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THEMA: Effizienz ist anders
THEMA: Effizienz ist anders
Reindeer - 30.05.26 17:09
Moin,
Ich mache gerade Urlaub in Nordfriesland, und gestern war ich in Klanxbüll, um mal wieder ein paar Züge live zu sehen. Nun gibt es dort am Südende des Bahnhofs eine Schranke, so richtig noch mit Gitterbehang und Läutewerk, wenn sie sich bewegt. Und das tut sie relativ häufig. Allerdings würde mir der Betrieb als Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger gehörig auf den Zeiger gehen…
So mal als Beispiel: Die Glocke ertönt, die Schrankenbäume senken sich und alles hält an. Vom Zug ist weit und breit nichts zu sehen. Nach vollen vier Minuten stellt sich das (Form-)Ausfahrsignal Richtung Süden auf freie Fahrt. Der Zug ist immer noch unsichtbar, obwohl man gen Norden die gerade Strecke gut übersehen kann.
Nach einer weiteren Minute zeigt sich der Zug am Horizont, läuft in Gleis 2 ein und hält dann an. Es ist ein RE nach Hamburg-Altona, der an jeder Milchkanne hält. Bis zu diesem Zeitpunkt sind zwischen sechs und sieben Minuten vergangen, seit die Schranke dichtgemacht hat. Der Halt dauert, je nach Anzahl der aus- und einsteigenden Fahrgäste, noch mal eine Minute.
Dann erfolgt die Abfahrt (und jetzt erst passiert der Zug den Bahnübergang!), und wenn der Zug endlich durch ist, wird das Signal auf Halt gestellt und die Schrankenbäume gehen wieder hoch, oftmals volle acht Minuten, nachdem sie geschlossen worden sind. In dieser Zeit geht nichts mehr über die Schienen; keine Autos, keine Fahrradfahrer, keine Fußgänger. Und da die RE hier relativ häufig fahren, dazu noch der Sylt Shuttle alle Augenblick, und manchmal noch ein Fernzug, ist diese Schranke länger geschlossen als offen…
Meine Frage ist, muß das so lange dauern? Auch bei durchfahrenden Zügen werden die Schranken minutenlang (bis zu fünf) vorher geschlossen. Es würde meiner Meinung nach völlig ausreichen, die Schranke eine Minute vor der Durchfahrt eines Zuges zu schließen. Bei uns zuhause (bei Toronto) gehen die Schranken gefühlt nur 30 Sekunden vor der Durchfahrt eines Zuges runter.
Weiß jemand den Grund für diese extrem übervorsichtige (?) Prozedur an diesem Bahnhof oder ist das woanders auch so?
Gruß,
Andy
Ich mache gerade Urlaub in Nordfriesland, und gestern war ich in Klanxbüll, um mal wieder ein paar Züge live zu sehen. Nun gibt es dort am Südende des Bahnhofs eine Schranke, so richtig noch mit Gitterbehang und Läutewerk, wenn sie sich bewegt. Und das tut sie relativ häufig. Allerdings würde mir der Betrieb als Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger gehörig auf den Zeiger gehen…
So mal als Beispiel: Die Glocke ertönt, die Schrankenbäume senken sich und alles hält an. Vom Zug ist weit und breit nichts zu sehen. Nach vollen vier Minuten stellt sich das (Form-)Ausfahrsignal Richtung Süden auf freie Fahrt. Der Zug ist immer noch unsichtbar, obwohl man gen Norden die gerade Strecke gut übersehen kann.
Nach einer weiteren Minute zeigt sich der Zug am Horizont, läuft in Gleis 2 ein und hält dann an. Es ist ein RE nach Hamburg-Altona, der an jeder Milchkanne hält. Bis zu diesem Zeitpunkt sind zwischen sechs und sieben Minuten vergangen, seit die Schranke dichtgemacht hat. Der Halt dauert, je nach Anzahl der aus- und einsteigenden Fahrgäste, noch mal eine Minute.
Dann erfolgt die Abfahrt (und jetzt erst passiert der Zug den Bahnübergang!), und wenn der Zug endlich durch ist, wird das Signal auf Halt gestellt und die Schrankenbäume gehen wieder hoch, oftmals volle acht Minuten, nachdem sie geschlossen worden sind. In dieser Zeit geht nichts mehr über die Schienen; keine Autos, keine Fahrradfahrer, keine Fußgänger. Und da die RE hier relativ häufig fahren, dazu noch der Sylt Shuttle alle Augenblick, und manchmal noch ein Fernzug, ist diese Schranke länger geschlossen als offen…
Meine Frage ist, muß das so lange dauern? Auch bei durchfahrenden Zügen werden die Schranken minutenlang (bis zu fünf) vorher geschlossen. Es würde meiner Meinung nach völlig ausreichen, die Schranke eine Minute vor der Durchfahrt eines Zuges zu schließen. Bei uns zuhause (bei Toronto) gehen die Schranken gefühlt nur 30 Sekunden vor der Durchfahrt eines Zuges runter.
Weiß jemand den Grund für diese extrem übervorsichtige (?) Prozedur an diesem Bahnhof oder ist das woanders auch so?
Gruß,
Andy
Hallo,
es kommt wohl darauf an. wie das Stellwerk und die Blöcke konfiguriert sind und wie das bedient wird. Steht das Ausfahrsignal vor oder nach dem Bahnübergang? Hat die Schranke einen eigenen Gleiskontakt oder ist sie in der Fahrstraße eingebunden? Dem Ablauf folgend, vermute ich letzteres.
Grüße, Peter W
es kommt wohl darauf an. wie das Stellwerk und die Blöcke konfiguriert sind und wie das bedient wird. Steht das Ausfahrsignal vor oder nach dem Bahnübergang? Hat die Schranke einen eigenen Gleiskontakt oder ist sie in der Fahrstraße eingebunden? Dem Ablauf folgend, vermute ich letzteres.
Grüße, Peter W
Zitat - Antwort-Nr.: 0 | Name: Reindeer schrieb am 30.05.26 17:09
Moin,
(...) Bei uns zuhause (bei Toronto) gehen die Schranken gefühlt nur 30 Sekunden vor der Durchfahrt eines Zuges runter.
(...)
Moin,
Deswegen gibts bei Euch auf dem Nordkontinent (Canada / USA) auch erheblich mehr Unfälle auf den Bahnübergängen ....
Gute Erklärungen und Videos gibts hier
https://www.youtube.com/watch?v=YkNQyEh7bu8
AlexE ist ehemaliger Lokführer, der vieles erklärt
Viele Grüße, Franzi
Die Schrankenanlage und deren Technik stammt eben noch aus einer Zeit, die nicht so hektisch wie heute war. Da haben 8 Minuten eben noch nicht so viel bedeutet. Sicher könnte die Bahn diese Anlage modernisieren, das würde aber auch paar Eurofuffzich kosten. Und wenn die eben im Streckenblock liegt, was anzunehmen ist, muss sie vor Freigabe des Blocks vollständig geschlossen und rückgemeldet sein.
Hallo,
ich habe mal gehört dass es auch mit der maximalen Geschwindigkeit, die für eine Stecke geplant ist, zu tun hat. Also wenn auf der Strecke max 80km/h erlaubt ist ist der Notbremsweg kürzer und demnach darf die Schranke später schließen. Bei max 160km/h ist der Bremsweg x-mal länger also muß die Schranke y-mal früher schließen.
so habe ich zumindest seiner Zeit die Erklärung verstanden, ob dem wirklich so ist keine Ahnung, für mich aber irgentwie plausibel.
Grüße Frank
ich habe mal gehört dass es auch mit der maximalen Geschwindigkeit, die für eine Stecke geplant ist, zu tun hat. Also wenn auf der Strecke max 80km/h erlaubt ist ist der Notbremsweg kürzer und demnach darf die Schranke später schließen. Bei max 160km/h ist der Bremsweg x-mal länger also muß die Schranke y-mal früher schließen.
so habe ich zumindest seiner Zeit die Erklärung verstanden, ob dem wirklich so ist keine Ahnung, für mich aber irgentwie plausibel.
Grüße Frank
Hallo,
Ich hab mal sehr viel Zeit verbracht (und dabei sehr viel graue Haare bekommen), kanadischen Consultants zu erklären warum Eisenbahn in Deutschland etwas anders funktioniert als in Kanada.
Dann versuche ich mal, deine Meinung zu ändern...
Es muss sichergestellt werden, dass:
a) die Schranken geschlossen sind
b) kein Auto auf dem Bahnübergang steht.
Fangen wir bei a) an. Eisenbahnstrecken sind meistens* (ich vereinfache mal ein bisschen) in Blockabschnitte (kurz "Blöcke") unterteilt. Ein Blockabschnitt darf dabei nur von einem einzigen Zug befahren werden. Das Signal am Anfang des Blockes lässt sich auch nur dann auf Grün stellen, wenn der Block leer ist. Das ist auf der freien Strecke relativ simpel. Wenn aber noch Weichen oder Bahnübergänge dazukommen wird es schwieriger. Dann muss auch sichergestellt werden, dass der Fahrweg des Zuges gesichert ist. Also dass z.B. in einer Weichenstraße keine Züge miteinander kollidieren und eben auch, dass Bahnübergänge gesichert sind, also die Schranken geschlossen sind. Das wird über eine Fahrstraße sichergestellt. Dazu werden zunächst alle Weichen gestellt, dann die Fahrstraße verriegelt und danach das Signal umgestellt. Dann lassen sich die Weichen nicht mehr stellen, bis der Zug durchgefahren ist und die Fahrstraße wieder aufgelöst ist.
Heißt: erst wenn die Schranken geschlossen sind lässt sich das Signal für den zugehörigen Block auf Grün stellen und der Zug darf fahren. So ein Block ist auf Hauptstrecken mindestens 700m (oder 1000m) lang. Aber das ist nur ein Minimum, ein Block kann auch länger sein.
Was noch beachtet werden muss ist der Durchrutschweg. Angenommen, ein Signal zeigt Rot. Normalerweise hält ein Zug dann vor diesem Signal an. Manchmal verbremst sich ein Lokführer, oder träumt, oder hat ein gesundheitliches Problem. Im schlimmsten Fall fährt ein Zug also mit Streckenhöchstgeschwindigkeit an dem roten Signal vorbei. Dann wird der Zug zwar zwangsgebremst, aber der Bremsweg ist trotzdem mehrere hundert Meter lang. Auch wenn der Zug im Regelfall diesen Durchrutschweg nicht befährt muss er abgesichert werden. Also würde z.B. auch ein Bahnübergang geschlossen, wenn dieser im Durchrutschweg liegt.
In Klanxbüll liegt der Bahnübergang direkt hinter dem Ausfahrsignal. Heißt, in dem Moment, in dem der Zug Einfahrt in den Bahnhof Klanxbüll bekommt (also das vorherige Signal auf Fahrt gestellt wird) muss der Bahnübergang geschlossen sein, weil der Zug an dem Signal vorbeifahren könnte.
Jetzt hält der Zug und man könnte ja sagen: "Ok, Zug hält, dann machen wir die Schranken auf solange die Fahrgäste ein- und aussteigen." Früher ging das, aber aufgrund von ungeduldigen Autofahrern gibt es inzwischen Mindestöffnungszeiten, also eine geschlossene Schranke muss eine bestimmte Zeit offen sein, bevor sie wieder geschlossen werden kann. Das zerschießt dir da grandios den Fahrplan.
Deshalb schließt die Schranke in Klanxbüll so lange. Allerdings ist Klanxbüll auch noch ein mechanisches Stellwerk. Heißt, da funktioniert alles mechanisch und im Stellwerk sitzt ein Fahrdienstleiter der mit Hilfe seiner Augen kontrolliert, ob der Bahnübergang wirklich frei ist. Das ist dann Anforderung b), dass der Bahnübergang frei ist.
Es geht inzwischen auch anders. Bahnübergänge auf freier Strecke haben in Deutschland inzwischen sehr kurze Schließzeiten, ähnlich wie bei euch in Toronto. Dann ist der Bahnübergang aber elektronisch, mit Kameraüberwachung gesichert und schließt erst, wenn der Zug nah genug ist.
Zur abschließenden Frage:
Fast alle Regeln zum Eisenbahnverkehr sind mit Blut geschrieben. An der Stelle mit den Bahnübergängen z.B. aufgrund des Eisenbahnunfalls in Langenweddingen: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Langenweddingen
Viele Grüße
Rico
*Ausnahmen bei ESTW, etc.
Zitat - Antwort-Nr.: 0 | Name: Reindeer
Bei uns zuhause (bei Toronto) gehen die Schranken gefühlt nur 30 Sekunden vor der Durchfahrt eines Zuges runter.
Ich hab mal sehr viel Zeit verbracht (und dabei sehr viel graue Haare bekommen), kanadischen Consultants zu erklären warum Eisenbahn in Deutschland etwas anders funktioniert als in Kanada.
Zitat - Antwort-Nr.: 0 | Name: Reindeer
Es würde meiner Meinung nach völlig ausreichen, die Schranke eine Minute vor der Durchfahrt eines Zuges zu schließen.
Dann versuche ich mal, deine Meinung zu ändern...
Es muss sichergestellt werden, dass:
a) die Schranken geschlossen sind
b) kein Auto auf dem Bahnübergang steht.
Fangen wir bei a) an. Eisenbahnstrecken sind meistens* (ich vereinfache mal ein bisschen) in Blockabschnitte (kurz "Blöcke") unterteilt. Ein Blockabschnitt darf dabei nur von einem einzigen Zug befahren werden. Das Signal am Anfang des Blockes lässt sich auch nur dann auf Grün stellen, wenn der Block leer ist. Das ist auf der freien Strecke relativ simpel. Wenn aber noch Weichen oder Bahnübergänge dazukommen wird es schwieriger. Dann muss auch sichergestellt werden, dass der Fahrweg des Zuges gesichert ist. Also dass z.B. in einer Weichenstraße keine Züge miteinander kollidieren und eben auch, dass Bahnübergänge gesichert sind, also die Schranken geschlossen sind. Das wird über eine Fahrstraße sichergestellt. Dazu werden zunächst alle Weichen gestellt, dann die Fahrstraße verriegelt und danach das Signal umgestellt. Dann lassen sich die Weichen nicht mehr stellen, bis der Zug durchgefahren ist und die Fahrstraße wieder aufgelöst ist.
Heißt: erst wenn die Schranken geschlossen sind lässt sich das Signal für den zugehörigen Block auf Grün stellen und der Zug darf fahren. So ein Block ist auf Hauptstrecken mindestens 700m (oder 1000m) lang. Aber das ist nur ein Minimum, ein Block kann auch länger sein.
Was noch beachtet werden muss ist der Durchrutschweg. Angenommen, ein Signal zeigt Rot. Normalerweise hält ein Zug dann vor diesem Signal an. Manchmal verbremst sich ein Lokführer, oder träumt, oder hat ein gesundheitliches Problem. Im schlimmsten Fall fährt ein Zug also mit Streckenhöchstgeschwindigkeit an dem roten Signal vorbei. Dann wird der Zug zwar zwangsgebremst, aber der Bremsweg ist trotzdem mehrere hundert Meter lang. Auch wenn der Zug im Regelfall diesen Durchrutschweg nicht befährt muss er abgesichert werden. Also würde z.B. auch ein Bahnübergang geschlossen, wenn dieser im Durchrutschweg liegt.
In Klanxbüll liegt der Bahnübergang direkt hinter dem Ausfahrsignal. Heißt, in dem Moment, in dem der Zug Einfahrt in den Bahnhof Klanxbüll bekommt (also das vorherige Signal auf Fahrt gestellt wird) muss der Bahnübergang geschlossen sein, weil der Zug an dem Signal vorbeifahren könnte.
Jetzt hält der Zug und man könnte ja sagen: "Ok, Zug hält, dann machen wir die Schranken auf solange die Fahrgäste ein- und aussteigen." Früher ging das, aber aufgrund von ungeduldigen Autofahrern gibt es inzwischen Mindestöffnungszeiten, also eine geschlossene Schranke muss eine bestimmte Zeit offen sein, bevor sie wieder geschlossen werden kann. Das zerschießt dir da grandios den Fahrplan.
Deshalb schließt die Schranke in Klanxbüll so lange. Allerdings ist Klanxbüll auch noch ein mechanisches Stellwerk. Heißt, da funktioniert alles mechanisch und im Stellwerk sitzt ein Fahrdienstleiter der mit Hilfe seiner Augen kontrolliert, ob der Bahnübergang wirklich frei ist. Das ist dann Anforderung b), dass der Bahnübergang frei ist.
Es geht inzwischen auch anders. Bahnübergänge auf freier Strecke haben in Deutschland inzwischen sehr kurze Schließzeiten, ähnlich wie bei euch in Toronto. Dann ist der Bahnübergang aber elektronisch, mit Kameraüberwachung gesichert und schließt erst, wenn der Zug nah genug ist.
Zur abschließenden Frage:
Zitat - Antwort-Nr.: 0 | Name: Reindeer
Weiß jemand den Grund für diese extrem übervorsichtige (?) Prozedur an diesem Bahnhof
Fast alle Regeln zum Eisenbahnverkehr sind mit Blut geschrieben. An der Stelle mit den Bahnübergängen z.B. aufgrund des Eisenbahnunfalls in Langenweddingen: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Langenweddingen
Viele Grüße
Rico
*Ausnahmen bei ESTW, etc.
Trainworld - 30.05.26 17:43
Hi Andy, hi in die Runde,
auch das ist eine Art "Effizienz".png)
... - es werden effizient Leute vor Ort eingespart, ersetzt durch ein ESTW, irgendwo stehend, chronisch an der Auslastungsgrenze "dank" steten Personalmangels und ohne Bezug zu Gegebenheiten vor Ort...
Dazu kommt wohl oft noch, wer gerade Dienst schiebt! Wir haben hier "umme Ecke", 5 Min. Fußweg, die "Glückauf-Schranken", heißen nicht umsonst so. Wenn die Güter-Strecke wieder mal als Umleiter dient, ist entgültig "Schicht im Schacht"
https://www.google.com/maps/@51.535398,7.086038...IKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Und immer dann, wenn die einen Schranken aufgehen, gehen meist punktgenau die Schranken für die Strecke nach Dorsten oder ins Tanklager Stadthafen zu...
Je nach Besetzung auf dem ESTW kann man dann auch schon mal 20 Min. stehen, ohne daß da ein einziger Zug die Schranken passiert! Denn je nachdem, wer Dienst schiebt, gibt es Stellwerker, die da dann zwischendrin öffnen oder auch unangenehmere Zeitgenossen, die einfach mal zulassen für 20 Min. und mehr. Vielleicht gerade Brotzeit oder Klogang...
Grüße
Roland
auch das ist eine Art "Effizienz"
... - es werden effizient Leute vor Ort eingespart, ersetzt durch ein ESTW, irgendwo stehend, chronisch an der Auslastungsgrenze "dank" steten Personalmangels und ohne Bezug zu Gegebenheiten vor Ort...Dazu kommt wohl oft noch, wer gerade Dienst schiebt! Wir haben hier "umme Ecke", 5 Min. Fußweg, die "Glückauf-Schranken", heißen nicht umsonst so
. Wenn die Güter-Strecke wieder mal als Umleiter dient, ist entgültig "Schicht im Schacht"https://www.google.com/maps/@51.535398,7.086038...IKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Und immer dann, wenn die einen Schranken aufgehen, gehen meist punktgenau die Schranken für die Strecke nach Dorsten oder ins Tanklager Stadthafen zu...
Je nach Besetzung auf dem ESTW kann man dann auch schon mal 20 Min. stehen, ohne daß da ein einziger Zug die Schranken passiert! Denn je nachdem, wer Dienst schiebt, gibt es Stellwerker, die da dann zwischendrin öffnen oder auch unangenehmere Zeitgenossen, die einfach mal zulassen für 20 Min. und mehr. Vielleicht gerade Brotzeit oder Klogang...
Grüße
Roland
Hallo,
solche Schranken nennt man bei uns "Glückauf-Schranke", auf der "Rollbahn" Ruhrgebiet-Münster-Hamburg gab es früher viele davon.
Die meisten wurden durch Über-Unterführungen ersetzt, aber noch nicht alle.
Die DB-Infrastruktur wurde ja leider immer stiefmütterlich behandelt.
Jeder der das Wort "Ruhe" lernen möchte ist gut nördlich des Nord-Ostseekanals aufgehoben. Der Menschenschlag ist dort tiefenentspannt... Nicht umsonst ist der Norden dort wo die Menschen glücklich sind..., egal was die Deppen der Welt gerade wieder an Driss machen.
Peter
solche Schranken nennt man bei uns "Glückauf-Schranke", auf der "Rollbahn" Ruhrgebiet-Münster-Hamburg gab es früher viele davon.
Die meisten wurden durch Über-Unterführungen ersetzt, aber noch nicht alle.
Die DB-Infrastruktur wurde ja leider immer stiefmütterlich behandelt.
Jeder der das Wort "Ruhe" lernen möchte ist gut nördlich des Nord-Ostseekanals aufgehoben. Der Menschenschlag ist dort tiefenentspannt... Nicht umsonst ist der Norden dort wo die Menschen glücklich sind..., egal was die Deppen der Welt gerade wieder an Driss machen.
Peter
Norrskenet - 30.05.26 17:52
Moin,
wer sich jetzt fragt, warum das in Klanxbüll noch heute so "(un)gemütlich" abläuft:
Seit langem (wesentlich länger als acht Minuten ...) ist geplant, u.a. den eingleisigen Streckenabschnitt Niebüll - Klanxbüll zweigleisig auszubauen und dabei natürlich in einem Abwasch auch die Sicherheitstechnik zu erneuern.
Vorher nahm und nimmt man da nichts "Nebensächliches" in Angriff.
"Alles Hasten ist vom Teufel, die Geruhsamkeit von Gott" ...
Beste Grüße, Norrskenet
wer sich jetzt fragt, warum das in Klanxbüll noch heute so "(un)gemütlich" abläuft:
Seit langem (wesentlich länger als acht Minuten ...) ist geplant, u.a. den eingleisigen Streckenabschnitt Niebüll - Klanxbüll zweigleisig auszubauen und dabei natürlich in einem Abwasch auch die Sicherheitstechnik zu erneuern.
Vorher nahm und nimmt man da nichts "Nebensächliches" in Angriff.
"Alles Hasten ist vom Teufel, die Geruhsamkeit von Gott" ...
Beste Grüße, Norrskenet
sachsenring_z - 30.05.26 20:11
Effizienz ist hier zweitrangig, es zählt die Sicherheit.
In Bahnhöfen sind Bahnübergänge in die Fahrstraße integriert. Und das sogar, wenn der Übergang gar nicht befahren wird, aber im Durchrutschweg liegt.
Spätestens beim Erreichen des Sichtbereiches des Einfahrvorsignales soll dieses keine Warnstellung mehr anzeigen. Ansonsten müsste die Bremsung eingeleitet werden.
Wenn man jetzt mal Schritt für Schritt die Bedienhandlungen für die Fahrstraßenbildung durchgeht, ergibt sich eine entsprechende Vorlaufzeit. Bei Stellwerken mit vielen händischen Handlungen ist die Vorlaufzeit entsprechend länger.
Somit ist alles plausibel und eine Verkürzung grundsätzlich nicht möglich.
Und bitte nicht mit zugbedienten Bahnübergängen auf der freien Stecke vergleichen. Hier gilt ein vollkommen anderer Handlungsablauf, weshalb die Schließzeiten hier deutlich kürzer sind.
In Bahnhöfen sind Bahnübergänge in die Fahrstraße integriert. Und das sogar, wenn der Übergang gar nicht befahren wird, aber im Durchrutschweg liegt.
Spätestens beim Erreichen des Sichtbereiches des Einfahrvorsignales soll dieses keine Warnstellung mehr anzeigen. Ansonsten müsste die Bremsung eingeleitet werden.
Wenn man jetzt mal Schritt für Schritt die Bedienhandlungen für die Fahrstraßenbildung durchgeht, ergibt sich eine entsprechende Vorlaufzeit. Bei Stellwerken mit vielen händischen Handlungen ist die Vorlaufzeit entsprechend länger.
Somit ist alles plausibel und eine Verkürzung grundsätzlich nicht möglich.
Und bitte nicht mit zugbedienten Bahnübergängen auf der freien Stecke vergleichen. Hier gilt ein vollkommen anderer Handlungsablauf, weshalb die Schließzeiten hier deutlich kürzer sind.
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