zum TBV wurde alles geschrieben.

Halllo,



Sind sie auch, sonst könnten die Abnahmefahrten nicht stattfinden. Aber eben nicht im Regelbetrieb dafür zugelassen, sonst müssten sie nochmals für +10%  ausgelegt sein.

Viele Grüße,

Simon

Hallo,

#38
Es gab und wird bestimmt auch wieder Güterzüge geben welche Tagsüber über die SFS fahren.

Auf der SFS Stuttgart Hbf - Mannheim Hbf gab es mal eine Geschwindigkeitreduzierung auf Hg 250Km/h wegen Schotterflug.
Auf der SFS Würzburg Hbf - Kassel Wilhelmshöhe dürfen die ICE schon mit bis zu 280Km/h fahren.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150