THEMA: Kohle und Wasserverbrauch

Hallo,

Ich denke mal, das kann man nicht pauschal sagen. Der Verbrauch wurde sehr beeinflusst vom Gewicht des beförderten Zuges und der Strecke (zB. enthaltene Stegungen), aber auch von der gefahrenen Geschwindigkeit. Also nichts anderes als beim Auto...

Gruß Lothar

Hallo ?
Internetseite hab ich keine.
Der Aktionsradius einer gr.Schlepptenderlok liegt bei etwa 300Km!
Dabei reicht die mitgeführte Kohle weiter als das Wasser.
Aber wie oben schon erwähnt,spielt die Zuglast und Strecke eine gr.Rolle.
Werner S.

Hallo,

es spielt auch eine Rolle wie das Personal mit den Mengen umgeht, ich denke es gibt auch sowas wie "Sparend" fahren bei einer Dampflok....

Mfg
Christian W.

Wobei sich das wohl meistens ganz von alleine ergibt (bzw. ergeben hat), denn wenn man nicht gerade ne Öllok hat, muss der Heizer ja jedes Gramm verfeuerte Kohle auf den Rost schippen. Aber die Fahrweise ist auch schon ein Faktor.

Gruß Lothar

Hallo,

zum Thema Kohleverbrauch und Arbeitsbedingungen des Heizers habe ich unter
http://www.historische-eisenbahn-gelsenkirchen....r/dampflokheizer.htm Interessantes gefunden.

Demnach kam eine Güterzuglok der BR 44 oder 50 bei hoher Belastung (1800 t - Zug) und einem Kohlevorrat von 10 t gerade einmal 150 km weit.

Viele Grüße
Burkhard

Hallo,
generelle Werte zum Verbrauch gibt es eigentlich nicht. Im Durchschnitt verbraucht eine Zweizylinderlok bei normaler Witterung etwa 0,8-1,2 Kubikmeter Wasser pro 10 KM Fahrstrecke. Der Kohleverbrach richtet sich nach Last und - vor allem- nach der gewählten Füllung und Geschwindigkeit. Eine Schnellzuglok z. B. BR 01, mit durchschnittlich 80 KM/h Reisegeschwindigkeit verbraucht weniger Kohle als eine G-Lok z. B. BR 50 mit durchschnitlich 40 KM/h. Anhand von Unterlagen konnte ich in Erfahrung bringen, dass eine BR 50 vom Frankfurter HGbf bis Mannheim RBF (ca. 100 km) rund 6,5 t Kohle verbrauchte. Zuglast bewegte sich bei 950t, Stand 1955.
Ralf

Hallo,

ich habe - anhand von 2 Beispielen - mal ein bisschen herumgerechnet.

Güterzuglok BR50:
Leistung 1625 PS = 1,2 MW
Reibungsmasse 75,3 t

Daraus lässt sich eine Dauerzugkraft gemäß F=u*G*g von 75.300 kg* 0,2 * 9,81 m/s = 148 kN abschätzen. Wird diese permanent gefordert, wird pro Kilometer eine Arbeit gemäß W=F*s von 148 kN * 1000m = 148 MNm = 148 MJ verrichtet. Der Energiegehalt eines Kilogramms Kohle beträgt 29 MJ, also werden theoretisch bei Volllast 148/29 kg = 5,1 kg Kohle pro Kilometer verbraucht. Daraus folgt ein Wirkungsgrad von 5,1 / 66,8 = 7,6 %. Dies erscheint mir für eine doch relativ moderne Dampflok recht wenig, d.h. der Verbrauch erscheint mir unter http://www.historische-eisenbahn-gelsenkirchen...r/dampflokheizer.htm zu hoch angegeben zu sein.

Schnellzuglok BR 18 (ex S3/6)
Leistung 1830 PS = 1,35 MW
Anhängelast 300 t

Mit einem 300t-Zug am Haken benötigt die BR18 bei Reisegeschwindigkeit von 120 km/h (33,3 m/s) gemäß F=P/v  1,35 MW / 33,3 m/s = 40 kN.
Daraus folgt ein Energiebedarf von 40,5 MJ pro Kilometer, das entspricht theoretisch gerade einmal 1,4 kg Kohle pro Kilometer. Gemäß http://www.deutsches-museum.de/sammlungen/ausg...erwerke-ii/dampflok/ schaffte sie eine Strecke von 820 km mit einem Tenderinhalt Kohle (8,5 t). Daraus ergibt sich ein Verbrauch von 10,4 kg pro Kilometer und ein Wirkungsgrad von (guten)  1,4 / 10,4 = 13,5 %. Allerdings wird die Lok nicht die ganze Stecke Volldampf gefahren sein, so dass dieser Wert relativiert werden muss.

Gruß
Burkhard

Hallo,
ich hatte mich einmal mit einem Heizer unterhalten, der mit der 01 die Strecke Nürnberg - Stuttgart fuhr: er schaufelte auf diesem Stück ca. 1,5 Tonnen Kohle.
Gruß
malleto

Also im angegebenen Link steht was von 7 Schaufeln pro km.
Bei 60km/h macht das ca. 7 schaufeln in der minute oder alle 10 Sekunden ein! Ich glaube nicht, das das (selbst ein durchtrenierter Heizer) wirklich lange schaffen würde.
Aber ich werde mal heute abend nachschauen, was mein Dampflockwerkstattlehrbuch zu diesem Thema sagt.

Doch, könnte stimmen. Heizer sind bei der Bundesbahn in dem Job nicht alt geworden. Es gab ja auch Zeiten, wo man es "rollen" lassen konnte, weil genügend Druck da war und die Zylinder nur noch auf ganz kleine Füllung standen.
Und automatische Kohlenbeschickung war den DB-Chefs zu teuer, da kamen ein paar berufsunfähige Heizer "billiger"...
Es wird auf jeden Fall berichtet, dass z.B. bei der BR 45 zwei Heizer nötig waren, weil einer alleine zu lange Arme bekam.
Na ja, heute bezahlen die Leute fürs Fittnesstudio, damals gab es Geld dabei...

Hallo,

hier mal einen kurzen Auszug  aus: http://eisenbahnfreundezollernbahn.de/

Geschichte der 01519

In der gesamten 8jährigen Unterhaltungsperiode vom 12.05.1999 bis zum 12.05.2007 hatte die Maschine insgesamt 370 Einsatztage. Hierbei hat sie 108.993 km zurückgelegt und dabei zirka 1.700 t Kohle verbraucht. Dies entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von 15,6 t Kohle auf 1.000 km.

Gruß Stephan

@9 ptlbahn

Ich habe einmal mit einem ehemaligen Heizer auf der BR 43/44 unterhalten und der sprach davon, dass er alle 20 Sekunden eine Schaufel nachlegen musste. Also ist dies ein weiterer Beleg dafür, dass die Angabe unter http://www.historische-eisenbahn-gelsenkirchen...r/dampflokheizer.htm zu hoch ist.

@0 Gast

Ein Teil der Fragestellung war auch die Angabe von Wasserverbräuchen. Loks der BR43/44 hatten eine Verdampfungsfläche von 237, BR50 von 178 und BR18 von 197  Quadratmetern. Ein Richtwert war eine Verdampfungsleistung von 70 kg/m^2/h (Die Neubauloks schafften bis zu 90 kg/m^2/h). Also wurden bei Volllast grob gerechnet zwischen 12,5 und 16,5 t Wasser pro Stunde verbraucht.

Da die BR43/44 einen 2'2' T32-Tender mit 32 Kubikmeter Wasserfassungsvermögen, die BR18 und 50 meist einen 2'2' T26 mit 26 Kubikmeter Wasserfassungsvermögen mit sich führten, reichte eine Wasserfüllung für rund 2 Stunden Fahrt, die Güterzugloks waren in der Zeit natürlich mit 80 oder 120 km nicht so weit wie die Schnellzuglok mit 240 km gekommen.

Sämtliche Berechnungen beziehen sich auf den Vollastfall. Aber eine Güterzuglok benötigt nicht immer die volle Leistung, da es auch einmal berab geht und eine Schnellzuglok ist auch nicht immer mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs...

Gruß
Burkhard

@10

Bei der Br. 45 gab es stellenweise auch eine Art mechanischer Förderbänder.

Gruß Dirk

Ja, solche Versuche wurden gemacht, nur hatte ich irgendwo mal gelesen, dass die DB keine Stoker - wie in Frankreich oder erst recht bei den Ungeheuern in den USA üblich waren - einsetzen wollte.
Der Kohleverbrauch läge bei geschickten Heizern niedriger und die krummen Rücken interessierten die Herren der Bahn nicht.