THEMA: Zuglängen: Baureihe 23 bzw 38

Hallo Helmut,

Die BR 38 (P 8) war seinerzeit (1906) von Herrn Garbe als Schnellzuglok geplant! Die Versuchs- und Betriebsergebnisse standen dem jedoch entgegen.

Bei der DRG sog die P 8 sogar über kurze Strecken (Basel SBB - Basel DRG ?) sogar den Rheingold. Aber auch planmäßig Schnellzüge.

Bei beiden BRen halte ich 10 bis 12 Vierachser für etwas übertrieben. Ich persönlich würde bis 8 Vierachser gehen. Für genaueres muß ich zuhause erst vom EK das P8-Buch wälzen.


Gruß aus Freising

Christian Strecker

Hallo,

Starzug der Mönchengladbacher 23er war in den 50er Jahren der Rheingold zwischen Kaldenkirchen und Köln. Auf der Flachlandstrecke dürfte es auch sicher keine Zugkraftprobleme gegeben haben.

Gruß Engelbert

"In Deutschland ist die größte zulässige Achsenzahl je nach der Geschwindigkeit auf den Hauptbahnen für Personenzüge mit 80 bis 44, für Güterzüge mit 120 (in besonderen Fällen mit 150) bis 60, auf Nebenbahnen für Personenzüge mit 80 bis 26 und für Güterzüge mit 120 festgesetzt."

   http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Achsenzahl

Da man Lok und Tender nicht mitzählt, wären also bei Hauptbahn-Personenzügen maximal 11-20 Vierachser erlaubt gewesen, je nach Strecke. Ob sich daran bei der DB etwas geändert hat, und wie genau es sich bei der BR 23 verhält, weiß ich aber nicht.

Andreas

Hallo Helmut,

vorbildgerechte Zuglängen ist ein Aspekt, es ist aber auch zu bedenken, ob diese überhaupt modellbahntechnisch umgesetzt werden können. Gerade die BR23 und BR38 (Kurztender) von GFN sind nicht gerade als besonders zugkräftig bekannt. Zumindest an einer Rampe von 3% haben meine Tests ergeben, dass bei 4-5 Vierachsern bereits Schluss ist.

Mit modellbahnerischen Grüßen

Burkhard

Hallo Helmut !

Nicht die Länge des Zuges ist maßgebend,sondern das Gewicht !
Da gab es für jede Baureihe eine "Leistungstafel"
So konnte die 38er in der Ebene einen P-Zug von 420 Tonnen noch mit 90 Kmh fahren.
Solche Tabellen sind in einigen Baureihen-Büchern abgedruckt.
Je steiler eine Strecke war , umso weniger war die Last.
Bei einer Steigung von 3 Promille ( 1 : 333 ) war das nur noch die Hälfte !  ( 215 Tonnen )

Gruß : Werner S.

Hallo Burkhard,
auf meiner Moba muß ein Höhenunterschied von 18 cm (Bahnhof zu Bahnhof) überwunden werden. Die Rampe ist  ca.24 m lang. Das heißt, die Steigung pendelt um die 1%. Die 23 schafft hier sicher 11 Vierachsern. Bei 12 Vierachsern mit unsauberen Haftreifen gibt es in der engsten Kurve (180 Grad mit R=60 cm) ein leichtes abbremsen. Die 38 zeigt auf der gleichen Strecke schon bei 11 Wagen die ersten Schwächen.

Viele Grüße Helmut Theisen

Hallo Werner S,
du schreibst, bei 3 Promille halbiert sch die Zugkraft. Für einen Autofahrer ist das ein überraschendes Ergebnis. Eine Straße mit 3 Promille Steigung wird von mir garnicht als Steigung wahrgenommen. Das heißt, die Triebfahrzeuge bei der Großen Bahn, fuhren, oder fahren heute  noch, beim maximalen Zuggewicht ohne Leistungsreserven?

Viele Grüße Helmut Theisen

...die Zugkraft halbiert sich,wenn 90 Kmh gefahren werden sollen !
Langsamer geht mehr !
So darf die 38er 850 Tonnen in der Ebene mit 65 Kmh ziehen .
Die besagten 420 Tonnen (in der Ebene mit 90Kmh )  kann die Lok auf 3 Promille Steigung noch mit 65 Kmh ziehen.

Gruß : Werner S

Edit : ein 4achser Umbauwagen wiegt ca. 30 Tonnen !

Hallo Helmut,

die Angaben von WernerS bezüglich Zuggewichte beim Vorbild stimmen. Die Haftreibung Eisen auf Eisen ist bei Waggon und dementsprechend bei den Loks minimal. Bei den Wagen ist es von Vorteil, weil diese dann leicht rollen. Bei den Loks von Nachteil, da es dadurch leicht zum Schleudern kommt. Haftreifen gibts beim Original nicht.

Nimm doch mal das Verhältnis der Zugmaschinenleistungen. Ein LKW-Zug mit 40 to. hat heute in der Regel eine Maschinen-Leistung zwischen 400 und 600 PS (295 - 440 kW) - also grob 8 - 11 kW/Tonne Zuggewicht. Die P 8 hatte eine Leistung von ca. 1100 PS (ca. 800 kW) und das bei rd. 400 Tonnen Zuggewicht sind gerade mal 2 kW/Tonne Zuggewicht.

Die Aussage, daß die Loks ohne Kraftreserve auf Steigungen fahren stimmt nicht ganz. Es ist schon auch Leistungsverlust durch Lokzustand, Zugkraftverlust durch Witterung (nasse Schienen) usw. eingerechnet. Dazu kommt noch, daß diese Zuglasttafeln bei der DRG durchaus ein kleines Politikum waren...

Helmut, nur mal so eine Empfehlung aus eigener Erfahrung: Kauf Dir doch mal ein Baureihenbuch z. B. vom EK die P8 oder S 3/6 um mal was von der Technik und der Umgebung des Originals zu schnuppern. Sehr interessant! Aber nicht gerade ein billiges Vergnügen.


Gruß aus Freising

Christian Strecker

@7

Hallo Helmut,

Werners Aussage ist korrekt. Der zitierte 420 Tonnen-Zug benötigt ca. 30 Newton Zugkraft pro Tonne Zuggewicht um die Reibkraft zu überwinden. Das macht 12.600 N in der Ebene.

Jetzt kommt eine 0,3%-Steigung dazu und es werden weitere 420.000 kg * 0,003 * 9,81 m/s^2 = 12600 N Zugkraft erforderlich. Die maximale Zuglast halbiert sich also. Dies wird bei der Zugzusammenstellung anhand von Steigungstebellen berücksichtigt.

Die Eisenbahn nutzt die zur Verfügung stehenden Resourcen wirtschaftlich aus. Eine Lok mit 2000 kW wiegt selbst 80 Tonnen und kann 2000 oder mehr Tonnen transportieren. Beim Auto liegen die Gewichts- und Leistungsverhältnisse doch etwas anders.

So wiegt ein Auto mit 100 kW vielleicht 1,3 Tonnen und transportiert meistens nur 80kg (nämlich den Fahrer alleine...) Kein Wunder, dass dieser eine geringe Steigung nicht wahrnimmt. Die Schattenseite ist allerdings der Energieverbrauch der dermaßen überdimensionierten Autos.

Gruß
Burkhard

Hallo,

zu Werners Angaben in #5 zur 38 kann ich die entsprechenden Daten der 23 ergänzen: Die 23 zog 600t in der Ebene mit 110 km/h (HG), auf 1% noch mit 44 km/h.



Man muss unterscheiden zwischen dem, was die Triebfahrzeuge können (=> Angaben in der Leistungstafel) und dem, was der Fahrplan dann vorsieht.

Am Beispiel der 23: Wenn jemand im Fahrplan vorsieht, dass ein D-Zug mit 600t Gewicht mit einer 23 gefahren werden soll und die Strecke, auf der das geschieht wirklich eben ist und er daraufhin die Fahrzeiten mit der HG von 110km/h kalkuliert, dann fährt die 23 diesen Zug ohne besondere Leistungsreserve.

Natürlich macht kein Mensch so einen Fahrplan. Wahrscheinlich wird für den 600-t-D-Zug eine 01 eingeplant, oder, wenn die Achslast der Strecke das nicht zulässt, die Fahrzeit verlängert.

Zum Einsatzgebiet:
Sicher hat es irgendwann irgendwo Schnell- oder Eilzüge von 10 oder 12 Wagen (d.h. 500t - 600t, es sei denn, es sind LS-Wagen oder Silberlinge im Zug) mit 23 gegeben. Ob das planmäßig war, wage ich zu bezweifeln, lasse ich mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

Ebenso werden die 38er in ihren frühen Jahren auch im Schnellzugdienst anzutreffen gewesen sein, je älter sie wurden, desto unwahrscheinlicher ist das aber. Aber die gute alte Regel "es gibt nichts, was es bei der Bahn nicht gab" gilt sicher auch hier.

Wenn Dir die 23 oder die 38 von langen Schnellzügen gefallen, dann fahr sie einfach. Und wenn Du ins BW eine defekte 01 oder 03 stellst, gehen 38 oder 23 als Ersatzlok sehr plausibel durch .

Viele Grüße,

Udo.

Hallo im Netz,
ein (meine) Bemerkung zu der Belastung von Dampfokomotiven:
1.) Die Höchstgeschwindigkeiten der Züge wurden zu Dampferszeiten nicht so ausgefahren wie es mit E- oder V- Loks heute üblich ist. Es gab erhebliche Fahrzeitreserven die es möglich machten, weit unter der Höchstgeschwindigkeit zu fahren und trotzdem pünktlich anzukommen.
(Steigungen wurden oft nur mit 70 km/h erklommen, obwohl die Strecke 120 Km/h zugelassen hat)
2.) Eine Dampflok kann man überlasten! Solange die Dampfmaschine noch Dampf erzeugt. Bei E/V Traktion kommt es bei Überlastung der Maschine zu thermischen Problemen.

Ich denke, bei der Moba legen die Steigungen und die Bahnsteiglängen die natürlichen Grenzen.
Gruß
Thomas

Guten Abend,

ich habe mal irgendwo im Internet ein Bild mit einer P8 vor dem Italien-Holland-Express am Niederrhein gesehen - der Zug war allerdings recht kurz, so 3-5 Wagen, wenn ich mich richtig erinnere. Dummerweise finde ich es nicht mehr und hatte es damals auch nicht gespeichert.

Gruß

Frank

Hallo,

ich kann nach dem, was mein Opa erzählte, zur P8 sagen, dass sie eigentlich SGP8 heißten sollte, die haben mit der P8 so ziemlich alles gefahren, was sich "Wagen" nannte...

Und da waren auch recht lange Züge dabei.

Die 23er war ja noch zu DRG-Zeiten als Ersatz für die P8 geplant, und dürfte wohl deswegen ähnliche (Personen)Züge fahren können.

RF

Hallo,



Nur dass die DB-23 leistungsmäßig in etwa der 03 entsprach. Da ging also deutlich mehr als mit einer P8 - gute Lokführer allerdings vorausgesetzt, die 23 soll nicht ganz so anspruchslos in der Bedienung gewesen sein.

Grüße,

Udo.

Ein alter Lokführer, den ich gut kannte, war zeitlebens der Meinung, die P8 sei das beste, was es an Lokomotiven gibt - zur Not sei er damit auch deutlich schneller, als 100 km/h gefahren. Ich weiß von ihm, dass er auch 141, 110 und 103 gefahren hat.

@16: dabei galt die P8 zur Zeit der Erprobung als Sorgenkind. Später erst stellten sich die "Sekundärtugenden" der Konstruktion heraus.
Ähnliches gilt ja für viele der verlachten preussischen Konstruktionen: während die 4-Zylinder Verbund-Strahlemänner bereits im Hochofen landeten fuhren die ollen Preussen noch...

@ Peter 8
ich well jetzt keine Grundsatzdiskussion entfachen, aber warum die 4 Zyl-Verbundmaschienen im Hochaofen landeten lag auch mit an der dominaz bzw. Arroganz der preuss in der DRG und später DB.
die bayr 4 zylinder Verbundloks waren exzellente Konstruktione, die mit den verhältnissen in Süddeutschland zurechtkamen ( Streckentopographie und Brennstoff) und dabei noch sehr sparsam und leistungsfähig waren. auf der Allgäubahn liefen nie 01 oder vergleichbare, aber S3/& bis zum Schluß.  und die S3/6 bekam noch neue Kessel, wo Loks wie die 03 schon nicht mehr wirklich bedeutsam waren. Man wollte mit der anspruchvollen Technik sich nicht abgeben. Die Franzosen dagegen haben das potential der Verbundlok erkannt und z.B. bei der PLM konstruktionen mit Top-Wirtschaftlichkeit betrieben

zurück zur BR 23:
bei den Jubiläumsfahrten 1985 kam bei mir regelm#0ig die 23 105 mit 9 Schürzenwagen vorbei
bzw. blieb dann schonmal in der 1,2 % Steigung hängen.
Das war absolut grenzlast

MKe

Ich habe inzwischen das Bild mit der "P8 vor dem Italien-Holland-Express am Niederrhein" wiedergefunden, allerdings sagt die Info, es sei "il D68 "Riviera Express" in corsa tra Oberhausen ed Emmerich al traino della Br38 3147":

http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=260

Ihr müsst ein ganzes Stück nach unten scrollen !!!

Das Bild ist demnach 1963 in Oberhausen-Sterkrade entsatnden:

http://www.eisenbahndiaarchiv.com/cpg149/displayimage.php?album=14&pos=59

Gruß

Frank

Hallo MKe,



Hier hat wohl jeder seinen eigenen Glauben, worin die Gründe hierfür lagen. Sicher mag "Arroganz" auch irgendwo eine Rolle gespielt haben, andererseits zählt für den Betrieb einer Eisenbahn die gesamtwirtschaftliche Betrachtung. Und da ist Kohleersparnis (= Effizienz der Lokomotiven) eben nur ein Punkt. Ein weiterer Unterhaltungsaufwand. Je nachdem, wieviel im jeweiligen Land Kohle oder Arbeitskraft kostet, schlägt das Pendel in die eine oder in die andere Richtung aus. Und in Preußen und Deutschland gab's stets genug Kohle, in Bayern und Frankreich eben nicht.



Die 18.6 entstand 1953 bis 1956, in diesen Jahren waren die 03 im D- und F-Zug-Dienst kaum zu entbehren. Das EK-Buch zur 03 sagt,
+ dass der Bestand an 03 sich von 1951 bis 1961 nur um eine einzige Lok veränderte
+ unter den 104 Schnellzuglokomotiven, die in der OBL West im Juli 1955 mehr als 16000 km liefen, 46 03 waren, von denen 16 mehr als 19500 km zurücklegten und darin nur von 3 03.10 übertroffen wurden.

"Nicht mehr wirklich bedeutsam" ist wohl was anderes.



Neun Schürzenwagen sind etwa 450t, da sollte die 23 schon noch 1,2% Steigung mit schaffen. Allerdings kann ich mich an die Jubiläums-Jahr-Fahrten auch noch gut erinnern, die 23 hat durch äußerst lahme Fahrweise "geglänzt". Mein Vater, der die 23 noch aus normalen Betriebszeiten kennt (u.a. auch als 44er-Ersatz im Güterverkehr im Emsland), hat direkt nach der ersten miterlebten Anfahrt vermutet, dass da was nicht so 100% in Ordnung ist. Entweder mit der Lok oder mit dem Personal.

Grüße,

Udo.