THEMA: Doppelstock IC bei der DB

Hallo,

deswegen werden die auch keine richtige Eisenbahn.

Einen Dosto anders bestuhlen? Wird wohl wieder so eine b... Flugzeugbestuhlung werden. Arbeitsplatz? Das Personal der Minibar tut mir jetzt schon leid, Treppauf-Treppab mit der Karre, aus der es abgestandenen Kaffe gibt.
Da sind die Schweizer schlauer, die Rote lernt es eben nicht.

Gr4uß Frank U

Hi.

Ha ha ha
Als Offensive wegen Winter, ein Scherz!
Was bringt der Doppeldecker wenn die Weiche vereist ist? Hä? Das soll mir mal einer erklären!

Ich bin mal frech und behaupte das ist eine politische Stütze für deutsche Standorte vom Bom.  ?!
Wäre ja nicht das 1. mal, dass man durch den Ankauf von fahrzeugen jemandem unterstpützt (S-Bahn 111-er ..... DB/DR 112-er .....)

Wie soll denn im Doppelstöcker das Ambiente noch "cooler " besser oder wie auch immer werden bei weniger raumangebot?!
Da bin ich aber gespannt!

WE

Wutz,

ein Dosto-IC kann besser als Lumpensammler dienen, wenn 3 ICE lahmliegen. Da kommt es auf Komfort nicht an, wenn die letzten eisernen Beförderungsfälle reingepfercht werden, die trotz Kälte und Hitze standhaft verweilen. Die bekommen dann Längssitze. Das Komfortplus für langfüßige Leute!

Gruß Frank U

Hi,

Ja, Längssitze ist klasse !!
............ aber im Text steht ja, dass der Komfort ÜBER dem der ICE liegen soll ?!

Vielleicht wäre eine Batteriehaltung a la Legehenne effektiver?

Nein, im Ernst; ich verstehe den Aktionismus in keinster Weise, es sei denn in von mir bereits dargestellter Weise.

WE

Hi,

Doppelstockwaggons sogar im Hochgeschwindigkeitsverkehr gibt es in Japan und Frankreich schon lange (Finnland im IC ebenfalls), Beispiel

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/japan/jr-e-1.php

WENN das Inndenraumdesign ansprechend wird, spricht vieles dafür. Nur die Vmax von 185 km/h kommt mir etwas dürftig vor?

Grüße

Thomas

Es ist doch sicher ein Klacks, den Komfort gegenüber dem ICE3 zu erhöhen. Da ist es in jeder Dosto-S-Bahn bequemer! In DD haben wir ein paar Wagen, mit 1.Klasse Bestuhlung in der 2.Klasse. Doch, da kann man drin fahren, die klappern nicht so , wie die ollen Bm's.
Mal sehen, was Bombardier reinstellen muß, außen dort ist es schon offiziell.
Aber scheinbar kein Hochübergang wie die Schweizer, armer Kaffeemann!!!!

Gruß Frank U

Mahlzeit,

die Bahn wollte auf absehbare Zeit sukszessive die IC/EC durch neu zu liefernde ICE ersetzen. Aber, da die Industrie kein tragfähiges Angebot - nach Angaben der DB - gemacht hat, wurde die Ausschreibung zurückgezogen. Der Bahn war´s mal wieder nicht billig genug (nicht günstig, nein billig, was anderes kauft die Bahn ja nicht mehr). Somit gibt´s auf absehbare Zeit keine neuen Triebzüge und die IC-Wagen, die teilweise schon seit den frühen 70ern im Einsatz stehen und deren jüngste Vertreter Ende der 80er geliefert wurden, schreien bald nach Ersatz. Und was liegt da näher, als vorhandenes Material zu verwenden. Die Dostos sind ausgereift, laufruhig und wenn die Innenraumgestaltung dementsprechend gestaltet ist, finde ich das sogar eine sehr gute Idee. Dann hätten wir wenigstens noch lokbespannte Züge im Fernverkehr und nicht nur Triebzüge.
Von der Bestuhlung her, wird sich das vermutlich am ICE-T orientieren. Ich persönlich fahre am liebsten mit dem IC, was die Bestuhlung angeht, aber auch die ICE 3 und -T sind brauchbar. Da muß man mal Thalys fahren, da weiß man, was "eingepfercht" und unbequem heißt.

Gruß
Marco

Liebe GemeiNde,

der DB AG wird in der Kürze der Zeit das Problem (zu wenig rollendes  und einsatzbereites Material zu besitzen) nicht anders lösen können als auf vorhandenes und bewährtes Material zu setzen.
Hersteller und DB AG wären gut beraten, wenn man sich der Türen annimmt und diese weniger störanfällig ausbildet. Sonst heißt es wie bei uns in den Doppelstockwagen der Bauart Görlitz auf der Metronom-Strecke Bremen- Hamburg- Uelzen nach einem Halt durch die Lautsprecher:" Die Weiterfahrt des Zuges verzögert sich ein wenig..." oder sie ganz verschlossen bleiben müssen und mit den hübschen Aufklebern versehen werden. Aber bestimmt kommt im Fernverkehr besseres Material zum Einsatz, oder?
Schönen Tag noch, Gernot

ICE3 find ich eher eine Klapperkiste, billige Plastikverkleidungen, wo man beim Gepäckablegen freie Sicht auf die Kabelbäume hat. An jeder Weiche oder Kreuzung hört man ein leises Knistern. Da wollte die Inustrie wohl auf die Interessen der Fahrgäste Rücksicht nehmen, statt sich wieder mal ein Ei legen zu lassen?

Gruß Frank U

Hallo,

Da wollen sie wieder ihr vermeintlich großes Geld zum Fenster rauswerfen.- oder noch besser: Auf die Schiene werfen!

Nee, finde das auch nicht gut. 1. Muss man dann wieder Treppen steigen (evtl mit Gepäck) und 2. Ist das für Menschen die schlecht auf den Beinen sind auch nicht gut, obwohl die jetzigen Wägen schlechte Einstiege haben.
Komfort über dem des ICE? Was wollen sie da machen? Vielleicht einen Sorgenvertreiber der die Sorgen wegen des gerade abfliegenden Fliegers vertreibt, weil der Zug 2h Verspätung hat?!?!

Grüße von
   Phips

Hallo Marco,

volle Zustimmung bis auf den letzten Absatz.
Ich halte die Bestuhlung in den ICE für völlig unzureichend. Die Sitzverstellung ist entweder 0 oder 1, dazwischen eiert die Lehne, Fensterplätze werden verkauft und man sitzt am Steg, keine Fußstützen mehr...die Zeiten in denen soetwas noch zählte (siehe ICE 1 in der Ur-Variante und ältere Wagen) sind halt vorbei.

Aber in nem Zug zu fahren, der sich an ICE-T und ICE 3 orientiert und wenigstens ohne Motorengeheule bzw klapperne Drehgestellgeräusche daherkommt und ohne eine Beschallungsanlage, die nach Telefon auf Lautsprecher gestellt klingt,  zu fahren ist doch gar nicht soo schlecht.

Meiner Meinung nach sind vernünftige Gepäckablagen ein A und O, hier kann man sich beim railjet orientieren.

Eines bleibt nur zu hoffen (bei allen Zügen): Vernünftige Bremsanlagen verwenden, die nicht nach jeder normalen Bremsung sofort nach verbrannt duften...

Viele Grüße,
Martin

Ja, Martin, da sagste was, mit den Bremsen. Das kenne ich aber nur von den Bpmz und Bvmsz, dass die bei einer starken Bremsung anfangen zu riechen.  

Wo ich aber wiedersprechen muß: Der ICE 3 hat Fußstützen, der ICE-T nicht.
Was der ICE 3 auch noch hat, was dem -T fehlt, dass man die Sitzfläche ein Stück vorziehen kann.
Ich finde die ICE 3 und -T´s auch nicht berauschend, aber verglichen mit dem Thalys immer noch um Längen besser (bezogen auf das Platzangebot und die Bequemlichkeit).
Von der Verarbeitung und Qualität her, gibt es beim ICE 3 und -T eine Menge zu bemängeln: Wie Du schon erwähnst, klappern die teilweise ganz massiv; entweder man hat einen Fensterplatz und dafür keinen Kleiderhaken oder umgekehrt; die Klorollenhalter sind grundsätzlich defekt; ständig sind die Reservierungsanzeiger bzw. der Bordrechner defekt, für mich als Pendler, der  jeden Tag fährt und natürlich nicht reserviert (auf Dauer ein wenig teuer), ein sehr bescheidener Dauerzustand; die Abteiltüren in den wenigen, die es noch gibt, sind viel zu schwer, alte Leute brechen sich da immer einen ab; sehr oft sind die Seifenspender auf den Toiletten leer, was ich beim IC nur ganz selten habe (weiß nicht, vielleicht haben die ein doppelt so großes Fassungsvermögen, wie die der ICE´s...); wenn man direkt an den (Großraum-) Abteiltüren sitzt, dass die bei jeder Regung aufgehen, was auf Dauer nervig ist.... mehr fällt mir erstmal nicht ein.

Gruß
Marco

Hi,

neue Züge ist doch schön :) Nur dieses Design ist doch wohl... Also bitte?!

Sowas hässliches wie diese Bilder da oben hat die Welt noch nicht gesehen. Man sollte sich wirklich mal einen Rainjet oder so ansehen, nicht immer nur Weiß mit rotem Streifen drauf...

Grüße

Hi,

Ich bin mal gespannt, wie die das mit den Gepäckablagen in den Dostos regeln. vor einen halben Jahr bin ich von Nürnberg nach Friedrichshafen wöchentlich gependelt. Speziell zwischen Ulm und Friedrichshafen wurden bei jedem zweiten Zug Dostos eingesetzt. Da fahren nebem mir als Berufspendler sehr viele Studenten der baden-württembergischen BAs in Ravensburg und Friedrichshaven mit ihrem Gepäck mit. Eine Ausbildung als Hürdenläufer gehört für diesen Zug als Voraussetzung, falls man selbst kein Gepäck hat.

Aber irgendwie ist mir das ein Rätsel, wie ein 5-Wagenzug aus Dostos kapazitätsmäßig einen kompletten IC aus 10 oder mehr Wagen überlegen ist. Zudem wurden nur bereits bestehende Aufträge modifiziert. diese Wagen fehlen doch dann an einer anderen Ecke. Für mich sieht das nur nach purem Aktionismus aus.

Gruß
Thomas

Hallo,

ich weiß nicht, was ihr habt, eine gute Idee ist das!

Die Dosto sollen 200 IC-Wagen ersetzen. Nehmen wir einen Durchschnitt von 60 Plätzen (1/3 Wagen 1. und 2/3 2. Kl.), dann wären das in Summe 13000 Sitzplätze. Die Dostozüge bieten 12663 Plätze. Einen so großen Kapazitätsunterschied sehe ich nicht.

Bei entsprechender Ausstattung wird das ein tolles Reisen, allein wenn ich an die erhöhte Position im zweiten Stock denke. Allerdings werde ich den Speisewagen vermissen. Könnte man ja dank der normalen Übergänge einfach irgendwelche WR zwischenklemmen

Schöne Grüße, Carsten

http://meta.tagesschau.de/id/44657/die-bahn-stockt-auf#comment-254210



Sorry, aber das ist alles mehr als lächerlich. Es soll also 160 km/h schnelles RE-Material für Fernverkehrdienste genutzt werden?! DB - wer? Deutschland - was?

Grüße,
Uwe

So, dann wollen wir mal auch was positives loswerden...



Na, da hat aber jemand seine Hausaufgaben nicht gemacht!
Die Schweizer nutzen selbst in großem Umfang Dosto-IC-Wagen:

http://de.wikipedia.org/wiki/IC2000

Und ich bin selbst schon mit den Dingern gefahren, so schlecht sind sie nicht. Das Argument mit dem Personal der Minibar ist aber nicht von der Hand zu weisen.



Treppen steigen muss nur, wer nicht über dem Drehgestell sitzen will, siehe aktuelle Regio-Dostos.



Naja, es gibt ja auch ICs die mit deutlich weniger als 10 Wagen unterwegs sind, und einen 7-Wagen-Zug werden die 5-teiligen Züge dann sicher ersetzen können.

Ob sie an einer anderen Ecke fehlen? Glaube ich nicht mal, die DB hat mal wieder einige Strecken im Regionalverkehr verloren (z.B. Frankfurt-Giessen-Siegen, wo uns jetzt die HLB mit 3 Triebwagen statt einem langen Dosto-Zug quält). Wahrscheinlich werden da jetzt weniger Wagen benötigt, als bestellt wurden.

EDIT:


Im anderen Artikel war von 200 Km/h-Zulassung und 185 Km/h im Regelbetrieb die Rede.

Ich denke, dass die Idee so schlecht nicht ist, zumal die ersetzten Wagen ja nicht ausgemustert werden sollen. Ich erlaube mir also mal Optimismus, es kann ja nicht immer nur schlechter werden...

Viele Grüße

Dirk

Liebe Forumsmitglieder,
Endlich auch mal ein konstruktiver Beitrag wie von Carsten. Auf ich finde bei aller berechtigten Kritik an den Bahnvorstand, der Anschiss durch die Politik in Richtung Bahnvorstand war von Deutlichkeit nicht mehr zu überbieten und die müssen jetzt handeln und zwar klotzen und nicht kleckern.

So ist es richtig, Komponenten aus den Abruf -Aufträgen an die Bahnindustrie jetzt abzurufen. Nur sollte hier noch viel mehr
Druck aufgebaut werden, damit die Loks und Wagen Ende 2011 zur  Verfügung stehen. Diese Doppelstock-Ic's sind keine Neuentwicklungen, sondern ausgereifte im Betrieb erprobte Komponenten wie folgt:

Maschine wird die 146.2 mit 5,6 MW Leistung sein. Bei 400t
Anhängelast (5 x 80 t) und 400 Sitzplätzen (5 x 80 Plätze) sind
diese IC's aureichend dimensioniert und werden auch bei nur 160 Km/h einen ordentlichen Fahrplan einhalten können.

Nur hat die Bahn wieder nur 27 Maschinen bestellt und keinerlei Reserve. geordert. Bei den Wagen ist es genauso.
Nach meiner Auffassung müssten noch 4 Züge an den jeweiligen Zugbildungsbahnhöfen in DO,HH, B +M nachgeordert werden.

Für extreme Winterverhältnisse sollten Dieselmaschinen vorgehalten werden, nämlich DE 2000 und nicht 246. Die 246
haben nach 3 Jahren Laufzeit doch einige Kinderkrankheiten, die in Bremervörde besichtig werden können.

Um die Termine halten zu können, sollten in Görlitz und in Kassel Menschen eingestellt werden und auch die 2. und 3. Schicht wieder eingeführt werden. Es brennt hier, es hat sofort gehandelt zu werden.

Die in der Schweiz gekauften paar Verstärkerwagen reichen bei weitem nicht aus, sind aber wenigstens ein Anfang.

Beste Grüße aus dem Alten Land
Jürgen 40

Hallo Dirk,

die Schweizer sind der Roten voraus. Die IC2000 kenne ich auch, die sind um Längen besser, als eine umgebaute Regionalvariante. Als S-Bahn oder Regio sind die Dosto in Ordnung, nur im Fernverkehr mit Treppauf-Treppab ist das einfach nichts. Da gehört , wie beim IC200 nunmal ein Hochübergang rein. Wäre technisch kein Problem.
Hoffen wir mal, dass hier einer aus Görlitz mitliest und der Roten, Entschuldigung, unter Eisenbahn verstehe ich was besseres, klarmacht, was lost ist.
Was mit Dosto-Restaurant oder -Bistro machbar ist, zeigen die Schweizer ebenfalls.
Darf ich an die Maschinenwagen der DR für die 5-teiligen Gliederzüge Bauart 1957 erinnern? Die hatten sich zwar nicht durchsetzen können, aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Das ist das Problem bei Rot. Verkehr, Rot=Stop/Halt

Gruß Frank U

Edit: auch ich weiß die Vorzüge der Dosto mit erhöter Sitzposition zu schätzen. Als Busfahrer sage ich aber, ein Hochboden mit Kofferraum ist wesentlich ruhiger als Niederflur. Bei Hochübergang ist ein Zwischenraum zum Drehgestell, der macht Welten aus.

Die "Morgenpost" berichtet gar, dass die IC-Dostos auf 185 km/h getrimmt werden sollen:

http://www.morgenpost.de/wirtschaft/article1507...us-Krise-fahren.html

<Sie sind für Tempo 160 ausgelegt und sollen eine Zulassung für Tempo 185 bekommen. Damit eignen sie sich für Fernstrecken, die derzeit nicht von den Hochgeschwindigkeitszügen ICE3 befahren werden. Wie es bei der Bahn heißt, sollen die Doppeldecker-IC-Züge zunächst auf drei Linien eingesetzt werden, unter anderem im Nordwesten Deutschlands.>

Gruß
Peter

naja im Nordwesten des Landes u.a. auf der Strecke Köln-Hamburg müssen sich die "Roten" ja auch etwas einfallen lassen. Dort gibt es ja im Fernverkehr bal Konkurrenz durch den HKX http://www.hkx-online.de/. Ich habe zwar noch nicht gelesen welches rollende Material die einsetzen werden bin aber mal gespannt besser als die bisherigen ICs werden sie noch immer sein.

Viele Grüße aus dem Norden
Sebastian

Hi.

Also bitte:

1. Beantwortet mir doch bitte die Frage was der DD-Zug bei "Weichenfrost und Fahrdrahtteis" besser kann als andere Züge?

2. Ob mein Verdacht der "Überlebenshilfe Bombardier" nicht nur eine Vermutung ist.

3. Was dieser Aktionismus nun hilft, wenn 2011 12 13 14 ff milde Winter werden?

4. Warum immer nur REAGIERT statt AGIERT wird (siehe bitte auch Dioxin)

5. Warum man nun so tut als täte man was und in Vergangenheit hunderte von Wagen + Loks verramscht und verschrottet hat!?

Im Ernst mich langweilen diese hervorgezauberten Lösungen enorm und ich kann die Bürgerverarsche nicht mehr ertragen!
Auch die Öffentlichkeit und die Presse lassen objektivität vermissen; es wird immer unerträglicher!
Eine heftiger Wintereinbruch, mit dem nicht zu rechnen war, wenn vergangene Winter harmloser waren oder es für die region ungewöhnlich war ist nicht unbedingt Unvermögen der Bahn, sonder eben "Blöd gelaufen" Auch der Flugverkehr und der Starssenverkehr hattten enorme Probleme!

WE

PS: Schön, dass es endlich wieder was für die Presse + die Öffentlichkeit gibt:
Dioxin / Schnee....... da kann man ja dann Stuttgart21 schnell vergessen...........

Moin Sebastian,


die Wagengarnituren entstammen aufgemöbelten ex-ÖBB 4010ern (ohne Triebkopf) und sollen von einem Taurus gezogen werden.

Das muß sich erst noch zeigen....

Gruß, Carsten

Hallo Wutz,

zu 1. Der Dosto-Zug kann in jedem Fall eine bessere Reserve sein, weil er zusätzlich da ist.

2. Bombardier geht es auch ohne solche »Hilfen« nicht bestimmt schlecht. Ausserdem hat die DB AG kein neues Geschäft angezettelt, sondern ruft einen Teil des 800 Wagen umfassenden Rahmenvertrages als modifizierte Fahrzeuge ab. Nicht mehr, nicht weniger.

3. Dann gibt es auf 3 IC-Linien neue Fahrzeuge

4. sag’n wa ma, weil politisch

5. Galt damals als richtige (nicht, dass ich das gut fände) Marschrichtung, heute hat man eingesehen, dass der Weg in die Wüste führte. So etwa.

Wutz, es gibt jeden Tag was neues für die Presse. Da musst du dich einfach dran gewöhnen, sonst kriegst noch’n Herzkaschperl

Schöne Grüße, Carsten

PS: Ich bin absolut nicht für den aktuellen Bahnschlamassel, nicht den Winter meine ich, sondern diesen albernen Privatisierungsbemühungen betreffend. Es sollte die DB AG viel stärker in die Pflicht genommen und kontrolliert werden. Die Politik sollte sich nicht auf der Nase rumtanzen lassen, aber auch keine Spielchen mit der Bahn spielen. Es muss sich verkehrspolitisch grundlegend etwas ändern in diesem Land.
Dennoch finde ich die Dosto-Zauberlösung interessant und wenn die Wagen vernünftig ausgestattet werden, kann ich mir die sehr gut im IC-Verkehr vorstellen. Nicht gut finde ich billige Polemik wie sie oben abgefeuert wurde.

@ 21



Ich denke, mit Nordwesten ist eher die Linie Norddeich Mole - Luxembourg gemeint. Die Linie ist fahrplantechnisch sehr gestreckt, da bedarf es nicht zwingend 200 km/h Fahrzeuge, um die Fahrzeiten zu halten, zumal auf der gesamten Linie lediglich zw. Duisburg und Köln 200 km/h gefahren werden darf.
Die Strecke Köln - Hamburg hingegen ist zum größten Teil zw. Münster und Hamburg für 200 km/ h ausgelegt, was bei 185 km/h schnellen Fahrzeugen doch schon einen Fahrzeitverlust von einigen Minuten zur Folge hätte.


Wenn ich aber in dem Bericht lese, dass die IC-Wagen ein Durchschnittsalter von 40 Jahren hätten..... Recherche ist alles, hauptsache man veräppelt wieder den armen Irren, der von der Materie eh keine Ahnung hat.

Gruß
Marco

Hallo Marco,

die HKX fahren Vmax 160 km/h, im Vergleich zu den IC/ICE, welche 200 km/h zwischen Köln und HH bringen. Lt. Fahrplan brauchen die HKX-Züge rund 5 Minuten länger. Kein beeindruckender Unterschied, wie ich finde.

Bzgl. der neuen Dosto denke ich auch, dass es genügend Linien gibt, die nicht mehr als 160 km/h erlauben.

Schöne Grüße, Carsten

Hi,

ja, von wegen 40 Jahre.... Eurofima / Bpmz etc etc......

185 km/h verstehe ich zwar nicht ganz, denke aber, dass man bei nur 5 Wagen eine bessere beschl. hat und das damit auffangen kann....

WE

PS: Wenn aber die Aktion so wird wie die "aus dem Regiwackedackel mach einen IC" dereinst, dann gute Nacht.

PS2: Trotzdem ist mir nicht klar was der Zug bringt wenn das Gleis/OLeit. voll Eis+Schnee ist.
Ich denke zB das auch eines der probleme sein dürfte:
Dereisnt war an jeder Milchkannenstation Personal, das konnte im Notfall sofort vor Ort war bewegen. Heute sitzen die im Bunker in WeitWeitWegCity und es dauert bis Irgendwer Irgendo ist wos gerade brennt....

Hallo Ihr,

40 Jahre, dann machen wir wie mit dem Rechenstab einen Überschlag:

Die Einverleibung der DDR in die BRD fand vor 20 Jahren, 3 Monaten, 10 Tagen, 10 Stunden und 6 Minuten statt, zu diesem Zeitpunkt waren die Bm der DR auch schon bis zu 15 Jahre alt, die Bm der DB, damals noch eine Eisenbahn, waren auf jeden Fall bis zu >älter, da ich mich erinnern kann, dass wir meine Oma damals im Mumienexpress ins solche Wagen reingesetzt haben.
Also kommt das Durchschnittsalter in etwa hin, genaue Wagenlisten habe ich nicht und kann daher nicht das genaue Durchschnittsalter berechnen. Es wird in 3 Stunden ohnehin höher sein.

Gruß Frank U

Hi.
Mir im Grunde wurst, dieser durchschaubare Aktionismus; ist ja wie in den Privatsendern.......
Wenn man die Fronten der STWagen und der neuen Loks gestaltet wie in Norwegen kann man ja mal versuchen durch Schneewehen einfach durchzufahren..........
WE

PS: Wenn Weiche voll Schnee, keine Verriegelung, keine Rückmeldung, Signal Rot, Zug steht (Auch Doppeldecker.......)

Hallo Wutz,

ich denke es geht um den generellen Engpass beim Rollmaterial. Da klemmt doch seit Jahren und erst recht seit dem Achsendesaster das Höschen. Der ICx kommt nicht so schnell wie beabsichtigt (2014 war es wohl geplant), also muss was anderes passieren.

Was mich etwas stutzen läßt, ist das Achsenproblem. Das passierte doch irgendwann 2009. Damals hieß es erstaunlicherweise, dass es mindestens 1 1/2 Jahre dauern würde, bis neu konstruierte Achsen verfügbar wären. Nach Adam Riese sollten die mal so langsam anrollen und damit die prekären 60.000-km-Inspektionen bei ICE3 und -T obsolet werden. Weiß jemand was?

Eurofima Apmz wurde Ende der 1970er beschafft. Bpmz Vorserie kurz danach, die Serie in den frühen 1980er Jahren. Bvmz in den späten 1980er Jahren. Bm sind älteren Datums.

Schöne Grüße, Carsten

Abend,

das mit den Problemen im Winter hat doch jetzt mit dem vorgestellten DoSos nix zu tun. Klar steht auch der IC-DoSto wenn die Weiche klemmt, da kann der aber doch nix für. Wo der DoStos hingegen Abhilfe schaffen KANN ist beim mittlerweile permant auftretendem Kapazitätsmangel der Züge!!!

Was ich gut finde sind die breiten Niederflureinstiege. Hat von euch schon mal einer versucht mit Gepäck und Rad/Kinderwagen in/aus einen IC ein-/auszusteigen? Das ist ein echtes Kunststück, dass man da vollbringen muss. Der Ein-/Ausstieg würde sich also wesentlich erleichtern und könnte so womöglich außerplanmäßige Haltverlängerungen mindern.

Wo ich jedoch (derzeit) noch eine Herausforderung sehe ist bei der Gepäckunterbringung im Zug. Auf Grund der niedrigen Raumhöhe im DoSto dürfte die Unterbringung über den Reisenden am Sitzplatz nicht möglich sein. In dem Bericht #0 war ja was von 6 Ablagen/Fächer je Wagen zu lesen. Bitte was?!? 6 Fächer...?...für einen ganzen Wagen mit etwa 60 Reisenden???? Im Fernverkehr hat nun mal ein großer Teil reichlich (!!!!) Gepäck dabei. Da reichen die paar Ablagen hinten und vorne nicht! Und wenn dann jeder sein Gepäck auf den Sitz neben sich stellen muss, ist´s mit der zusätzlichen Kapazität schnell wieder vorbei. Vielleicht sollte die Bahn dann gleich noch einen DoSto-Gepäckwagen einreihen. Da könnte man auch gleich noch das fehlende BordBistro unterbringen. Denn mit dem Service-Wägelchen rauf und runter. ui ui ui, ich seh schon Wägelchen dir Treppen runter fliegen.

Ich bin mal gespannt, was da kommt und wie es denn nun innen aussehen wird.

Gruß, Felix B.

Moin Carsten,

der HKX braucht  nur fünf Minuten länger, weil dieser den Bremer Hbf umfährt, um nochmal 10-15 Minuten gut zu machen. Dafür hält der in Sagehorn, um den Anschluß nach Bremen zu gewähren.

Zu den Bm´s: Die DB orderte kurzfristig Ende der 70er noch eine ganze Reihe, damit zum Start von IC ´79 genug zur Verfügung standen. Sooo alt waren die gar nicht.

Gruß
Marco

Hallo Marco,

danke für die HKX Aufklärung. Dann ist die Fahrzeit nur für die Gesamtstrecke vergleichbar. Ich denke viele werden diese fahren.

Für IC’79 wurden in großer Zahl aus Bm234 — gebaut ab 1974 — Bm235 »gewonnen«, indem sie für 200 km/h ertüchtigt wurden. D. h. es wurden Schlingerdämpfer eingebaut. Die Inneneinrichtung war identisch.
Im äussersten Fall haben diese Wagen 37 Jahre hinter sich, was respektabel ist, aber immer noch keine 40 Medienjahre. Ich denke man wollte darauf verweisen, dass die einfach nicht mehr taufrisch sind.

Schöne Grüße, Carsten

Hallo Felix,

im Durchschnitt hat jeder der fünf Wagen der IC-Dosto knapp 94 Sitzplätze. Die RE-Dosto haben je nach Typ bis ca. 140 Sitzplätze, was eine Differenz von 46 Plätzen macht. Da lässt sich eine Menge Gepäck unterbringen, denke ich.

Schöne Grüße, Carsten

Die Bm 234/235 dürften in der gut recherchierten Aussage des Jounalisten gar kein Gewicht haben, da diese schon seit Jahren nicht mehr im IC-Verkehr bzw. überhaupt bei der DB, fahren.

Die ältesten IC-Wagen stammen aus den frühen 70ern; die ganzen Apmz und Avmz mit Drehfalttüren kratzen schon langsam an der 40er Marke. Vielleicht gibt´s auch welche, die diese schon überschritten haben ???

Gruß
Marco

Hallo Felix,

auch ich reise mitunter mit Fahrrad, es geht, wenn man weiß wie. Die Breiten Türen bergen aber eine neue Gefahr:
Die Dummheit vieler Reisender. Die kommen die Treppe rauf, Koffer abgestellt und bleiben dort stehen. Das ist nicht nur in D auffallend. Wenn dann noch eine breite Tür dort auftaucht, warum sollen die sich noch auf dem Bahnsteig verteilen? Da passen doch zwei nebeneinander rein.

Gruß Frank U

Hi,

und was ist mit den Bpmz und Bvmz ?
Die müssten das TEE Wagenalter aber wieder verjüngen?!

Interessant nur, dass man IR ad Akta gelegt hat und die Wagen......
Interessant auch, dass NS und ÖBB Wagen geliehen bekommen ahtten etc.....

Mir braucht doch kein Märchenonkel was von Wagenqualität verlabern.....
Wenn man die nur einsetzen würde die da wären / waren....

Schlüsselerlebnis an einem Do. = Feiertag => Fr. = Brücken / Fenstertag im Sommer.
Was macht die Bahn da? Logo alle Züge stehen in der Abstellgruppe und unserer sollte dann mit den Schottersherriffs geleichtert werden: Na vielen herzlichen Dank DBAG!

WE

Naja, seien wir mal ehrlich:
DoStos im IC-Fernverkehr waren eigentlich längst überfällig. Diese Wagen sind aber - trotz modernster Verfahren und Materialien - erheblich schwerer und dürften auch einen wesentliche ungünstigeren Schwerpunkt haben aus die Eindecker. Von daher erscheinen mir die viel zitierten 185kmh plausibel - abgesehen davon fahren ICs oft keine 200, wenn sie nicht gerade auf NBS oder ertüchtigten Altbaustrecken laufen. So what.
Mehr Kopfzerbrechen bereitet mir die Wartung: Die ollen, stahlgefederten Schepper-büchsen sind robust, da muss man kaum etwas dran machen. Die neuen Züge und Wagen sind mit ihren Luftfederungen, Schleuderschutz, Bauweise im Grenzbereich der Belastungen etc. viel pflegebedürftiger. Doch schon heute passieren viele Unfälle wegen mangelnder Wartung seitens der DB (kostet halt Geld!). Meiner Überzeugung nach wäre die Katastrophe von Eschede vermeidbar gewesen und hatte nichts mit schlechtem Material zu tun sondern mit Überlastung, weil man an der Wartung gespart hat. Und da werden längere Wartungsintervalle für einen 300kmh schnellen Zug gefordert?
[Sarkasmus an] Da fehlt es eigentlich bloß noch, dass beim Einstieg in diese Züge die Kopfbinden mit dem roten Punkt verteilt werden.... [Sarkasmus aus]
Sorry, die Bahn muss in diesem Bereich transparenter werden und erstmal nachweisen, dass sie ihr Material wieder ORDENTLICH wartet. Dazu gehört in allen Bereichen genug qualifiziertes und fair bezahltes Personal - aber hey, dann kauft keiner mehr die Aktien.... Scheiß auf die Aktien!

meint Jens

...
Eschede ist eine (langer Weg) Folger der Beharrung auf Stahlfeder DG !!! (MD52 .... Industrie / Politik! (schon die SNCF hatte das schnell bei den ersten TGV korrigiert!!!))
Nur drum hatte man diese Gummischicht eingezaubert!!

WE

Hallo,



Nun, es ist ja nicht so, dass niemand auf dieser Welt mit Doppelstöckern schneller als 185 km/h fahren würde, oder?

Der Grund für die recht niedrige und dazu komische Geschwindigkeit dürfte in der Zulassung liegen: Ich meine mich zu entsinnen, dass ab 190 km/h in Europa vom Hochgeschwindigkeitsverkehr gesprochen wird, darunter vom konventionellen Eisenbahnverkehr. D.h. es wäre mit Überschreitung dieser Grenze ein ganz anderes Vorschriftenwerk gültig und die Fernverkehrs-Doppelstöcker und 146.2 dann halt keine Varianten der Nahverkehrs-Doppelstöcker und 146.2, sondern ganz neue Wagen und Loks. Und deren Zulassung bis 2013 hinzubekommen wäre vermutlich nur schwer möglich, zumindest aber um einiges viel teurer.



Auch hier mal der Verweis auf Europa: Wer fährt denn außer dem die DB mit dem ICE1 Höchstgeschwindigkeitsverkehr mit Schraubenfedern?



Welche Art von Wartung hätte denn den von der Innenseite des Radreifesn gewachsenen Riss, der zur Katastrophe führte, aufspüren sollen? Ich denke eher, dass es sich hierbei um ein konstruktives Problem gehandelt hat, dass - warum auch immer - nicht erkannt wurde.

Den ursächlichen Zusammenhang zur gelobten Schraubenfederung hat Wutz in #39 ja schon beschrieben.

Wer im Übrigen glaubt, die Sparbemühungen der Bahn wären eine Erscheinung der letzten Jahre, sollte sich mit der Eisenbahngeschichte auch mal unter dem Gesichtspunkt der Wirtschafltichkeit befassen.


Viele Grüße,

Udo,

der mit Sicherheit auch nicht alles toll findet, was bei der Bahn passiert. Aber jedes Bahn-Thema immer wieder auf den Aktienkurs der Bahn zu reduzieren, halte ich doch für etwas einseitig. Die Welt ist nicht monokausal.

Hallo,

nochmal zur Sache:

Etwas seltsam kommt mir die Selbstdarstellung der Bahn vor: Da wird sich nun auf die Schultern geklopft, dass mit den neuen Doppelstock-IC die DB so kurzfristig wie möglich auf den Fahrzeugengpass reagiere. Schneller geht ja irgendwie nicht.

Andererseits stehen ein Haufen von 200-km/h-fähigen Wagen herum, die nur einer Untersuchung bedurft hätten, um weiter laufen zu können. Damit meine ich nicht nur ehemalige IR-Wagen, sondern auch die Liegewagen, die in den letzten Jahren außer Betrieb gegangen sind.

Der Fahrzeugengpass im Fernverkehr ist ja nun auch keineswegs ein Phänomen von 2011, sondern hat sich seit Ende 2008 angebahnt. Wäre Zeit genug gewesen, ein paar abgestellte Wagen zu untersuchen oder im Betriebszustand zu halten.

Da fährt man aber lieber mit halben ICE-Garnituren oder IC mit ständig fehlenden Wagen (die gerne trotzdem reserviert wurden).

Viele Grüße,

Udo.

Ganz so ist es ja nicht.


Man sollte bitt mal bedenken: Die Schraubenfedern sind Teil der Sekundärfederung und dienen Hauptsächlich dem Fahrkomfort. Sie haben wenig mit der Fahrsicherheit zu tun! Über die Zeit, in der der ICE1 eingesetzt wurde, haben sich eine Stahlgefederten  Drehgestelle bewährt. In der selben Zeit währen die Bälge der Luftfederung mehrfach zu wechseln gewesen. Auch der TGV war nicht unsicher mit seinen Stahlfedern. Lediglich der Fahrkomfort war höher.



Zwar werden wir nie den wirklichen Sachverhalt erfahren, aber es wurde mehrfach davon berichtet, dass der Radreifen weit über seine Verschleißgrenze gefahren wurde - also schlicht das Wechselintervall wurde nicht eingehalten. Wäre es eingehalten worden, hätte sich diese Frage garnicht erst gestellt. Wenn man ein hochbelastetetes Bauteil stärker als zulässig belastet, versagt es auf Dauer. Wahrscheinlich haben die Verantwortlichen jedoch nicht damit gerechnet, dass ein Versagen eines solchen Teils einem Flugzeugabsturtz gleichkommt.

Im Gegensatz zum ICE3 ist beim ICE1 und 2 teilweise auch noch keine Schraube verbaut worden, die nicht intensiv getestet und durch das Bundesbahnzentralamt genehmigt wurde. Beispiel Klimaanlagen: Bei dem Jahrhundertsommer haben nur vereinzelt Klimanalagen im ICE1/2 der Dauervollast nachgegeben. Beim ICE3 sind sie reihenweise ausgefallen, weshalb die Züge heute diese Hutze haben. Das letztes Jahr Alle Klimaanlagen bei ICE1-Zügen ausgefallen sind, kann somit nicht an der vermeintlichen Auslegung für 30° gelegen haben!

Dem Zujubeln privater Anbieter kann ich indes auch nichts abgewinnen. Die sollen erst einmal zeigen, wie man unrentabele Verbindungen bedient und sich nicht nur die Rosinen rauspicken. Man sollte immer bedenken: Zwar ist immer Potential zur Verbesserung da, aber eben auch in die andere Richtung. Gerade bei Privatanbietern sollte man beim Thema qualifizierte Mitarbeiter und Wartung noch skeptischer sein.  

Jens

Hallo Jens,

OT, aber trotzdem:



Ich habe keineswegs die Schraubenfederung ins Gespräch gebracht und auch nicht mit Unfällen in Zusammenhang gebracht, sondern Du:





Ja, das Unglücksrad wurde trotz Unrundheiten jenseits zulässiger Toleranzen nicht ausgetauscht. Nur waren diese Toleranzen nicht aus Gründen der Sicherheit, sondern aus Gründen des Fahrkomforts festgelegt.

Erst nach dem Unfall stellte man fest, dass die Unrundheiten des Unglücksrades, die außerhalb der Toleranzen lagen, ein Sicherheitsrisiko darstellen konnten. Vorher war das nur ein Komfortproblem. Nicht schön, solche Räder laufen zu lassen, aber eben nicht als Sicherheitsrisiko eingestuft und daher kann m.E. daraus kein sehr schwerer Vorwurf an die Wartung gemacht werden.

Des Weiteren waren die Raduntersuchungsmethoden auf von außen nach innen wachsende Risse ausgelegt. Dass die Riss andersrum auch wachsen, ist erst nach dem Unfall wirklich klar geworden - das zu übersehen war m.E. der ganz zentrale und fatale Fehler bei der Konstruktion und deren Zulassung.  

Dieser methodische Fehler in der Wartung ließ sich durch vermehrten Aufwand bei der Wartung udn Überwachung kaum ausgleichen. Nur ist dieser methodische Fehler nicht der Wartung bei DB Reise- & Touristik anzulasten, sondern dem Konstrukteur, dem Hersteller und dem Zulasser (EBA).



Nun ja, wie intensiv die Schrauben der Innenbleuchtungsbefestigungen getestet wurden und werden, sei mal dahingestellt. Zum BZA: Die BZA wurden mit der neuen Gesetzeslage ab 1994 aufgeteilt, der eine Teil der Leute kam zum EBA, der andere zur DB Systemtechnik. Warum dieselben Leute auf einmal alle schlampiger arbeiten sollten, ist mir nicht ganz klar.

Allerdings dürften in der Übergangszeit (= die Zeit, in der die fatalen Achsen zugelassen wurden) die unterschiedlichen und neu geschaffenen Verantwortlichkeiten etwas Unsicherheit in die Sache gebracht haben (*Reine Spekulation meinerseits*).


Viele Grüße,

Udo.

Hallo zusammen,

ich habe mal eine ausführliche Reportage über den Bruch des Radreifens gesehen. Wenn ich mich richtig erinnere, waren die Konstrukteure aus patentrechtlichen Gründen gezwungen, eine andere Konstruktion für den ICE1 zu wählen, als das, was im TGV schon Jahre vorher verbaut wurde. Das Konsortium, welches den TGV gebaut hatte, hat die identische/ähnliche Konstruktion trotz mehrfacher Verhandlung mit Siemens aus Wettbewerbsgründen nicht frei gegeben. Ob es sonst für Siemens zu teuer geworden wäre, wurde nicht gesagt. Also war Siemens bekannt, dass es gute Konstruktionen gibt, musste aber auf eine andere ausweichen. Das klang ganz plausibel, denn warum sollten D-Konstrukteure das nicht hinbekommen, was in F seit Jahren funtionierte. Erst im ICE2, den es ja schon vor dem Crash gab, konnte die TGV-ähnliche Konstruktion umgesetzt werden.
LG
Thomas

Hallo Jens,

dann befasse Dich doch mal mit dem Thema der Privatbahnen. Die Privaten bedinen meißt Strecken, die für die DB-AG nicht mehr rentabel genug, also Rosinös, sind. Es ist auch bekannt, dass von der Politik dabei zusammen mit der DB-AG Schindluder gemacht wird. Ein sehr gutes Beispiel ist die Bayerische Oberlandbahn, die gezwungen wurde, den Integral auf dem schnellsten Wege auf's Gleis zu stellen und einzusetzen.
Das Resultat ist ja bekannt, auch der Hersteller ist daran zu Grunde gegangen, obwohl aus Österreich gewarnt wurde. Onkel Wiesheu verleugnet es immer noch, was er verbockt hat. Damit sollte nur gezeigt werden, wie gut die DB-AG sei. Die hat rumgeheult, das Oberland verloren zu haben, so wie es jedesmal der Fall ist, lacht sich dabei aber ins Fäustchen, endlich wieder eine Strecke abgeben zu können, die keine Rosine ist. Statt den Fuhrpark zu sanieren, kann mit dieser Praktik weiter verschrottet werden. Die Privaten mußten auch erst groß klagen, bekannt, die DB-AG boykottiert das Wagenmaterial mit Verschrottungen und Kuba-, Ostverkäufen.
Die BOB hat steigende Fahrgastzahlen zu vezeichnen. Der Service ist aus meiner Sicht um Längen besser als bei der DB-AG.
Wie die DB-AG nun ihre verfehlte Politik mit Krampfhaften Anschaffungen kompensieren möchte, ist mir ein Rätsel. Der Dosto-IC ist eher eine Notlösung, sicher aus Regiobestellungen von verlorenen Strecken umgewandelt. An den IC2000 kommt diese Lösung sicher nicht ran, hatte gestern wieder das Vergnügen, den Vergleich ziehen zu können.

Gruß Frank U