THEMA: ?? Fal- bzw. Fad-Kohle-Ganzzug mit DT ??

Hallo Frank,

Ich fange einfach mal an.
Emslandstrecke, Langer Heinrich, 4000t:
http://de.wikipedia.org/wiki/Langer_Heinrich_(Zug)
Ergänzend zu dem Artikel kann ich noch sagen:
"In meiner Jugend" fuhren diese Züge noch mit 2x 221,
als die Elektrifizierung dann durchgägig war, mit einer 140
und bestanden aus ca. 40 Wagen.

Die 150/151 kamen/kommen vorwiegend in steigungsreichen
Gefilden zum Einsatz.

Grüße, Uwe

Eine Formel habe ich nicht...
40 Fal(s), von Rotterdam (Betuve-Lijn) -> Emmerich am Rhein -> Oberhausen / Duisburg mit 3-fach  NS-Railion 6400.... und ob Erz oder Kohle kann ich auch nicht sagen, da ich da nicht reingucken kann....

Gruß   E&H

Die Erzzüge für Peine/Salzgitter wurden von zwei 151 gezogen.
Die hatten dann 40 sechsachsige Erzwagen mit einem Gewicht von 6000 Tonnen am Haken.

Viele Grüße - Udo

Moin Frank,

eine pauschale Aussage kann man eigentlich zu der gestellten Frage nicht machen, da hier zuviele Faktoren wie Gesamtmasse, Vmax, Topographie der befahrene Strecken ebenso ausschlaggebend sind, wie die vorhandenen Bremshundertstel und die Bremsstellung G oder P sowie die vorgesehene Bespannung.
Grundsätzlich verkehren in D Güterzüge mit Vmax 100 km/h mit bis zu 1600 t Gesamtgewicht des Wagenzuges. Bei Lasten über 1600t gilt meistens Vmax 90 km/h. Da ein durchschnittlicher KohleZug um die 1850 t Gesamtmasse hat (dies ist ein Erfahrungswert), und wir davon ausgehen können das jeder Waggon etwa 55 t Gesamtmasse hat( je nach Gattung kann es auch bis zu 80t sein), ergibt das etwa 23-33 Waggons, die dann meistens mit BR 140 in DT oder BR 151 in DT gefahren werden.
Bis vor wenigen Jahren wurden auch die Tonerde-Züge von Limburg nach Domodossola bis Basel Bad Rbf (ab Limburg bis Frankfurt/Höchst ? nachgeschoben mit zusätzlicher BR 140) mit BR 140 in DT gefahren, wobei diese Züge im durchschnitt 3200 t Gewicht hatten und mit 40 Waggons fuhren.
Ich hoffe das es einigermaßen verständlich ist.

Gruß Roland

Hallo Frank,

mit Zahlenwerten und Formeln kann ich dienen:
Der Rollreibungskoeffizient von Stahl auf Stahl beträgt ca. 0,003. (Quelle:
http://www.jdn.de/service_area_windenanwendunge...ngsbeiwert-hilfe.htm )
Also benötigt man pro Tonne Wagengewicht 30 N (Newton) zum Ziehen in der Ebene.
Eine 4-achsige Lok bringt eine maximale Zugkraft von 240.000 N auf.
Somit könnten die von Dir erwähnten Loks wie BR140 und BR216 über 8000 Tonnen bewegen.
(Anmerkung: Beim Anfahren ist zunächst die sehr viel größere Haftreibung zu überwinden. Daher sind Züge nicht starr zusammengekoppelt, es setzt sich immer ein Wagen nach dem anderen in Bewegung, somit spielt die Haftreibung beim Anfahren keine allzu große Rolle.)

Der Unterschied zwischen den beiden Loks ist die Geschwindigkeit, mit der sie die Lasten transportieren können.
Leistung = Kraft * Geschwindigkeit
Die 1400 kW einer Diesellok reichen somit gerade für einen 2000-Tonnen-Zug mit einer erforderlichen Zugkraft von 60.000 N. Die maximale Geschwindigkeit beträgt dann 1.400.000 W / 60.000 N = 23,3 m/s = 84 km/h. Leistungsstärkere Loks wie die 218 oder 140 erzielen höhere Geschwindigkeiten.

Wenn es allerdings bergauf geht, muss die Hangabtriebskraft noch berücksichtigt werden.
O.a. Beispiel einer 2%en Steigung: zusätzliche Zugkraft = 2.000.000 kg * 10 m/s * 0,02 = 400 kN !
Dies ist höher als die maximale Zugkraft einer 4-achsigen Lok. Laut http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Baureihe_E_50 reicht die der BR150 so gerade aus. Alternativ muss in DT oder MT gefahren werden.

Viele Grüße
Burkhard

Hallo
An der Mosel kann man die Erzzüge ins Saarland mehr oder weniger Regelmässig mit bis zu 6000t bei ca.50-55 6-achsern gezogen von 151DT mit den Automatikkupplungen sehen. Allerdings darf der zug auf der Strecke Koblenz-Trier nicht zum stehenkommen, da in diesem Fall eine 140 mit Adapterwagen ( Kettenkupplung auf Automatikkupplung ) anschieben muß und das dauert halt immer ewig.
Schönen Gruß aus der Eifel
Mathias

Guten Tag,

vielen Dank für die interessanten Hinweise.

Der lange Heirich war übrigens ein Erzzug. Nach EJ "Vom Erz zum Stahl" wurde er früher südlich von Münster von zwei 140ern gezogen (so steht es auch in "Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen", wo ich inzwischen nachlesen konnte). Das würde bedeuten, dass zwar auf der flachen Emslandstrecke eine 140 reichte, später aber eine weitere hinzu kam ?!?
Ob die Züge Rotterdam-Oberhausen/Duisburg Kohle oder Erz bringen, weiß ich auch nicht. Die fahren zwar bei mir am Fenster vorbei, aber reinsehen kann ich trotzdem nicht. Zufällig habe ich heute einen solchen Zug mit etwa 50 Fal(s)-Wagen gesehen, der von einer 189 und einer 152 oder 145 oder 185 gezogen wurde - von weitem kann ich die nicht auseinander halten. Der Zug fuhr allerdings Richtung Norden und war vermutlich leer.
Die Erzzüge an der Mosel haben m.W. aber nur 39 oder 40 Wagen, wobei man sich bei so einer Schlange auch schon mal verzählen kann.
Außerdem weiß ich auch nicht, ob Erzzüge unbedingt scherer sind, als Kohlezüge, denn mit Erz wird längst nicht so hoch beladen.

Viele Grüße

Frank

Burkhard,

Interessante Berechnungen.  Jetzt wird mir auch langsam verständlich, warum bestimmte Züge bei bestimmten Geschwindigkeiten Vorspann brauchen.  Noch eine Frage in diese Richtung:  Warum haben die hiesigen nordamerikanischen Diesel(-elektro)-loks so relative hohe Anfahrzugkräfte im Vergleich zu deutschen E-Loks?  Leistungsmäßig hinken sie ja weit hinter einer 151 oder moderneren Lok hinterher, aber schleppen können sie anscheinend mehr.  Ich sehe hier oft Züge mit >150 Wagen (natürlich alles vierachsig, und dann mindestens zwei sechsachsige Strecken-Diesel), die Wagen sind aber meist nicht voll beladen (sprich: schwer), und die Geschwindigkeit ist auch vergleichsweise niedrig (80km/h?).  Ist aber schon ein Ereignis, am Bahnübergang einen solchen Zug vorbeifahren zu sehen, was durchaus schon mal 10 Minuten dauern kann...

Zurück zur Frage:  Haben die amerikanischen Loks eine anderen Übersetzung oder sind mehr auf's Anfahren schwerer Lasten ausgelegt?  Oder wieso sehen ihre Zugkraftwerte "stärker" aus?

Gruß,

Andy

Eine Lok schleppt prinzipiell nicht, sie initialisiert und steuert die Bewegung
des Zuges. Ist so ein Mile-Train erst einmal in Bewegung, rollt er quasi nur noch -
in der flachen Ebene.
Hinzu kommt dann noch die Topographie. Fährt ein solcher Zug durch die Rockie
Mountains sind die Loks eben nicht (nur) dazu da, den Zug zu ziehen, sondern wie Burkhard
es in #5 dargestellt hat, bei der Bergfahrt der Hangabtriebskraft entgegen zu wirken,
bzw. bei der Talfahrt den Zug zu bremsen.
Auch wird ein Zug dort nicht mehr in der Länge befördert wie im Flachland, sondern, ebenso
wie z.B. in den Alpen, geteilt.

Grüße, Uwe

Moin,

Ein teil der erklärung zu die höhere Zugkraften US-Loks ist die höhere Achlast von 30 (US) Tonnen statt den hier üblichen 20 bis 22.5 Tonnen; deshalb höhere Reibungswerte.

Grüße aus Asen (NL)
Jan

@8
Hallo Reindeer,

Die amerikanischen Loks sind grundsätzlich für maximale Zugkraft ausgelegt, in USA ist die Achslast bis zu 35t, und da erreicht eine GE-Evolution schon eine Anfahrzugkraft von 800 kN, mindestens bei trockenen Schienen. In Steigungen sinkt die Geschwindigkeit der Güterzüge, aber das macht nichts, weil in USA auf den Güterzugstrecken kaum Reisezüge fahren.

In Europa legt man Wert auf ausreichende Beschleunigung und relativ hohe Geschwindigkeit auch in Steigungen, damit der Personenverkehr nicht aufgehalten wird. Die Anfahrzugkraft ist dann nicht so wichtig, sondern die Leistung.

Außerdem rechnet man in Europa mit Regen und schmutzigen Schienen, und eine Zugkraft, die nur bei trockenen Schienen ausgeübt werden kann, nützt nicht so viel.

Grüße   Alfred

Hallo Frank,
um die Ausführungen der Vorgänger zu ergänzen folgender Hintergrund.
Zwei Faktoren spielen u.a. für die Zuglast eine Rolle.
1. Anfahrgrenzlast
und
2.Zughakengrenzlast.
Selbstverständich ist auch die Dauerbelastungsfähigkeit einer Lokomotive ein nicht zu vernachlässigender Faktor.
Zu 1. Dies stellt die Last des Zuges dar, die das Tfz (auch in einer Steigung) bewältigen kann, um sicher Anzufahren
Zu 2. Das ist die Belastungsgrenze, bei der ein Zughaken nicht auseinanderreisst.

In der Ebene kann so eine BR 140 schon mal 2000 t anziehen, aber kann sie der Dauerbelastung (Überhitzung der Fahrmotoren) standhalten?
Ebenso ist es bei den Diesel(hydraulischen)loks. Stichwort: Getriebeölübertemp.

Na und jetzt kommt der Fahrplan. Soll so ein Zug mit 50 Km/h über eine Hauptstrecke zuckeln.
Deshalb Doppeltrak!
Bei dieselelektischem Antrieb ist es genau so wie bei E-Traktion, bei Drehstromloks sind die Wechselrichter die Grenzwerte (Übertemperatur).

Dennoch gibt es eine Leistungsberechnungsformel, die ich aber von meinem Opa erst erklärt bekommen muss, ist nämlich ein recht langes Ding. Wenn du wirklich willst, kann ich ja mal ein Gläschen Kaffee mit dem Herren trinken

Gruß Thomas

P.S.: So ein Faals wiegt 80t !!!

@1

Hallo Uwe,

nach allem, was ich bislang hier und anderswo gelesen habe: Bist Du sicher, dass eine 140 für die 4000 Tonnen ausreichte?

Gruß

Frank

@ 12:

Hallo Thomas,

bei den Faals geht noch was Die Wagen haben ein Eigengewicht von 32 - 35t und eine Zuladung von max. 115t. Die maximale Zuladung ist nur auf bestimmten Strecken möglich. Kuck mal hier zu Faals 150:
http://www.stinnes-freight-logistics.de/gueterw...mechanisch_6Rad.html
und Faals 151 und Falrrs 152 u. 153:
http://www.stinnes-freight-logistics.de/gueterw...ydraulisch_6Rad.html

Ich mag die Dinger

Schöne Grüße, Carsten

Hallo,

Eine 140 reicht für 4000t sicher nicht. Das könnte bestenfalls ein Leerzug sein.

Gruß Lothar

AUS Richtung Emden kamen keine Leerzüge.
Es wurden(werden?)dort auch <700m Autozüge von
Wolfsburg nach Emden mit einer 140 gefahren.
Leistungmäßig passt es. Es herrscht(e) auch keine große
Zugdichte, so dass eine höhere Geschwindigkeit hätte gefahren
werden müssen.

Grüße, Uwe

Edit bzw. P.S.:  Nach ein wenig Recherche kommen mir doch
leichte Zweifel an meinen Ausführungen.
Ich habe es, so weit ich mich erinnere, immer stark bedauert,
dass keine 151 im Doppel oder wenigstens zwei 140 die Erzzüge
befördert haben.

Zitat aus: www.geschichte-reckenfeld.de/kapitel/entwicklung/100_bahnhof/start.html
Nach der Elektrifizierung der Strecke übernahmen zwei E-Loks der Reihe 140 (E 40) die Beförderung der Erz-Doppelparks. Einen letzten Höhepunkt erlebten die Erzzüge Anfang der 1980er Jahre, als zu den Zügen aus vierachsigen Wagen auch Züge, die aus sechsachsigen Selbstentladewagen mit automatischer Kupplung bestanden, kamen. Für die Beförderung dieser Schwerlastzüge mit 5000 Tonnen Gewicht sorgten zwei E-Loks der Reihe 151, damals die stärkste Lok-Type der DB, die auch über eine automatische Kupplungsmöglichkeit verfügte. Die Krise in der Stahlindustrie in den 1980er Jahren ließ die Zahl der Transporte rapide sinken. Heute gehören die Erzzüge der Vergangenheit an[...]

Aber Reckenfeld ist südlich von Rheine, und es gab dort(Rheine) trotz eines
mittlerweile fehlenden BWs immer noch den Rangierbahnhof und viele
E- und Dieselloks.

Na ja, was zwei 044er (2910 kW) oder eine 044 und eine 043 (zus. 3090 kW) schaffen, müsste eine 140 (3700 KW) ja wohl auch hinbekommen (zwei 221 sind mit 3872 kW nicht viel stärker), aber das ist vermutlich zu einfach gedacht.

@16

Hier ist zu bedenken, dass das Gewicht pro Kubikmeter geringer ist, wenn aus dem Erz erstmal Autos geworden sind .

Viele Grüße

Frank

Hoi Frank,

schau doch mal hier nach - vielleiht hilft es Dir auch weiter:

http://www.kazmedia.de/bahn/zugkraft.html

Doei
Trixi

Hallo,

nun auch nochmal meinen Senf zu diesem etwas komplizierteren Thema:

in #17 steht:


Hier schlägt wohl der Unterschied zwischen Leistung und Zugkraft zu: Zwei 44er oder zwei 221er haben eine deutlich höhere Zugkraft als eine 140. D.h. die zwei 44er kriegen einen 4000-t-Zug ganz gut in Gang, werden aber nicht besonders schnell damit, während sich eine 140 mit dem Anfahren eines 4000-t-Zuges vermutlich ziemlich schwer tun wird - auch wegen der mangelnden Reibung.

Die Leistungsangabe allein sagt nichts darüber aus, welche Züge eine Lok nun wie schnell fahren kann. Denn Leistung ist das Produkt aus Kraft und Geschwindigkeit und jeder Antrieb ist einer gewissen Kraft-Geschwindigkeits-Charakteristik unterworfen. D.h. jede Lok bringt nur bei einer gewissen Geschwindigkeit die maximale Zugkraft auf die Schiene, wenn ich mich recht entsinne, bringt die 103 z.B. die maximale Zugkraft bei etwa 180 km/h aufs Gleis, ist damit einer deutlich leistungsschwächeren V188 beim Anfahren mit schweren Zügen hoffnungslos unterlegen. Während die V188 nun nie IC-Tempo erreichen wird.

Die Reichsbahn hat für ihre Loks aus diesem Grund auch immer Zugkrafttabellen ermittelt, da sind für verschiedene Steigungen die Anhängelasten bei verschiedenen Geschwindigkeiten aufgeführt. Die Aufstellung dieser Zugkrafttabellen war ein wesentliches Ziel der Untersuchungen der Loks beim Versuchsamt Grunewald. In dieses Zugkrafttabellen findet man auf den ersten Blick verblüffende Zahlen, z.B. kann danach eine kleine 80 einen Zug mit 1000t in der Ebene mit 5 km/h bewegen.

Diese Zugkrafttabellen für 140, 150, 151 wären auch ein guter Anhaltspunkt zur Klärung der Ausgangsfrage.

In #7 steht:


Ich vermute, dass sich das auf die Zeit bezog, als nördlich von Münster die Strecke noch nicht elektrifiziert war. Da wurde planmäßig im Betriebsbahnhof Nevinghoff bei Münster von Dampf oder Diesel auf 2x140 umgespannt. Danach kann ich mich nicht daran entsinnen, dass in Münster Vorspannloks an- und wieder abgehängt wurden.

Grüße,

Udo.

Stimmt die gibt es auch. Und ist der Überwiegende Anteil der Erzzüge an der Mosel.
Die längsten Züge die ich bisher gesehen habe, hatten aber tatsächlich 54 Wagen( Schonmal diese paarweise festgekuppelten 6-achser Erzwagen gesehen ( bezeichnung hab ich nicht im kopf)) So wie mir ein Fahrdienstleister und ein Lokführer sagten gelten diese Doppelpacks als ein Wagen , somit haben diese Züge betrieblich gesehen " nur " 25 Wagen und fahren mit ausnahmeregelung ,da hier in DE die Züge zum einen eine maximale Länge in Metern und zum anderen eine maximale Anzahl von Achsen haben dürfen ,die aber beide bei diesen Zügen überschritten werden. Das hat dann wohl mit der Blocksicherung durch Achszähler zu tun.
Zum zählen hab ich mir einen festen punkt gesucht ( z.B. Oberleitungsmast) und die recht langsam vorbeirollenden wagen gezählt.
Zur Zeit der Dampfer wurden diese Züge mit 2 x 44 befördert wobei auf dem Abschnitt Cochem- Wittlich noch eine 50er oder 290er nachgeschoben hat

Dies Zugkrafttabellen gibt es auch heute noch. Für jede Strecke und dort eingesetzte Loktype werden die Grenzlasten ermittelt ( Zug MUSS an jeder Stelle der Strecke zum stehen kommen und wieder anfahren können)  Daher weis ich auch das die 290er hier auf der Eifelstrecke max 1200t ziehen dürfen.
Schönen Gruß aus der Eifel
Mathias

@8

Hallo Andy,

Du fragtest: "Warum haben die hiesigen nordamerikanischen Diesel(-elektro)-Loks so
relative hohe Anfahrzugkräfte im Vergleich zu deutschen E-Loks?"

Ein Grund, die höhere Achlast von bis zu 35t, wurde bereits genannt (die allerdings nur auf einigen Neubaustrecken der 30er Jahre gefahren werden konnten...).

Aus Wikipedia habe ich einmal die Anzugskräfte einiger vergleichbarer 6-achsigen Güterzugloks mit einem Gewicht von ca. 126 t zusammengestellt:

Class 66: 409 kN
Blue Tiger: 517 kN
BR 150: 438 kN

Es fällt auf, dass die Blue Tiger besonders anzugsstark ist. Dies ist durch die besondere Flexifloat-Technik der Drehgestelle bedingt ( http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/ziegler.uwe/Diesel/tiger01.htm ). Ach, diese Technik stammt übrigens aus Deutschland von der Firma Henschel... Genauere wissenschaftliche Erklärungen zur Funktionsweise sind unter http://www.polach.ch/data/object_4/Eisenbahningenieur_7-2002.pdf erhältlich.

Die recht neue (aber aufgrund mangelnder Abgasreinigung und Schalldämmung nicht gerade moderne) Class 66 zieht dagegen beim selben Gewicht übrigens etliches weniger als die uralte BR150 !

Oder denkst Du an andere (und wenn ja welche) amerikanische Loks mit gutem Anzugsvermögen ?

Viele Grüße
Burkhard

@19

Hallo Udo,

volle Zustimmung zu Deiner Erklärung des Unterschieds zwischen der Anfahrzugkraft (die hauptsächlich vom Gewicht der Lok abhängt) und der Leistung (die die maximale Geschwindigkeit bestimmt).

Erlaube mir allerdings, Dich in einem Punkt zu korrigieren:

>D.h. jede Lok bringt nur bei einer gewissen Geschwindigkeit die maximale Zugkraft
>auf die Schiene, wenn ich mich recht entsinne, bringt die 103 z.B. die maximale
>Zugkraft bei etwa 180 km/h aufs Gleis, ist damit einer deutlich leistungsschwächeren
>V188 beim Anfahren mit schweren Zügen hoffnungslos unterlegen.

Jeder Lokmotor sollte sein maximales Moment beim Anfahren entwickeln, um die Haltekräfte zu überwinden, die durch die Haftreibung der Wagenräder im Stillstand recht hoch sind. Rollt der Zug dagegen, fallen nur die viel geringeren Rollwiderstandskräfte ins Gewicht.

Speziell bei den älteren E-Loks der BR 103 / 140 / 150 etc. wurden Reihenschlussmotore verwendet, die ein extrem hohes Anfahrmoment aufweisen (allerdings auch einen hohen Anfahrstrom). Die 103 bringt beim Anfahren 312 kN auf Gleis (Quelle: Wikipedia). Bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h, also 50 m/s, leisten die Loks der 2. Serie ca. 7500 kW. Nun ist Leistung gleich Kraft mal Geschwindigkeit, also lässt sich die Zugkraft ausrechnen zu F = P / v = 7500 kW / (50 m/s) = 150 kN.

Also ist die Zugkraft bei dem Tempo geringer als beim Anfahren. Du hast aber recht, dass die 103 als Schnellfahrlok "lang" ausgelegt ist. D.h. die aufgrund des Lokgewichts maximal übertragbare Zugkraft wird nicht voll ausgenutzt. Die viel schwerere V188 ist der 103 somit wirklich hinsichtlich der Anzugskraft überlegen.

Viele Grüße
Burkhard

Hallo Frank,
hier ein paar Info's zu den Wagen.
Der vier Achser wiegt beladen bis zu 90t (Falns180),
der sechs Achser kann bis zu 119 t (Faals 150) wiegen.

Mit freundlichen Grüßen
Thomas

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@21

Burkhard,

Sorry, ich lebe in Kanada, also "hiesige" Loks sind für mich EMD und ähnliche Produkte, z.B. SD70 und SD90.  Ich habe zwar im Moment keine Zahlen, aber diese Monster stellen in punkto Anfahrzugkraft jede europäische E-Lok in den Schatten.  Besonders die SD90 sind mit 6500PS doch etwas stärker als europäische Dieselloks, aber selbst ältere (und vierachsige) Modelle scheinen auf dem Papier leistungsfähiger als deutsche.  Gebe aber den anderen Leuten oben völlig recht, daß in Nordamerika die zulässigen Achslasten höher sind, die Kupplungen mehr verkraften, und "dank" der kaum vorhandenen Personenzüge die Güterzüge nicht gerade auf Schnelligkeit ausgelegt sind.

Gruß,

Andy

@24

Hallo Andy,

in den kanadischen Rockies habe ich schon Kohlezüge mit 18.000 t (!) fotografiert. Dagegen sind deutsche Güterzüge "Kinderspielzeug".

Beste Grüße nach Ontario,

Olaf

Hallo Reindeer,

Die IORE Loks sind noch stärker als die Ami Diesels. Was man nicht vergessen darf ist das unterschiedliche Messmethoden angewendet werde und desshalb die zahlen in den Staaten besser aussehen.. Die Kupplung ist auch ein Problem viele Loks sind auf 300kN limitiert da sie sonst in Dopppeltraktion die maximale Zughakenlast überschreiten. Am Gotthard muss aus diesem Grund eine Schiebelok benutzt werden. Mit ziehen und schieben Gleichzeitig kann man einen schwereren Zug befördern ohne die Zughackenlast zu überschreiten. Die Ae 8/14 war seinerzeit die stärkste Lok der Welt hatte aber ein zu hohe Zugkraft und dann Kupplungen zerrisssen. Mit den antiken Kupplungen bringt eine hohe Zugkraft in Europa leider gar nichts. Und seit hundert Jahren wurde jede Initiative dies zu ändern erfolgreich abgewehrt.

Gruss,
Matthias

Hallo Matthias
Warum wurden den die anderen Kupplungen nicht grossflächig eingeführt?
Ich denke mal das es daran lag und liegt weil eine nicht abzuschätzende Menge an Wagen und Loks sozusagen über Nacht umgebaut werden müssten und das kann nunmal keine Bahngesellschaft bewerkstellingen ( Logistisch und finanziell) In den Staaten ist man ja meines wissens von anfang an mit den Mittelpufferkupplung gefahren.
Obwohl ja auch hier in DE mit ähnlichen Kupplungen gefahren wird. Nur wenn mal einer dieser Erzzüge nachgeschoben werden muß braucht man einen Adappterwagen und der wird halt nicht überall vorgehalten. Es wurde ja auch experimentiert eine Mittelpufferkupplung zu bauen die mit der Kettenkupplung kompatibel ist doch gab es damit wohl zuviele Probleme.
Schönen Gruß aus der Eifel
Mathias

@27
Hallo Mathias,
schau mal in Laufach nach (Nachschieben Laufach - Heigenbrücken). Dort steht so ein Zwischenwagen für den Schiebebetrieb.
Gruß Thomas

Die Staaten mussten auch auf Mittelpufferkuppung umrüsten nur war das schon über hundert Jahre her, Soviets, Japaner, Australier, Chinesen etc. alle haben die Umrüstung geschafft nur in Westeuropa hat man sich aus politischen  Gründen dagegen gewehrt. Die Gewerkschaften sind/waren gegen die Mittelpufferkupplung weil dadurch viel weniger Personal nötig ist. Das eine Mittelpufferkupplung viel sicherer ist haben sie nicht bedacht auch nicht das Wagenladungsverkehr mit einer Mittelpfferkupplung deutlich bessere Chancen gegen die Strasse hätte. Heute ist man so weit das Container per Kran von einem auf den anderen Bahnwagen umgeladen werden, weil das effizienter ist als rangieren.  Und statt Nahgüterzüge gibts LKW . Mehr und mehr Ganzzüge fahren mit Mittelpufferkupplung nur sind die leider untereinander nicht kompatibel.

Gruss,
Matthias

Hallo
@ 28
Das an Stellen wo die Züge Planmässig nachgeschoben werden solche Wagen stehen ist mir schon klar. Aber an der Mosel z.B. sind nur in Koblenz und in Trier solche Wagen. Was nun wenn der Zug zwischen Bullay und Witlich zum stehen kommt und nicht mehr anfahren kann?

Das die Amis doch nicht von Anfang an mit mittelpufferkupplung gefahren sind wusste ich auch noch nicht . Aber gut man lernt halt nie aus. Aber auch die mittelpufferkupplung der Amis, Sovjets und anderer braucht noch einen Rangierer, denn die Lufleitungen werden auch dort noch von Hand gekuppelt.  Ausser ICE3 und den verschiedenen Talenten sind mir auch keine Züge bekannt wo auch die Luftleitungen und Elektrische Verbindungen beim Kuppeln hergestellt werden .
Schönen Gruß aus der Eifel
Mathias

Klar müssen bei den Amis auch die Luftleitungen verbunden werden. Das Aufwändige und Gefährliche bei der Schraubenkupplung ist ja das eigentliche Zusammenschrauben der Wagen. der Rangierarbeiter ist dort zwischen den Wagen wenn die Wagen zusammengeschoben werden. Auch das Entkuppeln geht mit Mittelpufferkupplung einfacher.

Diese Seite befasst sich mit dem Thema und zeigt was technisch möglich ist. Sogar gemischtes Kuppeln für die Übergangszeit wäre möglich, wenn ein Wille da wäre.
http://www.amkkupplung.de.vu/

Gruss von nebligen Zürichsee

@ 30

Über den Spessart wird planmäßig nachgeschoben, und ich habe mal gelesen, dass die Erzzüge nach Linz die Adapterwagen sogar gleich im Zug mitführen. An der Mosel muss es normalerweise so klappen, weshalb die Züge dort planmäßig gar nicht zum Stehen kommen. Wenn es doch mal passiert, dauert es eben was länger, bis es wieder läuft - keine Ahnung, wie oft das vorkommt.

Bis bald

Frank

Moin moin,

verfolge hier gerade mal mit interresse die Berichte.
Hier von Hamburg aus fahren ja regelmäßig 5000T Erzzüge mit doppel 151er vom Hansaport zu den Stahlerken nach Salzgitter. Die Loks bewältigen das Anfahren komplett selber, aber ist ja auch alles flach hier. Einer  meiner Verwandten ist in der Leitstelle des RBH Maschen beschäftigt und konnte mir zu der Betriebssteuerung der Züge sagen das die Erzzüge beladen mit absoluter Vorrangigkeit gefahren werden. Heißt das sie in der Regel vom Hafen zum Stahlwerk durchfahren.
Hauptproblem ist beim Anfahren der Züge wohl nicht das Anfahren selber und der sicherlich größere Zeitrahmen, sondern die benötigte Stromlast in dem Speiseabschnitt den die Züge dabei haben.
Gerade auf den "Ballungsstrecken" wie Hamburg-Hannover führt das zu riesigen Problemen wenn die Züge neu angefahren werden müssen.

Gruß aus Hamburg

Thorsten