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THEMA: Abstand Lok zum Signal, wie nah/fern?
THEMA: Abstand Lok zum Signal, wie nah/fern?
Exitus - 21.02.21 16:33
Hi Folks,
mich beschäftigt die Frage, in welchem Abstand die Lok vor dem Signal zum Stehen kommen soll.
Gibt es da feste Regeln oder ist das individuell dem Gelände, vorhandenem Platz nach zu handhaben?
Gruß aus Nordertown
mich beschäftigt die Frage, in welchem Abstand die Lok vor dem Signal zum Stehen kommen soll.
Gibt es da feste Regeln oder ist das individuell dem Gelände, vorhandenem Platz nach zu handhaben?
Gruß aus Nordertown
Moin Hans-Jürgen,
In Prinzip dürfen die Pufferteller bis an das Signal anreichen.png)
Für die Lokführer ist es ein wenig bequemer wann es noch ein wenig abstand zum Signal gibt, damit er das Signal noch beobachten kann).png)
Grüße aus Assen (NL)
Jan
In Prinzip dürfen die Pufferteller bis an das Signal anreichen
Für die Lokführer ist es ein wenig bequemer wann es noch ein wenig abstand zum Signal gibt, damit er das Signal noch beobachten kann
Grüße aus Assen (NL)
Jan
bauundbastel - 21.02.21 18:44
Moin Hans-Jürgen,
zu Zeiten der Fernsprechverbindungen auf Kabeln waren es etwa 10-20m, dort stand dann auch der Fernsprechkasten. Auch, weil ja bei den Dampfern der Führerstand quasi "hinten" war. Und natürlich wie schon von Jan erwähnt, aus Sichtgründen.
Gruß Andreas
zu Zeiten der Fernsprechverbindungen auf Kabeln waren es etwa 10-20m, dort stand dann auch der Fernsprechkasten. Auch, weil ja bei den Dampfern der Führerstand quasi "hinten" war. Und natürlich wie schon von Jan erwähnt, aus Sichtgründen.
Gruß Andreas
In der Regel haben das die Lokführer selbst entschieden. Je nach Witterung wurde auch etwas früher gebremst und zum Stehen gekommen um ein durchrutschen zu verhindern.
So wurde es mir von einem Lokführer erzählt.
Grüße
So wurde es mir von einem Lokführer erzählt.
Grüße
Hallo,
mit der Dampflok fuhr man sogar teilweise am Signal vorbei da der Führerstand (und der Magnet der Indusi) ja hinten lagen.
Als die Reisezüge noch länger wie die Bahnsteige sein durften kam es auch mal vor das die Zuglok komplett hinter dem Ausfahrsignal stand und der Zugführer dem Lokführer das Signalbild per Zuruf mitteilte da er den Pfiff für die Abfahrt nicht hörte. Das war aber eher die Ausnahme. Als z. B. 1990 die Autobahnbrücke im Inntal absackte wurde in Köln zwei D-Züge Richtung Italien zusammen gehängt und eine 140 mit 18 Schnellzugwagen Richtung München los geschickt. Heute ist bei der DB AG ja bei 15 Wagen schon Schluß.
Grüße
Markus
mit der Dampflok fuhr man sogar teilweise am Signal vorbei da der Führerstand (und der Magnet der Indusi) ja hinten lagen.
Als die Reisezüge noch länger wie die Bahnsteige sein durften kam es auch mal vor das die Zuglok komplett hinter dem Ausfahrsignal stand und der Zugführer dem Lokführer das Signalbild per Zuruf mitteilte da er den Pfiff für die Abfahrt nicht hörte. Das war aber eher die Ausnahme. Als z. B. 1990 die Autobahnbrücke im Inntal absackte wurde in Köln zwei D-Züge Richtung Italien zusammen gehängt und eine 140 mit 18 Schnellzugwagen Richtung München los geschickt. Heute ist bei der DB AG ja bei 15 Wagen schon Schluß.
Grüße
Markus
... also im Prinzip = egal, Hauptsache vor der nächsten Weiche, um eine Flankenfahrt zu vermeiden, bzw. nicht "im Wege" zu stehen.
Das läßt mir ja dann freie Hand - prima.
Gruß aus Nordertown
Das läßt mir ja dann freie Hand - prima.
Gruß aus Nordertown
Hallo Exitus,
Pufferteller am Signalmast, reicht, wird aber nicht oft vorkommen, kostet unnötig Nerven, wegen Möglichkeit sich noch zu verbremsen und am Halt zeigenden Signal darüb er zu rutschen. Zu weit vor den Halt zeigenden Signal zum halten zu kommen kann man je nach Zuglänge eventuell die letzte Weiche oder einen Kontakt für die Fahrstrasse nicht freigefahren zu haben. Bei einigen Tf's hat es sich eingeschlichen vor den 500Hz-Magnet anzuhalten, um der Beeinflussung zu umgehen. Es kommt aber auch auf die angehängten Fahrzeuge drauf an. Zwanzig beladene Kesselwagen mit Diesel z.B. bewegen sich beim Bremsen und schwappen im Stillstand auch noch nach. Wenn der Tf bei so einem Zug bis knapp vor das Signal fahren würde, könnte es passieren, daß durch die hin und her schwappende Ladung der Zug sofern die Bremsen ganz gelöst wurden und die Zusatzbremse nur gering angelegt wurde, die Ladung dem Zug einen Vorwärtsschub gibt, das der Zug noch am Halt zeigenden Signal drüber rutscht.
Ein Reisezug oder Triebzug ist etwas einfacher zu bremsen, es müssen aber alle vor einem Halt zeigenden Signal zum Halten kommen.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Pufferteller am Signalmast, reicht, wird aber nicht oft vorkommen, kostet unnötig Nerven, wegen Möglichkeit sich noch zu verbremsen und am Halt zeigenden Signal darüb er zu rutschen. Zu weit vor den Halt zeigenden Signal zum halten zu kommen kann man je nach Zuglänge eventuell die letzte Weiche oder einen Kontakt für die Fahrstrasse nicht freigefahren zu haben. Bei einigen Tf's hat es sich eingeschlichen vor den 500Hz-Magnet anzuhalten, um der Beeinflussung zu umgehen. Es kommt aber auch auf die angehängten Fahrzeuge drauf an. Zwanzig beladene Kesselwagen mit Diesel z.B. bewegen sich beim Bremsen und schwappen im Stillstand auch noch nach. Wenn der Tf bei so einem Zug bis knapp vor das Signal fahren würde, könnte es passieren, daß durch die hin und her schwappende Ladung der Zug sofern die Bremsen ganz gelöst wurden und die Zusatzbremse nur gering angelegt wurde, die Ladung dem Zug einen Vorwärtsschub gibt, das der Zug noch am Halt zeigenden Signal drüber rutscht.
Ein Reisezug oder Triebzug ist etwas einfacher zu bremsen, es müssen aber alle vor einem Halt zeigenden Signal zum Halten kommen.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Hallo Exitus,
ein Blick in das gültige Regelwerk (408.2101A01) offenbart folgendes:
"Gewöhnlicher Halteplatz
Der gewöhnliche Halteplatz ist die Stelle, an der ein Zug bei einem 4planmäßigen Halt dem Zweck des Haltes entsprechend halten muss. Im Einzelnen gilt Folgendes:
Der gewöhnliche Halteplatz eines Reisezuges mit Betriebshalt oder eines Gü-terzuges ist möglichst nahe am Halt gebietenden Signal, vor dem LZB-Halt bzw. vor dem ETCS-Halt.
Der gewöhnliche Halteplatz eines Reisezuges mit Regelhalt oder Bedarfshalt ist am Bahnsteig, hierbei müssen sich in der Regel alle für Reisende zum Ein- und Aussteigen vorgesehenen Türen am Bahnsteig befinden."
Das - mal von den sich je nach Mode hin und wieder ändernden Begrifflichkeiten - ist auch nichts neues, weswegen mich die Beiträge vorher (sofern sie von Berufs-Tf verfaßt wurden) doch etwas verwundern.
Viele Grüße
Johannes
ein Blick in das gültige Regelwerk (408.2101A01) offenbart folgendes:
"Gewöhnlicher Halteplatz
Der gewöhnliche Halteplatz ist die Stelle, an der ein Zug bei einem 4planmäßigen Halt dem Zweck des Haltes entsprechend halten muss. Im Einzelnen gilt Folgendes:
Der gewöhnliche Halteplatz eines Reisezuges mit Betriebshalt oder eines Gü-terzuges ist möglichst nahe am Halt gebietenden Signal, vor dem LZB-Halt bzw. vor dem ETCS-Halt.
Der gewöhnliche Halteplatz eines Reisezuges mit Regelhalt oder Bedarfshalt ist am Bahnsteig, hierbei müssen sich in der Regel alle für Reisende zum Ein- und Aussteigen vorgesehenen Türen am Bahnsteig befinden."
Das - mal von den sich je nach Mode hin und wieder ändernden Begrifflichkeiten - ist auch nichts neues, weswegen mich die Beiträge vorher (sofern sie von Berufs-Tf verfaßt wurden) doch etwas verwundern.
Viele Grüße
Johannes
ChristianL - 01.03.21 00:20
Hallo Exitus,
ich versuche das Halten im TC so einzustellen, dass die Lok immer 3 bis 6 cm vor dem Signal hält. Ich finde, dass es am besten aussieht.
VG
Christian
ich versuche das Halten im TC so einzustellen, dass die Lok immer 3 bis 6 cm vor dem Signal hält. Ich finde, dass es am besten aussieht.
VG
Christian
Hi Folks,
ich bin ein Fan langer Züge. Da der zur Verfügung stehende Raum = Gleislänge begrenzt ist, muss ich versuchen, das Optimum herauszuholen. Ich möchte aber dennoch möglichst vorbildgerecht bleiben.
Es wird darauf hinauslaufen, dass ich die Bahnsteige erst kurz vor dem Signal beenden werde. Damit dürfte zumindest die Forderung, dass alle Reisenden Platz auf dem Bahnsteig finden und nicht auf dem Gleis aussteigen müssen, erfüllt sein.
Danke für den Input.
Gruß aus Nordertown
ich bin ein Fan langer Züge. Da der zur Verfügung stehende Raum = Gleislänge begrenzt ist, muss ich versuchen, das Optimum herauszuholen. Ich möchte aber dennoch möglichst vorbildgerecht bleiben.
Es wird darauf hinauslaufen, dass ich die Bahnsteige erst kurz vor dem Signal beenden werde. Damit dürfte zumindest die Forderung, dass alle Reisenden Platz auf dem Bahnsteig finden und nicht auf dem Gleis aussteigen müssen, erfüllt sein.
Danke für den Input.
Gruß aus Nordertown
Arne Mölck (Berlin) - 01.03.21 01:52
Moin, moin.
Auch von mir ein Dankeschön, da ich mit meiner kleinen "Vorführ-Reise-Anlage" auch sehr tricksen muss, um einigermaßen vorbildgerecht Zuge vor einem Lichtsignal parken zu können...
Moba-Kollegiale Grüße
Arne
Auch von mir ein Dankeschön, da ich mit meiner kleinen "Vorführ-Reise-Anlage" auch sehr tricksen muss, um einigermaßen vorbildgerecht Zuge vor einem Lichtsignal parken zu können...
Moba-Kollegiale Grüße
Arne
Hallo zusammen,
wenn man an ein Halt-zeigendes Signal heranfahren muss, dann ist höchste Vorsicht geboten, ja nicht, dass Ding nur um 1 cm überfahren wird.
Man verwechsele nicht Auto-Bremsen mit Güterzug-Bremsen. 10-20 cm an das Hauptsignal heranfahren, das ist bei den gängigen Güterzug-Bremsen totales Russisches Roulette, und man muss bedenken, dass Güterzug-Bremsen immer mit einer nicht geringen zeitlichen Verzögerung überhaupt erst einmal anfangen zu bremsen. Zudem "schieben" die angehängten Wagen beim Bremsvorgang erheblich, mitunter zudem relativ unerwartet, weil .z.B. die flüssige Ladung in den Kesselwagen schwappt oder z.B. der Wagenzug aufläuft, also es zu stärkeren Stauchungen -dank langer Kupplungen- als erwartet kommt.... ein langer Güterzug kann sich ohne weiteres 2-3 Meter dehnen oder stauchen, ohne das dieses außergewöhnlich wäre, und die Lokomotive entsprechend über das Ziel hinaus schieben ... also bis auf 10-20 cm heranfahren? Besser nicht, wenn Dir Dein Tf-Führerschein lieb ist und Du "Kaffee-trinken" beim Chef nicht so spannend findest.... Halte also mit Deinem Güterzug "unmittelbar" am "gewöhnlichen Halteplatz", und wenn das auf Grund der Zuglänge und vorheriger Zugfunk-Kommunikation kaum möglich erscheint (< 5 Meter), dann sag' das gleich dem Fdl rechtzeitig über Zugfunk eindringlich. Der findet in der Regel den Notfallmanager auch nicht so umwerfend komisch.... notfalls müssen halt die Zahnpasta-Züge etwas langsamer fahren DU bist als Tf vor Ort der Zugführer, nicht irgendein Fuzzy am PC im Stellwerk oder in der Betriebsleitung. Und man lasse sich im Zweifelsfall nicht auf spannende Experimente ein, und DU trägst vor Ort die Entscheidung und die Verantwortung, sonst niemand.
Ich persönlich mag es nicht so besonders, nachts aus dem Bett raus geklingelt zu werden, um übermütige Kollegen mit Signal-Verfehlungen abzulösen (joh, die "blöden Zentimeter"), oder nach PU, um den Kladderadatsch mit den Notfallmanagern zu erledigen. Is etwas anders wie auf der Moba.
Joh, bist endlich zu Hause in BaWü in der Ruhe, sollst aber unvermittelt gleich schnellmöglich nach xyz mit der ersten Bahn-Verbindung des jeweiligen Tages hinfahren, notfalls aber auch mit dem Taxi über hunderte von Kilometern (€ 685,00 war bisher die größte Rechnung, einfache Fahrt wohlgmerkt). Und spätestens da sollte man angesichts der Taxifahrer sein Testament machen
Joh, zumindest bei modernen Lokomotiven/ Triebwagen geht das nicht (mehr). Um die PZB abzuschalten, muss man immer in den Maschinenraum gehen.... nicht ganz umsonst wurde der "goldene" Schalter konstruktiv in den Maschinenraum verlegt....
Viele Grüße
Andreas
wenn man an ein Halt-zeigendes Signal heranfahren muss, dann ist höchste Vorsicht geboten, ja nicht, dass Ding nur um 1 cm überfahren wird.
Man verwechsele nicht Auto-Bremsen mit Güterzug-Bremsen. 10-20 cm an das Hauptsignal heranfahren, das ist bei den gängigen Güterzug-Bremsen totales Russisches Roulette, und man muss bedenken, dass Güterzug-Bremsen immer mit einer nicht geringen zeitlichen Verzögerung überhaupt erst einmal anfangen zu bremsen. Zudem "schieben" die angehängten Wagen beim Bremsvorgang erheblich, mitunter zudem relativ unerwartet, weil .z.B. die flüssige Ladung in den Kesselwagen schwappt oder z.B. der Wagenzug aufläuft, also es zu stärkeren Stauchungen -dank langer Kupplungen- als erwartet kommt.... ein langer Güterzug kann sich ohne weiteres 2-3 Meter dehnen oder stauchen, ohne das dieses außergewöhnlich wäre, und die Lokomotive entsprechend über das Ziel hinaus schieben ... also bis auf 10-20 cm heranfahren? Besser nicht, wenn Dir Dein Tf-Führerschein lieb ist und Du "Kaffee-trinken" beim Chef nicht so spannend findest.... Halte also mit Deinem Güterzug "unmittelbar" am "gewöhnlichen Halteplatz", und wenn das auf Grund der Zuglänge und vorheriger Zugfunk-Kommunikation kaum möglich erscheint (< 5 Meter), dann sag' das gleich dem Fdl rechtzeitig über Zugfunk eindringlich. Der findet in der Regel den Notfallmanager auch nicht so umwerfend komisch.... notfalls müssen halt die Zahnpasta-Züge etwas langsamer fahren
DU bist als Tf vor Ort der Zugführer, nicht irgendein Fuzzy am PC im Stellwerk oder in der Betriebsleitung. Und man lasse sich im Zweifelsfall nicht auf spannende Experimente ein, und DU trägst vor Ort die Entscheidung und die Verantwortung, sonst niemand.Ich persönlich mag es nicht so besonders, nachts aus dem Bett raus geklingelt zu werden, um übermütige Kollegen mit Signal-Verfehlungen abzulösen (joh, die "blöden Zentimeter"), oder nach PU, um den Kladderadatsch mit den Notfallmanagern zu erledigen. Is etwas anders wie auf der Moba.
Joh, bist endlich zu Hause in BaWü in der Ruhe, sollst aber unvermittelt gleich schnellmöglich nach xyz mit der ersten Bahn-Verbindung des jeweiligen Tages hinfahren, notfalls aber auch mit dem Taxi über hunderte von Kilometern (€ 685,00 war bisher die größte Rechnung, einfache Fahrt wohlgmerkt). Und spätestens da sollte man angesichts der Taxifahrer sein Testament machen
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Bei einigen Tf's hat es sich eingeschlichen vor den 500Hz-Magnet anzuhalten, um der Beeinflussung zu umgehen
Viele Grüße
Andreas
Beitrag editiert am 01. 03. 2021 05:36.
Hallo AK,
was hat das Anhalten vor dem 500Hz Magnet um der Beeinflussung zu entgehen mit ab-. oder ausschalten der PZB zu tun, und wieso geht bei modernen Fahrzeugen das Anhalten vor dem 500Hz Magnet nicht, um der Beeinflussung zu umgehen? Wenn der Tf vor dem 500Hz Magnet stehen bleibt und das Signal wieder auf Fahrt geht, kann er unter Umständen wieder voll beschleunigen.
@Zimmer_81,
welche Aussagen in den Beiträgen verwundern Dich?
MIt freundlichen Grüßen
Tf150150
was hat das Anhalten vor dem 500Hz Magnet um der Beeinflussung zu entgehen mit ab-. oder ausschalten der PZB zu tun, und wieso geht bei modernen Fahrzeugen das Anhalten vor dem 500Hz Magnet nicht, um der Beeinflussung zu umgehen? Wenn der Tf vor dem 500Hz Magnet stehen bleibt und das Signal wieder auf Fahrt geht, kann er unter Umständen wieder voll beschleunigen.
@Zimmer_81,
welche Aussagen in den Beiträgen verwundern Dich?
MIt freundlichen Grüßen
Tf150150
Beitrag editiert am 01. 03. 2021 08:09.
Moin,
also bei der Gleisnutzlängenplanung werden bei der Bahn 10m Reserve eingeplant. Das sind 5m für ungenaues Halte und 5m für ausreichende Signalsicht (unmittelbar vor dem Signal sieht man eben nicht mehr viel.
Ein Gleis für einen 400m Zug muss also zwischen den Signalen (rückwärtgiges Überstehen mal außen vor gelassen) 410m lang sein.
Das gleiche gilt für Bahnsteige, wobei die 5m für ungenaues Halten grundsätzlich angesetzt werden müssen. Die 5m Signalsicht kommen nur dazu, wenn das Signal unmittelbar am Bahnsteigende oder auf dem Bahnsteig steht. Wenn es erst nach 100m folgt, kann man das SIgnal ja eh sehen.
Zum Thema überstehen mit der Lok: Der Bahnhof Kinding an der Strecke Nürnberg - Ingolstadt hat mit 185m für den München Nürnberg Express mit rund 178m Länge nur gerade so die Reserve. Hier eine Loklänge hinter dem Bahnsteig ganz zufällig seit Jahren eine Baustellenbarke. Das gibt dann nochmal etwas mehr Reserve und man weiß, wie weit man mit der Lok fahren darf, ohne das die Reisenden im Schotter aussteigen müssen.
Kann man hier sehen:
https://youtu.be/CRhvKiHswHo?t=1034
Viele Grüße
Dirk
also bei der Gleisnutzlängenplanung werden bei der Bahn 10m Reserve eingeplant. Das sind 5m für ungenaues Halte und 5m für ausreichende Signalsicht (unmittelbar vor dem Signal sieht man eben nicht mehr viel.
Ein Gleis für einen 400m Zug muss also zwischen den Signalen (rückwärtgiges Überstehen mal außen vor gelassen) 410m lang sein.
Das gleiche gilt für Bahnsteige, wobei die 5m für ungenaues Halten grundsätzlich angesetzt werden müssen. Die 5m Signalsicht kommen nur dazu, wenn das Signal unmittelbar am Bahnsteigende oder auf dem Bahnsteig steht. Wenn es erst nach 100m folgt, kann man das SIgnal ja eh sehen.
Zum Thema überstehen mit der Lok: Der Bahnhof Kinding an der Strecke Nürnberg - Ingolstadt hat mit 185m für den München Nürnberg Express mit rund 178m Länge nur gerade so die Reserve. Hier eine Loklänge hinter dem Bahnsteig ganz zufällig seit Jahren eine Baustellenbarke. Das gibt dann nochmal etwas mehr Reserve und man weiß, wie weit man mit der Lok fahren darf, ohne das die Reisenden im Schotter aussteigen müssen.
Kann man hier sehen:
https://youtu.be/CRhvKiHswHo?t=1034
Viele Grüße
Dirk
Moin,
@Tf150150: Insbesondere das Manöver mit dem 500-Hz-Magneten ist doch höchst befremdlich und m.E. ein klarer Verstoß gegen das Regelwerk.
Reisezug mit Verkehrshalt -> fahrt bis zur (entspr.) H-Tafel.
Güterzug + Reisezug mit Betriebshalt -> fahrt bis möglichst nahe an das Signal heran.
Wer vor dem 500-Hz-Magneten bremst, hat das System nicht verstanden. Es hat schon einen Sinn, warum man die Dinger auslegt und warum man "möglichst nahe" heranfahren soll.
Daß so rustikale Ideen wie "mal kurz abschalten" oder mit "dem Kessel am Signal vorbei fahren" groben Unfug darstellen, der regelwerkseitig auch zu Recht streng geahndet wird, brauchen wir glaube ich nicht zu diskutieren.
Liebe Grüße
Johannes
@Tf150150: Insbesondere das Manöver mit dem 500-Hz-Magneten ist doch höchst befremdlich und m.E. ein klarer Verstoß gegen das Regelwerk.
Reisezug mit Verkehrshalt -> fahrt bis zur (entspr.) H-Tafel.
Güterzug + Reisezug mit Betriebshalt -> fahrt bis möglichst nahe an das Signal heran.
Wer vor dem 500-Hz-Magneten bremst, hat das System nicht verstanden. Es hat schon einen Sinn, warum man die Dinger auslegt und warum man "möglichst nahe" heranfahren soll.
Daß so rustikale Ideen wie "mal kurz abschalten" oder mit "dem Kessel am Signal vorbei fahren" groben Unfug darstellen, der regelwerkseitig auch zu Recht streng geahndet wird, brauchen wir glaube ich nicht zu diskutieren.
Liebe Grüße
Johannes
Hallo,
klar gilt der grundsätzlich der gewöhnliche Halteplatz. Jeder Tf wird dennoch versuchen, noch soweit noch vor dem Signal zum halten zu kommen, so dass er noch bequem den Signalbegriff erkennt ohne seinen Allerwertesten zu erheben und seitlich hinaus schauen zu müssen.
Daher etwa eine halbe Loklänge. Ganz speziell sind hier nur die Class 66 bzw. 77 zu nennen die eine derart schlechte Sicht durch niedere englische Bauform und entsprechend angeordnetes Führerpult auf der linken Seite, so dass der Lokführer damit eine ganze bis 1 1/2 Längen seiner Maschine gern vorm Signal stehen bleibt um ohne große Verrenkungen noch was zu erkennen.
Ergänzend kann zum eigentlichen Hauptsignal welches die Fahrt und Haltesbegriffe zeigen kann, kann noch der gewöhnliche Halteplatz für jeden Zug indiviudell vorgeschrieben sein. Ein prominentes Beispiel ist z.B. der Haltepunkt München-Donnersbrücke, wo es vor lauter H-Tafel mit ergänzenden Hinweisschildern (z.B. " 2x BOB ") in Fahrtrichtung Hbf nur so wimmelt, damit die Wege bis zum rückwärtigen Abgang für die Reisenden möglichst kurz bleiben. So gilt dort nicht jeder Halteplatz für jeden Zug und es finden sich Haltetafeln für mind. 6 Zugkombinationen auf einem Bahnsteig. Ganz witzig sind in diesem Zusammenhang die tragbaren Haltetafeln wie im Bereich der ÖBB angewandt, die individuell durch örtliches Personal am Bahnsteig postiert werden.
Entscheident ist jedoch das ja die H-Tafel genauso ein Singal ist und als solches gesehen werden muss und für Reisezüge gilt. Dadurch ist im Bereich der DB in der neueren Zeit ja kein komfortables Halten wie früher (z.B. mittiges Halten zwischen zwei Abhängen) am Bahnsteig mehr vorgesehen.
Gruß, Matthias
klar gilt der grundsätzlich der gewöhnliche Halteplatz. Jeder Tf wird dennoch versuchen, noch soweit noch vor dem Signal zum halten zu kommen, so dass er noch bequem den Signalbegriff erkennt ohne seinen Allerwertesten zu erheben und seitlich hinaus schauen zu müssen.
Daher etwa eine halbe Loklänge. Ganz speziell sind hier nur die Class 66 bzw. 77 zu nennen die eine derart schlechte Sicht durch niedere englische Bauform und entsprechend angeordnetes Führerpult auf der linken Seite, so dass der Lokführer damit eine ganze bis 1 1/2 Längen seiner Maschine gern vorm Signal stehen bleibt um ohne große Verrenkungen noch was zu erkennen.
Ergänzend kann zum eigentlichen Hauptsignal welches die Fahrt und Haltesbegriffe zeigen kann, kann noch der gewöhnliche Halteplatz für jeden Zug indiviudell vorgeschrieben sein. Ein prominentes Beispiel ist z.B. der Haltepunkt München-Donnersbrücke, wo es vor lauter H-Tafel mit ergänzenden Hinweisschildern (z.B. " 2x BOB ") in Fahrtrichtung Hbf nur so wimmelt, damit die Wege bis zum rückwärtigen Abgang für die Reisenden möglichst kurz bleiben. So gilt dort nicht jeder Halteplatz für jeden Zug und es finden sich Haltetafeln für mind. 6 Zugkombinationen auf einem Bahnsteig. Ganz witzig sind in diesem Zusammenhang die tragbaren Haltetafeln wie im Bereich der ÖBB angewandt, die individuell durch örtliches Personal am Bahnsteig postiert werden.
Entscheident ist jedoch das ja die H-Tafel genauso ein Singal ist und als solches gesehen werden muss und für Reisezüge gilt. Dadurch ist im Bereich der DB in der neueren Zeit ja kein komfortables Halten wie früher (z.B. mittiges Halten zwischen zwei Abhängen) am Bahnsteig mehr vorgesehen.
Gruß, Matthias
Hallo Zimmer_81,
was hat ein scharfer 500Hz Magnet indirekt mit dem Halt unmittelbar vor dem Halt zeigenden Signal zu tun?
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
was hat ein scharfer 500Hz Magnet indirekt mit dem Halt unmittelbar vor dem Halt zeigenden Signal zu tun?
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Hallo Zimmer_81,
Fahrdienstvorschrift RIL408 und Realität. Das mit dem 500Hz Magnet wird einen einfachen Grund haben, man bleibt davor halten um im Anschluß nicht mit einer 500Hz Beinflussung und Wechselblinken anfahren zu müssen, wobei das mit einem Güterzug fast schon egal ist, je nach Länge und Gewicht und Lage des 500Hz Magneten. Oder aber der Tf ist sich mit den zu fahrenden Geschwindigkeiten bei Wechselblinken und 500Hz Beeiflussung nicht ganz so sicher, wer weiss, man kann sich aber auch einfach nur mal verbremsen oder je nach Baureihe auch ein Sifa Zwangsbremsung bekommen.
Reisezüge fahren in der Regel entweder bis zu den entsprechenden H Tafeln oder bis ans Ende des Bahnsteiges, aber so daß alle Reisezugwagen am Bahnsteig zum Halten kommen.
Dazu eine Frage an Dich. Du bist als Tf außerplanmässig auf einem Fahrzeug der BR 426 unterwegs. Fährst in A-Stadt ein, Bahnsteiglänge 250m, Bahnhofsgebäude mit Bahnsteigdach bis ca 100 nach Bahnsteiganfang, Ausfahrsignal 20m hinter Bahnsteigende und keine H Tafel vorhanden. Wo bleibst du Halten und lässt die Reisenden aus-, und einsteigen?
Auch für Güterzüge gibt es H Tafeln, in manchen Rangierbahnhöfen soll der Zug nicht bis zum gewöhnlichen Halteplatz fahren, sondern je nach Länge im Gleis anhalten. Die Zuglänge kann dann mit Zusatzschild mit Meter gekennzeichnet sein, oder der Tf kann durch den Restwegezähler sofern vorhanden den Zug je nach Zuglänge im Gleis zum halten bringen.
Zu den rustikalen Ideen kann ich nichts zu sagen, fahre keine Kessellok, und das ganze liegt viel zu viele Jahre zurück^^.
Wenn ich in einem Bahnhof gestellt werde, fahre ich je nach Ladung soweit ans Signal heran, das entsprechender Abstand zum Halt zeigenden Signal besteht, und ich noch die Signalbezeichnung lesen kann, auch bei Nacht. Und was das darauffolgende Anfahren betrifft, wenn Netz mich ohne Kommunikation stellt, habe ich auch die entsprechende Zeit dazu, denn Zug wieder zu Beschleunigen.
MIt freundlichen Grüßen
Tf150150
Fahrdienstvorschrift RIL408 und Realität. Das mit dem 500Hz Magnet wird einen einfachen Grund haben, man bleibt davor halten um im Anschluß nicht mit einer 500Hz Beinflussung und Wechselblinken anfahren zu müssen, wobei das mit einem Güterzug fast schon egal ist, je nach Länge und Gewicht und Lage des 500Hz Magneten. Oder aber der Tf ist sich mit den zu fahrenden Geschwindigkeiten bei Wechselblinken und 500Hz Beeiflussung nicht ganz so sicher, wer weiss, man kann sich aber auch einfach nur mal verbremsen oder je nach Baureihe auch ein Sifa Zwangsbremsung bekommen.
Reisezüge fahren in der Regel entweder bis zu den entsprechenden H Tafeln oder bis ans Ende des Bahnsteiges, aber so daß alle Reisezugwagen am Bahnsteig zum Halten kommen.
Dazu eine Frage an Dich. Du bist als Tf außerplanmässig auf einem Fahrzeug der BR 426 unterwegs. Fährst in A-Stadt ein, Bahnsteiglänge 250m, Bahnhofsgebäude mit Bahnsteigdach bis ca 100 nach Bahnsteiganfang, Ausfahrsignal 20m hinter Bahnsteigende und keine H Tafel vorhanden. Wo bleibst du Halten und lässt die Reisenden aus-, und einsteigen?
Auch für Güterzüge gibt es H Tafeln, in manchen Rangierbahnhöfen soll der Zug nicht bis zum gewöhnlichen Halteplatz fahren, sondern je nach Länge im Gleis anhalten. Die Zuglänge kann dann mit Zusatzschild mit Meter gekennzeichnet sein, oder der Tf kann durch den Restwegezähler sofern vorhanden den Zug je nach Zuglänge im Gleis zum halten bringen.
Zu den rustikalen Ideen kann ich nichts zu sagen, fahre keine Kessellok, und das ganze liegt viel zu viele Jahre zurück^^.
Wenn ich in einem Bahnhof gestellt werde, fahre ich je nach Ladung soweit ans Signal heran, das entsprechender Abstand zum Halt zeigenden Signal besteht, und ich noch die Signalbezeichnung lesen kann, auch bei Nacht. Und was das darauffolgende Anfahren betrifft, wenn Netz mich ohne Kommunikation stellt, habe ich auch die entsprechende Zeit dazu, denn Zug wieder zu Beschleunigen.
MIt freundlichen Grüßen
Tf150150
Hallo "Tf150150",
ich fasse die Antworten auf Deine beiden Beiträge mal zusammen.
Ad 1:
Ich muß zugeben, daß ich Deine Frage nicht ganz verstehe. Was ich meine ist, daß das Anfahren innerhalb der restriktiven Beeinflussung wesentlich einfacher ist, wenn diese nur noch für etwa 50 Meter vorliegt; man braucht sich dann nämlich über deren Überwachungsgeschwindigkeiten in praxi kaum noch Gedanken zu machen. Ärgerlich ist es, wenn der Infrastrukturbetreiber das Ne 5 knapp hinter den 500-Hz-Magneten platziert; dann hat man natürlich die "volle Länge" der restriktiven Kurve abzufahren. Natürlich mit dem entsprechenden Lästigkeitsfaktor, gar keine Frage.
Ad 2:
Die Überwachungs- und Prüfgeschwindigkeiten der PZB sind kein Hexenwerk - und von einem geprüften Tf darf ich das - zumal es elementarer Bestandteil seiner tagtäglichen Arbeit ist - erwarten, daß diese Werte präsent sind. Wer hiermit ernsthaft überfordert ist, sollte ich dringend fragen, ob das nun unbedingt der richtige Job für ihn ist.
Daß sich jeder mindestens schon einmal verbrems hat und das auch mindestens noch einmal in seiner Laufbahn tun wird, steht wohl ebenfalls außer Frage. Hier ging es aber um den Regelfall und die Art und Weise, wie dieser geregelt ist. Die Vorschrift schreibt dazu selbstverständlich nichts, geht es hier doch um das gewollte, vorhergesehene Anhalten (im Gegensatz zum ungewollten Anhalten an der falschen Stelle bzw. um das zwangsweise Anhalten nach Erhalt einer Zwangsbremsung). Auch hierfür gibt es Regeln.
Zu Deinem Beispiel mit dem ET 426:
Es handelt sich beim Halt in A-Stadt um einen Regel- oder Bedarfshalt, also halte ich so an, daß der Triebwagen schön mittig vor dem Empfangsgebäude steht. Einen besonderen Halteplatz hat der Infrastrukturbetreiber nicht vorgeschrieben ("keine H-Tafel"), somit muß nur die Bedingung aus 408.2101A01 ("Der gewöhnliche Halteplatz [...] ist am Bahnsteig, hierbei müssen sich in der Regel alle [...] Türen am Bahnsteig befinden.") erfüllt werden.
Abweichende Regeln zum Halteplatz in Rangierbahnhöfen sind - ex nomine - vom dargestellten Grundsatz _abweichend_ und werden wohl in örtlichen Besonderheiten begründet liegen. Mir fallen zwar aktuell keine ein (bestimmte Personalwechselstellen mal ausgenommen), aber Du wirst bestimmt welche kennen (ich kann mich ja auch nicht überall auskennen). Der Wegstreckenzähler ist m.E. kein geeignetes Instrument zur Bestimmung des gewöhnlichen Halteplatzes, derlei wird eher in Betracht kommen, wenn der Zug in einem Bahnhof zum Beispiel einen Richtungswechsel durchführt oder wenn man - z.B. wegen des Aufnehmens weiterer Wagen (Spitzengruppe) oder Tfz (Vorspann- / Doppeltraktion) - möglichst frühzeitig im Gleis anhalten soll. Das sind aber alles Abweichungen von der Regel, nach der hier ursprünglich gefragt wurde.
Die Handhabung, immer so nahe an das haltgebietende Signal heranzufahren, daß man dessen Bezeichnung lesen kann, ist übrigens genau das, was die Fahrdienstvorschrift mit "möglichst nahe" meint.
Die Zeit, die Du brauchst, um den Zug nach einem Halt zu beschleunigen, hast Du immer. Wer sollte sie Dir auch nehmen?
Viele Grüße
Johannes
ich fasse die Antworten auf Deine beiden Beiträge mal zusammen.
Ad 1:
Ich muß zugeben, daß ich Deine Frage nicht ganz verstehe. Was ich meine ist, daß das Anfahren innerhalb der restriktiven Beeinflussung wesentlich einfacher ist, wenn diese nur noch für etwa 50 Meter vorliegt; man braucht sich dann nämlich über deren Überwachungsgeschwindigkeiten in praxi kaum noch Gedanken zu machen. Ärgerlich ist es, wenn der Infrastrukturbetreiber das Ne 5 knapp hinter den 500-Hz-Magneten platziert; dann hat man natürlich die "volle Länge" der restriktiven Kurve abzufahren. Natürlich mit dem entsprechenden Lästigkeitsfaktor, gar keine Frage.
Ad 2:
Die Überwachungs- und Prüfgeschwindigkeiten der PZB sind kein Hexenwerk - und von einem geprüften Tf darf ich das - zumal es elementarer Bestandteil seiner tagtäglichen Arbeit ist - erwarten, daß diese Werte präsent sind. Wer hiermit ernsthaft überfordert ist, sollte ich dringend fragen, ob das nun unbedingt der richtige Job für ihn ist.
Daß sich jeder mindestens schon einmal verbrems hat und das auch mindestens noch einmal in seiner Laufbahn tun wird, steht wohl ebenfalls außer Frage. Hier ging es aber um den Regelfall und die Art und Weise, wie dieser geregelt ist. Die Vorschrift schreibt dazu selbstverständlich nichts, geht es hier doch um das gewollte, vorhergesehene Anhalten (im Gegensatz zum ungewollten Anhalten an der falschen Stelle bzw. um das zwangsweise Anhalten nach Erhalt einer Zwangsbremsung). Auch hierfür gibt es Regeln.
Zu Deinem Beispiel mit dem ET 426:
Es handelt sich beim Halt in A-Stadt um einen Regel- oder Bedarfshalt, also halte ich so an, daß der Triebwagen schön mittig vor dem Empfangsgebäude steht. Einen besonderen Halteplatz hat der Infrastrukturbetreiber nicht vorgeschrieben ("keine H-Tafel"), somit muß nur die Bedingung aus 408.2101A01 ("Der gewöhnliche Halteplatz [...] ist am Bahnsteig, hierbei müssen sich in der Regel alle [...] Türen am Bahnsteig befinden.") erfüllt werden.
Abweichende Regeln zum Halteplatz in Rangierbahnhöfen sind - ex nomine - vom dargestellten Grundsatz _abweichend_ und werden wohl in örtlichen Besonderheiten begründet liegen. Mir fallen zwar aktuell keine ein (bestimmte Personalwechselstellen mal ausgenommen), aber Du wirst bestimmt welche kennen (ich kann mich ja auch nicht überall auskennen). Der Wegstreckenzähler ist m.E. kein geeignetes Instrument zur Bestimmung des gewöhnlichen Halteplatzes, derlei wird eher in Betracht kommen, wenn der Zug in einem Bahnhof zum Beispiel einen Richtungswechsel durchführt oder wenn man - z.B. wegen des Aufnehmens weiterer Wagen (Spitzengruppe) oder Tfz (Vorspann- / Doppeltraktion) - möglichst frühzeitig im Gleis anhalten soll. Das sind aber alles Abweichungen von der Regel, nach der hier ursprünglich gefragt wurde.
Die Handhabung, immer so nahe an das haltgebietende Signal heranzufahren, daß man dessen Bezeichnung lesen kann, ist übrigens genau das, was die Fahrdienstvorschrift mit "möglichst nahe" meint.
Die Zeit, die Du brauchst, um den Zug nach einem Halt zu beschleunigen, hast Du immer. Wer sollte sie Dir auch nehmen?
Viele Grüße
Johannes
Jemand Andres - 02.03.21 01:11
Moin,
ich würd sagen die Praxis zeigt, dass man irgendwo in der Nähe des Signals zum halten kommen sollte. Und wenns dahinter ist, halb so schlimm so lange man vor Abfahrt wieder vorm Signal steht
Videobeweis: https://www.youtube.com/watch?v=uC-ZRKqbk5c&t
Gruß Moritz
ich würd sagen die Praxis zeigt, dass man irgendwo in der Nähe des Signals zum halten kommen sollte. Und wenns dahinter ist, halb so schlimm so lange man vor Abfahrt wieder vorm Signal steht
Videobeweis: https://www.youtube.com/watch?v=uC-ZRKqbk5c&t
Gruß Moritz
Moinsens,
das liest sich ja richtig interessant hier.
Es wird oft von dem "H" Schild gesprochen. Gehört das zwangsläufig mit dazu, wird ggf. nur entsprechend separat platziert? Oder ist das nur für bestimmte Situationen notwendig?
Gruß aus Nordertown
das liest sich ja richtig interessant hier.
Es wird oft von dem "H" Schild gesprochen. Gehört das zwangsläufig mit dazu, wird ggf. nur entsprechend separat platziert? Oder ist das nur für bestimmte Situationen notwendig?
Gruß aus Nordertown
Hallo Exitus,
das "H-Schild" heißt mit vollem namen "Haltetafel" und verbirgt sich hinter der Kurzbezeichnung Ne 5 (Ne = Nebensignale, ein Unterabschnitt der ESO [Eisenbahn-Signalordnung]).
Die Bedeutung des Signals ist in der ESO mit "Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmäßig haltenden Zügen" allgemein gefaßt, die dazu erlassene Ausführungsbestimmung (AB 219.) verfeinert das ganze:
"Reisezüge mit Verkehrshalt haben an der Haltetafel zu halten.
Ist die Haltetafel hinter dem Bahnsteig aufgestellt, hat ein Reisezug so zu halten, dass der erste Wagen des Zuges nicht über den Bahnsteig hinaus steht.
Wo das Halten der Züge auf die Zuglänge abgestimmt werden soll, können Haltetafeln durch Zusatzschilder mit entsprechender Längenangabe ergänzt sein.
In diesem Fall ist an der Haltetafel anzuhalten, an der die angegebene Länge gleich oder erstmals größer als die Zuglänge ist, spätestens an der Haltetafel ohne Zusatzschild.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen darf eine andere Haltetafel bestimmen, die nicht der Zuglänge entspricht, sofern sich bei besetzten Reisezügen alle Einstiegstüren am Bahnsteig befinden.
Auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal haben haltende Züge (auch Güterzüge) an der Haltetafel zu halten, Reisezüge jedoch am Bahnsteig, auch wenn am Bahnsteig keine Haltetafel aufgestellt ist."
In Praxi bedeutet das, daß man in der Regel an Bahnsteigen Haltetafeln (ggf. ergänzt um Zusatzschilder mit Längenangaben) aufstellt, um das komfortable Halten der Züge verbindlich vorzuschreiben (damit nicht OLokf Meier IV an seinen schlechten Tagen immer das ganze Berufskolleg den Bahnsteig nach vorne oder hinten rennen läßt, usw). Seit man die 500-Hz-PZB-Magneten passend zu den durch die Haltetafeln gekennzeichneten Halteplätzen ausgelegt hat, ist die Einhaltung dieser Halteplätze auch wirklich verbindlich.
Die andere, wirklich besondere, Situation ist die im letzten Satz der AB 219 genannte: Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal. Hier nimmt die Haltetafel die Funktion des nicht vorhandenen Ausfahrsignals an und gebietet allen haltenden Zügen (also all den Zügen, die in Ihrem Fahrplan auf diesem Bahnhof einen Halt vorgeschriebenen haben) unbedingtes Anhalten. Die Vorbeifahrt erfolgt dann erst, wenn der Fahrdienstleiter (bzw. Zugleiter bei Strecken mit Zugleitbetrieb) dieser explizit zugestimmt hat (in der Regel durch Signal Zp 9, bzw. der Zugleiter durch die Fahrerlaubnis).
Ich hoffe, ich habe jetzt nicht noch die letzten Klarheiten beseitigt?
Viele Grüße
Johannes
das "H-Schild" heißt mit vollem namen "Haltetafel" und verbirgt sich hinter der Kurzbezeichnung Ne 5 (Ne = Nebensignale, ein Unterabschnitt der ESO [Eisenbahn-Signalordnung]).
Die Bedeutung des Signals ist in der ESO mit "Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmäßig haltenden Zügen" allgemein gefaßt, die dazu erlassene Ausführungsbestimmung (AB 219.) verfeinert das ganze:
"Reisezüge mit Verkehrshalt haben an der Haltetafel zu halten.
Ist die Haltetafel hinter dem Bahnsteig aufgestellt, hat ein Reisezug so zu halten, dass der erste Wagen des Zuges nicht über den Bahnsteig hinaus steht.
Wo das Halten der Züge auf die Zuglänge abgestimmt werden soll, können Haltetafeln durch Zusatzschilder mit entsprechender Längenangabe ergänzt sein.
In diesem Fall ist an der Haltetafel anzuhalten, an der die angegebene Länge gleich oder erstmals größer als die Zuglänge ist, spätestens an der Haltetafel ohne Zusatzschild.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen darf eine andere Haltetafel bestimmen, die nicht der Zuglänge entspricht, sofern sich bei besetzten Reisezügen alle Einstiegstüren am Bahnsteig befinden.
Auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal haben haltende Züge (auch Güterzüge) an der Haltetafel zu halten, Reisezüge jedoch am Bahnsteig, auch wenn am Bahnsteig keine Haltetafel aufgestellt ist."
In Praxi bedeutet das, daß man in der Regel an Bahnsteigen Haltetafeln (ggf. ergänzt um Zusatzschilder mit Längenangaben) aufstellt, um das komfortable Halten der Züge verbindlich vorzuschreiben (damit nicht OLokf Meier IV an seinen schlechten Tagen immer das ganze Berufskolleg den Bahnsteig nach vorne oder hinten rennen läßt, usw). Seit man die 500-Hz-PZB-Magneten passend zu den durch die Haltetafeln gekennzeichneten Halteplätzen ausgelegt hat, ist die Einhaltung dieser Halteplätze auch wirklich verbindlich.
Die andere, wirklich besondere, Situation ist die im letzten Satz der AB 219 genannte: Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal. Hier nimmt die Haltetafel die Funktion des nicht vorhandenen Ausfahrsignals an und gebietet allen haltenden Zügen (also all den Zügen, die in Ihrem Fahrplan auf diesem Bahnhof einen Halt vorgeschriebenen haben) unbedingtes Anhalten. Die Vorbeifahrt erfolgt dann erst, wenn der Fahrdienstleiter (bzw. Zugleiter bei Strecken mit Zugleitbetrieb) dieser explizit zugestimmt hat (in der Regel durch Signal Zp 9, bzw. der Zugleiter durch die Fahrerlaubnis).
Ich hoffe, ich habe jetzt nicht noch die letzten Klarheiten beseitigt?
Viele Grüße
Johannes
>Na - dann werde ich wohl die Eine oder Andere H-Tafel aufstellen. Bleibt jetzt nur noch die Frage, in welcher Höhe diese angebracht werden.
Gruß aus Nordertown
Gruß aus Nordertown
Moin,
Der Standort und die Lage des Signals ist so vorzusehen, dass es einwandfrei erkannt und zugeordnet werden kann. Das kann in der Praxis so ausschauen dass dort ein extra Mast aufgestellt wird an dem es befestigt wird, dass kann auch einfach an einer Stütze einer Bahnsteigüberdachtung sein, oder einfach am Bahnsteigende an das Geländer befestigt sein. Die Höhe dabei variert.
http://www.ralf-bueker.de/Signale_Blfd_4.JPG
http://www.ralf-bueker.de/Signale_beim_Vorbild_Minden_01.jpg
https://www.dampflok7.de/bilder/signale/08_ne/ne5/ne5(1t-3t)_1_tphm.JPG
http://www.ralf-bueker.de/Hektometertafel.jpg
Mobile Ausführungen á la ÖBB:
https://www.hmmueller.de/DVD9_x560/55-054.jpg
https://www.bahnbilder.de/bilder/bahnsteig-4a-salzburg-hbf-27052011-517662.jpg
Gruß, Matthias
Zitat - Antwort-Nr.: 22 | Name: Exitus
>Na - dann werde ich wohl die Eine oder Andere H-Tafel aufstellen. Bleibt jetzt nur noch die Frage, in welcher Höhe diese angebracht werden.
http://www.ralf-bueker.de/Signale_Blfd_4.JPG
http://www.ralf-bueker.de/Signale_beim_Vorbild_Minden_01.jpg
https://www.dampflok7.de/bilder/signale/08_ne/ne5/ne5(1t-3t)_1_tphm.JPG
http://www.ralf-bueker.de/Hektometertafel.jpg
Mobile Ausführungen á la ÖBB:
https://www.hmmueller.de/DVD9_x560/55-054.jpg
https://www.bahnbilder.de/bilder/bahnsteig-4a-salzburg-hbf-27052011-517662.jpg
Gruß, Matthias
Danke, Matthias, für die schnelle und ausführlich bebilderte Antwort.
Da mein Anlagenthema sich auf die DB/DR beschränkt, kommt die "mobile" Variante - leider - nicht zur Anwendung. Gibt's überhaupt so ein Preiserlein?
Gruß aus Nordertown
Da mein Anlagenthema sich auf die DB/DR beschränkt, kommt die "mobile" Variante - leider - nicht zur Anwendung. Gibt's überhaupt so ein Preiserlein?
Gruß aus Nordertown
Hallo,
früher gab es noch nichst so viele Ne5 Tafeln. Der Tf hat seinen Zug Kundenfreundlich zum ein-, und aussteigen an den Bahnsteig gestellt. Irgendwann kam dann der Vorschriftentext zum gewöhnlichen Halteplatz bei Reiszügen zum tragen. Mancher nahm dies dann wörtlich hat seinen Zug schön an den wartenden Reisenden vorbeigefahren bis ans Bahnsteigende, Irgendwann kamen dann vermehrt die Ne5 Tafeln, da wurden diese teilweise von manchen Führungskräften wie ein Halt zeigendes Signal angesehen, obwohl es nur eine Tafel ist. Wer über die Ne5 Tafel fuhr, hätte bestraft werden können. Dieses wurde aber sehr schnell wieder zurückgenommen. Danach sind dann Ne5 Tafeln mit Meterangaben aufgetaucht, damit der Tf seinen Zug passend am Bahnsteig zum Halten bringen konnte. Es gibt auch heute noch Bahnsteige ohne Ne5 Tafel.
@Zimmer_81,
ich verstehe noch nicht wie die Lage des 500Hz Magnet abhängig von der Ne5 Tafel sein soll. Der 500Hz Magnet liegt in der Regel 150m - 300m vor dem zugehörigen Signal.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
früher gab es noch nichst so viele Ne5 Tafeln. Der Tf hat seinen Zug Kundenfreundlich zum ein-, und aussteigen an den Bahnsteig gestellt. Irgendwann kam dann der Vorschriftentext zum gewöhnlichen Halteplatz bei Reiszügen zum tragen. Mancher nahm dies dann wörtlich hat seinen Zug schön an den wartenden Reisenden vorbeigefahren bis ans Bahnsteigende, Irgendwann kamen dann vermehrt die Ne5 Tafeln, da wurden diese teilweise von manchen Führungskräften wie ein Halt zeigendes Signal angesehen, obwohl es nur eine Tafel ist. Wer über die Ne5 Tafel fuhr, hätte bestraft werden können. Dieses wurde aber sehr schnell wieder zurückgenommen. Danach sind dann Ne5 Tafeln mit Meterangaben aufgetaucht, damit der Tf seinen Zug passend am Bahnsteig zum Halten bringen konnte. Es gibt auch heute noch Bahnsteige ohne Ne5 Tafel.
@Zimmer_81,
ich verstehe noch nicht wie die Lage des 500Hz Magnet abhängig von der Ne5 Tafel sein soll. Der 500Hz Magnet liegt in der Regel 150m - 300m vor dem zugehörigen Signal.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Ich bin davon ausgegangen, dass der Lokführer noch gut das Signal einsehen kann. Meine Loks halten daher 3-5cm vor dem Signal.
Gruss
huk
Gruss
huk
Moin Tf150150,
immer dann, wenn zwischen 1.000-Hz-Magnet und 2.000-Hz-Magnet ein Bahnsteig (= gewöhnlicher Halteplatz) liegt, erfolgt eine INA-Berechnung ("Indusi Sicherung anfahrender Züge"), aus deren Ergebnis sich - unter Berücksichtigung der Lage der einzelnen Halteplätze - ggf. abweichende Standorfte für oder sogar die Notwendigkeit mehrerer 500-Hz-Magnete ergeben. Dies ist notwendig um sicherzustellen, daß die PZB ihrer Teilaufgabe "Verhinderung des Anfahrens gegen haltgebietende Signale" auch sicher erfüllen kann.
Viele Grüße
Johannes
immer dann, wenn zwischen 1.000-Hz-Magnet und 2.000-Hz-Magnet ein Bahnsteig (= gewöhnlicher Halteplatz) liegt, erfolgt eine INA-Berechnung ("Indusi Sicherung anfahrender Züge"), aus deren Ergebnis sich - unter Berücksichtigung der Lage der einzelnen Halteplätze - ggf. abweichende Standorfte für oder sogar die Notwendigkeit mehrerer 500-Hz-Magnete ergeben. Dies ist notwendig um sicherzustellen, daß die PZB ihrer Teilaufgabe "Verhinderung des Anfahrens gegen haltgebietende Signale" auch sicher erfüllen kann.
Viele Grüße
Johannes
Hallo Johannes,
richtig, noch eine Ergänzung dazu. Alternativ zur Verlegung kann es natürlich auch zu einer anderen Lage der Ne5-Tafel führen. Wenn man zum Beispiel sicher gehen möchte, dass die Züge erst hinter dem 500er zum halten kommen, damit sie die restriktive Beeinflussung bekommen, kann man auch eine Ne5-TAfel hinter den Magneten setzten (so lange da noch Bahnsteig ist).
Das sorgt dann oft für Unverständnis bei den Reisenden, weil auch kürze Züge am Bahnsteigende halten, statt in der Mitte.
Viele Grüße
Dirk
richtig, noch eine Ergänzung dazu. Alternativ zur Verlegung kann es natürlich auch zu einer anderen Lage der Ne5-Tafel führen. Wenn man zum Beispiel sicher gehen möchte, dass die Züge erst hinter dem 500er zum halten kommen, damit sie die restriktive Beeinflussung bekommen, kann man auch eine Ne5-TAfel hinter den Magneten setzten (so lange da noch Bahnsteig ist).
Das sorgt dann oft für Unverständnis bei den Reisenden, weil auch kürze Züge am Bahnsteigende halten, statt in der Mitte.
Viele Grüße
Dirk
Hallo Zimmer_81,
wo kann ich das nachlesen, daß die PZB zum Teil das Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal verhindert?
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
wo kann ich das nachlesen, daß die PZB zum Teil das Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal verhindert?
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Moin Tf150150,
das läßt sich z.B. in der EBO § 15 Abs. 2 bzw. § 28 Abs. 1 4. nachlesen.
So heißt es dort z.B. "Strecken [...] müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halte gebracht und ein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale überwacht werden kann". Ist es das, was Du gesucht hast?
Weitere Informationen gibt es z.B. auch hier https://www.uv-bund-bahn.de/fileadmin//Dokumen...nPraxisB-2011_03.pdf
Liebe Grüße
Johannes
das läßt sich z.B. in der EBO § 15 Abs. 2 bzw. § 28 Abs. 1 4. nachlesen.
So heißt es dort z.B. "Strecken [...] müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halte gebracht und ein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale überwacht werden kann". Ist es das, was Du gesucht hast?
Weitere Informationen gibt es z.B. auch hier https://www.uv-bund-bahn.de/fileadmin//Dokumen...nPraxisB-2011_03.pdf
Liebe Grüße
Johannes
Hallo,
die PZB überwacht Punktuell gefahrene Geschwindigkeiten zw. einer 1000Hz Beeinflussung, 500Hz Beinflussung sofern 500Hz Magnet vorhanden und einem 2000Hz Magneten.
Die eingestellte Zugart ergbit sich aus den vorhanden Bremsprozenten. Der Tf muss bei Vorbeifahrt an einem Vr0 Halt erwarten die Wachsamkeitstaste bedienen, und bei mittlerer Zugart innerhalb von 29sec den Zug auf unter 70Km/h abbremsen. Diese Überwachung wirkt auf einem Weg von 1250m, 700m 1000Hz Leuchtmelder gelb Dauerlicht, und danach 500m blauer Leuchtmelder blinkend. Wenn das dazugehörende Hauptsignal nach Wachsamkeitstastenbetätigung und Beeinflussung Hp1 Fahrt frei anzeigt, darf der Tf wenn der gelbe Leuchtmelder 1000 erlischt sofern er einen Fahrauftrag von größer 30Km/h aufgenommen hat die Freitaste zum Befreien aus der Beeinflussung betätigen und wieder auf zulässige Geschwindigkeit beschleunigen.
Zeigt das dazugehörige Signal keinen Fahrbegriff Hp1/Hp2 an, kann der Tf bei nicht vorhandensein eines 500Hz Magneten mit einer Geschwindigkeit von unter 70Km/h am zugehörigigen Hauptsignal vorbeifahren. Um solche Vorbeifahrten zu verhindern kann/wird ein 500Hz Magnet zw. Vorsignal und Hauptsignal verlegt. Dieser liegt in der Regel zw. 150m bis 300m vor dem zugehörigen Hauptsignal. Nach überfahren eines aktiven 500Hz Magneten leuchtet der rote Leuchtmelder 500Hz auf und es erfolgt bei mittlerer Zugart eine Geschwindigkeitsüberwachung von 50Km/h auf 35Km/h auf einer Wegstrecke von 250M statt. Darauffolgend könnte der Tf ein Halt zeigendes Hauptsignal mit unter 35Km/h überfahren.
Wenn der Tf seinen Zug nach 500Hz Beeinflussung vor dem Halt zeigenden Hauptsignal bis zum Stillstand bremst, kann er bei einer unzulässigen Anfahrt gegen Halt zeigendes Hauptsignal, nachdem roter Leuchtmelder 500Hz leuchtet und blaue Leuchtmelder Wechselblinken anzeigt mit max 24Km/h am Halt zeigenden Signal vorbeifahren.
Dieses sind nur Beispiele wie an einem Halt zeigendem Hauptsignal mit PZB unzulässig vorbeigefahren werden könnte.
Um dieses zu verhindern gibt es zusäztlich noch Betriebliche Bestimmungen welche das Vorbeifahren verhindern sollen. Sollte es jedoch aus welchen Gründen auch immer zu einer unzulässigen Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Hauptsignal kommen, unterliegt die Weiterfahrt Betrieblicher Bestimmungen.
Mehrere 500Hz Magnete zw. Vorsignal und zugehörigen Hauptsignal kenne ich nur in der Form wenn zwei Hauptsignale hintereinander stehen. In diesem Fall ein Signal je nach
anschließendem Fahrweg oder Zuglänge Betrieblich abgeschlatet ist, ist auch der dazugehörende 500Hz Magnet nicht wirksam.
Die einzige Zugbeeinflussungsanlage die mir bekannt ist, welche eine unzulässige Anfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal verhindert, ist die LZB CIR-Elke (Version weiß ich nicht), diese
legt den LZB Halt nach Halt des Zuges direkt an den Zug. Sollte der Tf einen Anfahrversuch wagen, so hat er direkt beim Anfahren den LZB Halt überfahren. Dieses bringt bei Langsamer Fahrt an den Halt die Gefahr mit sich, das die LZB nicht mehr erkennt das sich der Zug
noch bewegt und den Halt unter das rollende Rad legt, und somit der Tf am LZB Halt vorbeifahren würde.
Im Zusammenspiel Mensch und Technik ist die PZB ein sicheres System. Normalerweise weiß jeder der mit diesen Systemen arbeitet wie er sich zu verhalten, welche Bedienhandlungen
und Betriebliche Bestimmungen er zu befolgen hat. Doch leider passieren auch Fehler, technischer oder menschlicher Art, davor ist keiner geschützt.
MIt freundlichen Grüßen
Tf150150
die PZB überwacht Punktuell gefahrene Geschwindigkeiten zw. einer 1000Hz Beeinflussung, 500Hz Beinflussung sofern 500Hz Magnet vorhanden und einem 2000Hz Magneten.
Die eingestellte Zugart ergbit sich aus den vorhanden Bremsprozenten. Der Tf muss bei Vorbeifahrt an einem Vr0 Halt erwarten die Wachsamkeitstaste bedienen, und bei mittlerer Zugart innerhalb von 29sec den Zug auf unter 70Km/h abbremsen. Diese Überwachung wirkt auf einem Weg von 1250m, 700m 1000Hz Leuchtmelder gelb Dauerlicht, und danach 500m blauer Leuchtmelder blinkend. Wenn das dazugehörende Hauptsignal nach Wachsamkeitstastenbetätigung und Beeinflussung Hp1 Fahrt frei anzeigt, darf der Tf wenn der gelbe Leuchtmelder 1000 erlischt sofern er einen Fahrauftrag von größer 30Km/h aufgenommen hat die Freitaste zum Befreien aus der Beeinflussung betätigen und wieder auf zulässige Geschwindigkeit beschleunigen.
Zeigt das dazugehörige Signal keinen Fahrbegriff Hp1/Hp2 an, kann der Tf bei nicht vorhandensein eines 500Hz Magneten mit einer Geschwindigkeit von unter 70Km/h am zugehörigigen Hauptsignal vorbeifahren. Um solche Vorbeifahrten zu verhindern kann/wird ein 500Hz Magnet zw. Vorsignal und Hauptsignal verlegt. Dieser liegt in der Regel zw. 150m bis 300m vor dem zugehörigen Hauptsignal. Nach überfahren eines aktiven 500Hz Magneten leuchtet der rote Leuchtmelder 500Hz auf und es erfolgt bei mittlerer Zugart eine Geschwindigkeitsüberwachung von 50Km/h auf 35Km/h auf einer Wegstrecke von 250M statt. Darauffolgend könnte der Tf ein Halt zeigendes Hauptsignal mit unter 35Km/h überfahren.
Wenn der Tf seinen Zug nach 500Hz Beeinflussung vor dem Halt zeigenden Hauptsignal bis zum Stillstand bremst, kann er bei einer unzulässigen Anfahrt gegen Halt zeigendes Hauptsignal, nachdem roter Leuchtmelder 500Hz leuchtet und blaue Leuchtmelder Wechselblinken anzeigt mit max 24Km/h am Halt zeigenden Signal vorbeifahren.
Dieses sind nur Beispiele wie an einem Halt zeigendem Hauptsignal mit PZB unzulässig vorbeigefahren werden könnte.
Um dieses zu verhindern gibt es zusäztlich noch Betriebliche Bestimmungen welche das Vorbeifahren verhindern sollen. Sollte es jedoch aus welchen Gründen auch immer zu einer unzulässigen Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Hauptsignal kommen, unterliegt die Weiterfahrt Betrieblicher Bestimmungen.
Mehrere 500Hz Magnete zw. Vorsignal und zugehörigen Hauptsignal kenne ich nur in der Form wenn zwei Hauptsignale hintereinander stehen. In diesem Fall ein Signal je nach
anschließendem Fahrweg oder Zuglänge Betrieblich abgeschlatet ist, ist auch der dazugehörende 500Hz Magnet nicht wirksam.
Die einzige Zugbeeinflussungsanlage die mir bekannt ist, welche eine unzulässige Anfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal verhindert, ist die LZB CIR-Elke (Version weiß ich nicht), diese
legt den LZB Halt nach Halt des Zuges direkt an den Zug. Sollte der Tf einen Anfahrversuch wagen, so hat er direkt beim Anfahren den LZB Halt überfahren. Dieses bringt bei Langsamer Fahrt an den Halt die Gefahr mit sich, das die LZB nicht mehr erkennt das sich der Zug
noch bewegt und den Halt unter das rollende Rad legt, und somit der Tf am LZB Halt vorbeifahren würde.
Im Zusammenspiel Mensch und Technik ist die PZB ein sicheres System. Normalerweise weiß jeder der mit diesen Systemen arbeitet wie er sich zu verhalten, welche Bedienhandlungen
und Betriebliche Bestimmungen er zu befolgen hat. Doch leider passieren auch Fehler, technischer oder menschlicher Art, davor ist keiner geschützt.
MIt freundlichen Grüßen
Tf150150
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