THEMA: Anhängelast laut Vorbild

Hallo Till,

Deine Züge sind mittelschwere Güterzüge. Man spricht da von Zügen etwa zwischen 500 und 900 Tonnen.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen,

die Frage die von meiner Seite her in Raum steht ist: Welche Lok zieht wie viel? Technische Daten gibt es zu jeder Lok ausreichend, aber die Daten habe ich nicht gefunden.

Gruß Till

Hallo Till,

die gibt es schon, z.B. BR218 Anfahrzugkraft: ca. 235 kN und Dauerzugkraft: ca. 175-177 kN. Es kommt aber eben auch auf die Strecke an ob Steigungen vorhanden sind, im Regelfall ist bei Zuglänge 740 Meter Schluss. An sich für diese Baureihe kein Problem, aber sicher nicht mit Erzwagen -beladen-.

MfG
Tobias

Hallo,
Das ist auch so eine Sache die mich irritiert.
Die Lok hat soundso viel kN Zugkraft.
Wenn man die aus dem Physikunterricht ( schon paar Monde her ) vereinfachte Entsprechung 1N =100g zugrunde legt, kann die BR 218 ca. 2350t losreißen, aber dauerhaft nur ca 1750t ziehen.
Theoretisch sollte die Bewegungserhaltung bei gleicher Energie mehr Kraft haben. Es muss ja kein Stehwiederstand mehr überwunden werden.
Naja, wie dem auch sei, es ist nicht so einfach da reale Zahlen zu bekommen was eine Lok wirklich weg schleppen kann.

MfG Sven

Hallo Till,

das ist sehr individuell. Aber in der Regel wird bei Baureihen angeben, ob, sie für den leichten, mittelschweren oder schweren Dienst konstruiert wurden.

Eine einzelne 218 beispielsweise zieht durchaus einen IC auf der Marschbahn mit 11 Wagen. Nur reicht die Energieversorgung nur für etwa 8 Wagen. Daher fährt man dann mit Doppeltraktion.

Die dieselhydraulichen Loks haben in der Regel auch einen Langsam- und einen Schnellgang. Im Lngsamgang ziehen sie mehr.

Zwei Dampfloks der BR 44 zogen 4.000 t Erzüge im Emsland.

Du solltest etwas präzisieren, ob Du mit Dampf, Diesel oder elektrisch fährts. Auch wären die Steigungsverhälnisse interessant.

Gruß
Jürgen

Hallo,Merkbuch_Schienenfahrzeuge_DB
sicher ein interessantes Thema. Ich habe mal vor einiger Zeit hier im Forum ein Beispiel gegeben, wie sich das für die V 100 der DR darstellen lässt, Die Berechnung ist natürlich nicht ganz einfach und würde den Rahmen hier ein bisschen sprengen, zumal die verwendeten Formeln meist empirisch (d.h. durch Versuch) ermittelt wurden. In der Praxis gab es daher sogenannte Schlepplastentafeln, die für einen Loktyp in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Steigung die maximal zulässige Anhängelast aufzeigen. Auf die Schnelle habe ich z.B. diese gefunden: https://www.nebenbahn.ch/spur0/info/Grenzlasten_Zusammenstellung_2.pdf. Ist leider keine offizielle Angabe, hoffentlich haben sich die Verfasser Mühe gegeben. Ansonsten hilft die Recherche in einem Fachbuch
empfiehlt
Struwelpeter
Nachtrag: Unter dem Titel "Merkbuch_Schienenfahrzeuge_DB" findet man im Abschitt C) solche Tafeln für einige Dampfloks, hier als "Leistungstafeln" bezeichnet. Ich kenne noch welche für die E 11/42 der DR, in neuerer Zeit ist das wohl nicht mehr üblich.

Hallo,

auf Wikipedia gibt es eine Leistungstabelle für die BR 140, vielleicht hilft das bisschen weiter.

Gruß Tf 150150

Hallo,

wieviel eine Lok wirklich ziehen kann, ist eine komplexe Fragestellung. Heutzutage mit elektrischen Loks etwas einfacher zu beantworten als vor 100 Jahren mit Dampfloks.

Die DRG hat in den 1920er Jahren ein standardisiertes Testprogramm mit allen ihren Baureihen durchgeführt. Mit Messwagen und Bremsloks wurden für bestimmte Geschwindigkeiten die Zugkräfte, die eine Lok am Zughaken entwickeln konnte, gemessen. Ziel war es, die Lasten zu ermitteln, die eine Lok sicher befördern konnte. Das war dann die Grundlage für die Fahrplangestaltung.

In der Praxis konnten gerade Dampflokomotiven in der Regel einiges mehr leisten, als in der Lasttabelle drinstand. Das fängt schon damit an, dass bei den Testfahrten die Heizflächenbelastung begrenzt wurde. D.h. es wurde festgelegt, wieviel Wärmeenergie eine Lok grundsätzlich zur Verfügung hatte, um ihre Leistung zu entwickeln. Natürlich war allen klar, dass, wenn man mehr verfeuert, auch mehr Leistung am Zughaken herauskommt. Andererseits kann ein Heizer auch nicht beliebig viel Kohle schaufeln und die Asche muss ja auch noch weg, sonst wird es immer schwieriger mit der Feuerung und Leistungsabgabe.

Das bedeutet, kurzfristig konnte jede Dampflok deutlich mehr leisten, als in der Lasttafel drin stand. Man konnte ja immer den Kessel "leer" fahren, dann sank der Druck eben um ein paar Atü, dafür war man über den Berg rüber. Diese Kesselreserve konnte man immer nutzen (wenn man es konnte - da braucht man natürlich gutes Personal auf der Lok). Und mit gut konstruierten Loks, die auch auf Dauer deutlich mehr Kohle verbrennen konnten, war man leistungsmäßig in der Lage, deutlich schwerere Züge als vorgesehen zu fahren, oder die vorgesehenen Züge deutlich schneller. Und da ist noch nicht davon die Rede, dass sich schon die verschiedenen Loks einer Baureihe einfach durch Fertigungstoleranzen voneinander unterschieden. In jedem Bw gab es bevorzugte Loks, die überdurchschnittlich gut liefen, und nicht bevorzugte Loks, die eben unterdurchschnittlich liefen.

Für uns Modellbahner, die das Zugkraftvermögen des Vorbilds interessiert, stellen m.M.n. die Lasttafeln einen guten Anhaltspunkt dar. Die waren damals nach Reisezug und Güterzug unterteilt, weil eben ein 40t Reisezugwagen mit 4 Achsen und Rollenlagern einfacher lief als zwei 20-t-Güterwagen mit 4 Achsen und Gleitlagern.


Bei hydraulischen Getrieben (wie auch bei Elektromotoren) spielt die thermische Belastung eine große Rolle. Man kann für kurze Zeit höhere Temperaturen im Getriebe bzw. im E-Motor zulassen, aber eben nicht dauerhaft. D.h. man kann E- und Dieselloks kurzzeitig mehr belasten, muss dann aber mit der Leistung runter, damit es kein thermisches Problem gibt.

Beide sind aber wesentlich weniger überlastbar als Dampfloks. Das war auch eine Lektion, die die Bundesbahn lernen musste. Man meinte, mit der V200.0 (spätere 220) eine 01, 18.6 oder 39 locker ersetzen zu können. Von der PS-Zahl sind die ja auch irgendwie vergleichbar. Man hat dann allerdings gelernt, dass die V200 das Leistungprogramm ihrer Dampflok-Vorgänger mit Getriebeschäden quittierten. Die Lastspitzen, d.h. z.B. das Hochfahren von nicht allzu langen Steigungen, schaffte die Dampflok sehr gut - siehe o.g. Kesselreserve. Mit der V200.0 fuhr man sich aber die Getriebe kaputt. Und entwickelte die V200.1. Nicht von ungefähr liefen in den 1960er Jahren die schwersten & schnellsten Schnellzüge auf nicht-elektrifizierten Strecken mit 01.10 Öl und nicht mit V200 oder V200.1.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Laurius,
Güterzüge dürfen in der BRD nicht länger als 640 m lang sein (720 m ist inzwischen Europastandard). In N dürfen die Güterzüge also nicht 4 m überschreiten.
Güterwagen beladen sind unterschiedlich schwer. Am Besten ist es, du gehst auf YouTube - Führerstandsmitfahrten - und wählst Fahrten mit Güterzügen. Zumeist wird dann im Vorspann angegeben, wie lang der Zug ist, was er transportiert und und welches Gewicht er hat.
Hartmut

Hallo Jürgen, ja, ja und ja. ;) Ich habe einen überschaubaren Fuhrpark.

Dampf: BR 82, BR 92
Diesel: BR 212, BR 236, BR 221 2x, BR 216
Elektro: E10, E03, E44, E04, E251

Wenn ich es richtig nachgelesen habe, sind folgende Züge für den schweren Verkehr gedacht:
E251, BR 216, BR 221, E10, E03. Wobei letztere ja nur für Personenwaggons im Einsatz waren.

Folgende Konstellationen fahre ich:
E10 mit 5 Schürzenwagen
E03 4 Tee Waggons
BR 221 mit 9 Erzwaggons

Ich habe hier noch 9 Heizölwaggons (Minitrix 15179) - BR 216 / BR 221 möglich. Für die E44 überlege ich noch was davor kommen kann, genauso die E04.

Steigungen, ja zwischen 2,5 und 3% in den SBH. Rauf und Runter.

@ Allen anderen, danke für euren Input.

Gruss Till

Hallo Till,
versuche bitte mal das Anfahr,-und Grenzlastenverzeichniss der DB zu bekommen.
Da steht drin welche Baureihe an einem Streckenblock anfahren, bzw. ziehen darf.
Das sind die Schweinerosa Büchlein (Din A5).
Meine alten sind beim Umzug Witterungsbedingt verloren gegangen.
Das sind offizielle Daten, weit weg vom Weihnachtsspekulazius.

Gruß
Stefan

An der Länge dürfte es nicht scheitern in der Regel, viel eher als man denkt hat man gerad bei Erzzügen die 5000t erreicht. Daten zu Wagen liefert die Bahn auch von sich aus:

https://gueterwagenkatalog.dbcargo.com/katalog

Für den kommenden Faals 151 Peine Salzgitter von Flm:
Leermasse: ca. 36t
Beladung 100kmh: 85t
Beladung 120kmh: >70t

121t pro Wagen würde mit 40 Wagen im Zugverband 4800t bedeuten, bei in der Realität gefahrenen 5400t: 44-45 Wagen
Für eine 150/151 kann man jetzt mal realistische 3000t nehmen, also 24 Wagen.

Bei 12m Laderaumöffnung die angegeben werden sage ich mal 14m LÜP:
24 Wagen = 336m
45 Wagen = 630m

Für alles was aktuell noch so an Baureihen rumfährt, sollte man auf www.Trassenfinder.de für jede Strecke die mögliche  Anhängelast ermitteln können.
Sind ja 2 Aspekte: Zum einen das Anfahren und dann die Leistung die man braucht, um eine annehmbare Geschwindigkeit zu erreichen. So zieht eine 248-Vectron besser an als die viel leistungsfähigere 192, aber es geht ihr wegen der viel geringeren Leistung dann schnell die "Puste aus", also schafft keine große Geschwindigkeit im Vergleich zur 192.

Carsten.

#9 Hallo hamu,

woher hast Du diese 640m Länge eines Güterzuges?

In der Regel dürfen Güterzüge eine Gesamtzuglänge von 740m haben, oder 250 Achsen. Zwischen Maschen und Padborg dürfen Güterzüge bis zu 850m Gesamtzuglänge verkehren.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo,

die aktuellen Daten sind frei zugänglich, du kannst dir für deinen Zug und deine Strecke die Grenzlast selbst ermitteln:

https://wafbasic-p-043.noncd.db.de/f?p=135:HOME:6628541099951::NO

Viele Grüße

Simon

@12: Moin Rev,

... und in das Gesamt(!)zuggewicht sind natürlich auch die Lokomotiven einzurechnen: Allein zwei 151er machen rund 250, zwei 189er bzw. 152er etwa 180 Tonnen aus.

Hinzu kommt die zulässige Gesamtachszahl - wobei ich kaum glaube, dass (=> Achszähler) diesbezüglich für die schweren Erzzüge Ausnahmeregelungen >250 gelten (?).

Wobei Faden-Eröffner Till - das dürfen wir letztlich nicht vergessen - ja gar nicht in diese enormen Dimensionen vorstoßen möchte.

Beste Grüße, Norrskenet

Guten Morgen zusammen,

Wie Norrskenet schon schrieb, die Diskussion ist in Hinsicht auf meine Nachfrage schon fast etwas zu weit gegangen. Meine Züge sind max. 1m lang. Meine SBH und auch die Anlage setzen dem Grenzen. Zudem finde ich es optisch nicht schön auf ca 8 m sichtbarer Strecke zwischen den zwei SBH einen Zug mit 4 m fahren zu haben. ;)

Der Diskussion entnehme ich für mich, das es für mich relativ egal ist, wie ich die Züge zusammen Stelle, solange die BR 82 jetzt nicht den Erzzug zieht.

Gruß Till

Hallo,

ach in Wahrheit ist es auch nicht schön am Bahnübergang wartend eine "braune Wand" vorbeirauschen zu lassen... dauert halt. Containerzüge sind zwar auch lang, aber da mit Schraubkupplung längst nicht so lang und so schwer.

Peter

Hallo Peter,


Das ist aber ein Widerspruch in sich: Da die Züge nicht so schwer sind, ist ja die Schraubenkupplung gerade nicht das Problem. Containerzüge sind in Deutschland die im Durchschnitt längste Zuggattung.

Viele Grüße
Dirk

@19: Moin Dirk,

exakt; der einzige Unterschied ist, dass die braune Erz-Wand eben noch langweiliger ist als zig bunte Kisten.

Unter denen man - Spannung! -  immerhin auch mal neu designte entdecken kann (und wahre Rostlauben).

Wenn ich sehe, welch leichter Schnickschnack aus China da oft transportiert wird, wundere ich mich, dass die Container nicht abheben - und könnten manche Containerzüge rein gewichtsbezogen gewiss auch weit länger als 1.000m sein.

Beste Grüße, Norrskenet

Auto-Züge nutzen die max. Länge auch möglichst aus und erreichen dann selten mehr als 1200t. Die zulässigen Längen können streckenspezifisch auch geringer als 740m sein - z.B. je nach Länge der Überholgleise.

Bei der Massenangabe ist die Lokmasse nicht mit reinzurechnen. Da geht es rein um die Wagenmassen.

Carsten

Hallo Till,

sorry für die späte Antwort. Wenn ich es richtig sehe, können die meisten Deiner Loks solche Züge ziehen. Die 236 ist natürlich nur ein Rangierdiesel und kein Zugkraftwunder. Eine 212 findet man eher auf Nebenbahnen.
Die 216 wird zwar eher für den mittelschweren Dienst genommen, aber wie geschrieben, im Langsamgang zieht sie mehr. Aber neuen Erz- oder Kesselwagen zieht die locker. Auch eine 221 ist bei neun Erzwagen eher unterfordert. Im Angertal zogen sie einst lange Kalkzüge vor der Ausmusterung. Wobei die 221 wegen der Mekydro-Getriebe eher für Schnellzüge geeignet sind.

Bei den Elektroloks kannst Du einiges mehr anhängen.

Ich schlage Dir vor, Du suchst einfach mal Fotos oder Videos gezielt nach den Baureihen heraus. Da siehst Du dann auch Beispiele.

Gruß
Jürgen

#18 Hallo Berberg,

auch Containerzüge mit Schraubkupplung dürfen 740m lang sein.

Gruß Tf150150

Für die Lokleistungen auf meiner Gebirgsbahn habe ich mir folgende Liste zusammengestellt.

Richtigkeit ohne Gewehr, mit dem ich nicht erschossen werden will!
Gruß 🤣tto

Die von ottopa zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

Hallo Sven,

etwas Physik: Die Zuglast entspricht nicht dem Zuggewicht. Die Masse des Zugs wirkt lotrecht nach unten. In der Ebene wirkt die Zuglast senkrecht dazu. Es ist i.W. die Reibung sowie der Luftwiderstand. Ein langer Zug hat natürlich viele Achsen und in Konsequenz eine große Reibung. Diese hat jedoch nur indirekt mit der Zugmasse zu tun.

Anders in der Steigung. Hier kommt die Masse des Zugs ins Spiel, und zwar proportinal zum Sinus des Rampenwinkels. Da geht den Lokomotiven schnell die Puste aus. Bei kleinen Winkeln ist die zusätzliche Last proportional zum Winkel.

Grüße
Zwengelmann

Wenn's vom Gewicht passt... Ja

Peter

#26 Guten Morgen

und wie schwer dürfen diese Züge dann sein?

Gruß Tf150150

Bei der Deutschen Reichsbahn waren etliche Lokomotiven für den Schweren Güterzug und auch Personenzug-Verkehr ausgelegt.

- BR132 und verwandte Baureihen: Universal für schweren Güterzug, als auch Reiseverkehr. Eine Nachbildung mit 11 Wagen langen Städteexpress ist genauso möglich, wie auch ein Erzzug.
- BR243, mit der vorhandenen Übersetzung für Güterzüge ausgelegt, kommt aber auch universell zum Reisezugdienst. Die BR212 war hauptsächlich für Reisezug ausgelegt, also auf höhere Geschwindigkeit ausgelegtes Getriebe.
- BR250, Hauptsächlich im Güterzugdienst eingesetzt, aber auch vor Reisezügen anzutreffen.

Im Leichten bis mittleren Dienst im Einsatz waren BR110 und abgeleitete Bauarten. BR118, die 6achsige für leichten Oberbau und daher auch auf Nebenstrecken zu finden. BR119, der Karpatenschreck, Nachfolger der BR118

Allerdings waren nur wenige Lokomotiven auf bestimmte Dienste eingerichtet, z.B. die BR120 (Taigatrommel). Diese hatte keine Vorrichtung zur Zugheizung. Insgesamt betrachtet hat die Deutsche Reichsbahn auf Universalität geachtet. So das bei Ausfall einer Lok schnell eine andere vorgespannt werden konnte. Die Rangierlokomotiven bildeten eine eigene Gruppe. Die BR106 und BR103 waren auch mal auf Nebenstrecken vor kurzen Reisezügen anzutreffen.

Hallo,

ich komme nochmal zum Fuhrpark des Fragestellers zurück:


Die 82 war als schwere Rangierlok konzipiert, wurde aber auch im Schwarzwald im Steilstreckendienst eingesetzt.

Die Lok war ziemlich zugkräftig, in der Ebene konnte die nahezu jeden Zug verschieben (übrigens auch Erzzüge in Emden, weil das oben irgendwo erwähnt wurde). Als Rangierlok hat sie auch den einen oder anderen Nahgüterzug befördert, der dann allerdings auch schon mal 20 Wagen oder mehr gehabt hat. Für die Modellbahn würde ich daher einen gemischten Güterzug mit Güterzugbegleitwagen (Pwg),  vorsehen.

Beim Einsatz im Schwarzwald hat die 82 auch alles andere befördert, vom Nahverkehrszug bis zum Turnus-Zug. Je nachdem, was Dir gefällt, kann die 82 daher auch mit 3 bis 4 Umbauwagen oder Eilzugwagen verkehren.


Die 92 war etwas weniger leistungsfähig als die 82, war aber auch vornehmlich im Rangierdienst unterwegs. Also auch hier wäre als Streckenlok der typische Zug ein Nahgüterzug mit Begleitwagen, vielleicht etwas kürzer als der Zug mit der 82.


Die E44 war eine Allzweckwaffe. In der Ebene konnte sie 2000 t mit 75 km/h befördern, auf 1 % Steigung noch 940 t mit 40 km/h. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war sie nicht so schnell, weshalb der Schnellzugdienst dann doch eher seltener war, fortschreitender Zeit, d.h. allgemein höherem Geschwindigkeitsniveau und mehr Konkurrenz. Wirklich viel war die E44 über ihren gesamten Einsatzzeitraum im Personenzugdienst zu sehen, aber auch im Güterverkehr. Mit kurzen bis langen Personenzügen macht man nichts verkehrt.

Ein paar der E44 waren auch wendezugfähig, so dass man hier auch Züge mit Steuerwagen fahren kann. Also z.B. 3-achsige Umbauwagen + Mitteleinstiegssteuerwagen oder einen Silberling-Zug mit Hasenkasten.


Die E04 war als leichte Schnellzuglok gebaut, war also nicht ganz so zugkräftig wie eine E18. Als E04 kann man sie gut mit nicht so arg langen D-Zügen, Eilzügen oder Personenzügen laufen lassen. Güterzüge waren für die E04 eher untypisch. Ich kenne die E04 als 104 zu ihrer Zeit, als sie ihre bayrische Heimat Richtung NRW längst verlassen hatte. Da war sie standardmäßig mit vierachsigen Umbauwagen, Silberlingen oder Mitteleinstiegswagen - artrein oder gemischt - anzutreffen. Zuglänge typischerweise 3 bis 4 Wagen.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Peter,




Nochmal, bei Containerzügen ist die mögliche Höchstlänge und nicht die Kupplung der limitierende Faktor. Ein 740m Containerzug ist kaum über 2000t schwer, das ist Kindergarten für die Schraubenkupplung. Die Last kann höchstens aus den Neigungen in Kombination mit der Zugkraft der Lok ein Limit sein. Klassisch wurden Mischverkehrsstrecken mit bis zu 12,5Promill trassiert. Da ist für eine 185 ohne gesicherte Durchfahrt bei ca. 1600t Schluss. Bei Kessel- oder Kohlewagen sind das rund 300m. Containerzüge fahren da typischerweise mit deutlich über 600m Länge. Bei 740m geht dann eher auf 1800t bis 2000t. Das geht dann mit nem Vectron oder 185er Nachfolgebaureihen auf typischen Strecken. In Zukunft möchte man güterzugtaugliche Strecken auf flacher trassieren, eher im Bereich 8Promill, da ist dann 2000t für alle moderneren Loks problemlos möglich.

Viele Grüße
Dirk

Moin,
3400 t mit Schraubenkupplung sind bei etwa 6 Promille noch kein Problem, wie bspw. Cottbus Richtung Spremberg oder Ruhland. Auch noch mit einer 232 fahrbar.
polle

@ Udo: Danke schön, das hilft mir wieder ein Stück weiter. Mit Silberlingen habe ich schon öfters geliebäugelt, bisher fehlen Sie noch auf meiner Anlage. Ich schrecke persönlich aber noch etwas vor den aktuellen Preisen von neuen Waggons zurück. :]

Gruß Till

Hi,

es geht leider nicht ganz ohne....

😂

Viele Grüße
Andreas

Moin Till,

bezüglich der Silberlinge kommt es preislich auf Deine Ansprüche an. Die Preise für neue Minitrix oder Piko Wagen lassen einen schon ein wenig zucken. Allein bei den Steuerwagen liegt man schon bei über 100,- €. Ein Zug mit drei Wagen liegt dann bei über 200,- €

Wenn es Minitrix sein soll, bekommt man da auch gebraucht Wagen günstiger. Man muss allerdings viel suchen, da das Angebot sehr knapp ist. Und die Steuerwagen fahren sehr schwergängig.

Ich hatte mir vor längerer Zeit ein dreiteiliges Set von Minitrix neu gegönnt, als die noch günstiger verkauft wurden.

Meine Favoriten, man glaubt es kaum, sind immer noch die Silberlinge von Fleischmann. Die laufen am leichtgängisten. Die oft kritisierte Hochbeinigkeit fällt nicht auf, wenn man markenrein fährt. Diese Wagen bekommt man sehr günstig gebraucht. Wenn auch die Loks älter sind, wäre das aus meiner Sicht eine Alternative.

Aber bitte jetzt keine Generaldebatte, das war nur ein Vorschlag meinerseits für Till.

Gruß
Jürgen

Hallo,

meine Frage hierzu:

Gibt es überhaupt N-Modelle, die vorbildgerechte (lange) Güterzüge schleppen können? (leicht laufende Wagen vorausgesetzt- Steigung unter 1 % Prozent - Kato Schienmaterial mit Doppelkurven)

Im Personenwagenbereich bei nur sehr moderaten Steigungen (sub 1%) dürfte es wohl einige Loks geben, die das ohne Überlastung schafffen.

Im Güterwagenbereich habe ich hier doch etwas Zweifel.

Viele Grüße

Robert

Hallo Robert,

ja, die gibt es. Vor Kurzem gab es eine Diskussion über den langen Heinrich. NMike fährt ihn mit zwei 44ern, wie im Vorbild.

Lokomotiven, wie z.B. die Fleischmann 151, ziehen auch sehr lange Güterzüge. Es sollte aber die ältere Version mit vier Haftreifen sein. Aber auch andere Modelle packen das. Sie müssen natürlich eine hohe Reiblast haben. Alte Loks sind tendenziell schwerer, weil die Chassis weniger Aussparungen für Elektronik haben.

Als ungeeignet stufe ich Hobbytrain Modelle ein. Die Motoren ruiniert man schnell damit. Vorsichtig wäre ich auch bei Piko.

Gruß
Jürgen

Die BR95 war ursprünglich als Nachschiebelok auf der Frankenwaldrampe und Geislinger Steige entwickelt worden. Bei der DR-Ost zog diese nahezu alles, was transportiert werden musste. Hauptsächlich auf der Strecke Probstzella-Sonneberg und Rübelandbahn. Die 1027 ist schließlich dort angemeldet. Allerdings als Öl zu DDR-Zeiten BW Saalfeld/Probstzella.

Von den Modellloks kann die sowohl die aus den 1990er stammende Minitrix DR-BR132 als auch die aktuelle Sound-Lok MiniTrix DR-BR143 einen Personenzug mit 11 Wagen ziehen.  

Du meinst Artikelnr 8122 und Ähnliche?

Gruß

@38: Moin Till,

ja, die Flm 8122 u.ä. sind gemeint.

Die erhältst Du billig auf dem Gebrauchtmarkt, da sie auf der Urkonstruktion von etwa 1971 basieren, mit den Vorbild-Proportionen recht wenig gemein haben und inzwischen völlig überholt sind:

Weit vorbildlicher nachgebildet sind die
● (ex Röwa-)Minitrix- (inkl. "Hasenkasten"- oder Karlsruher Kopf-Steuerwagen) und die
● Piko-Modelle (OHNE Steuerwagen). Bei diesen muss man die Längsstreben über den Achsen ein wenig befeilen und die Achslager marginal ölen, dann rollen auch sie recht gut.

Übrigens sind wir auch mit dem Thema n-Wagen immer noch bei der "Anhängelast":
Die Leichtbau-Wagen weisen in 1:1 eine extrem geringe auf, da ein Mittelwagen gerade gut 30 Tonnen wiegt.

Beste Grüße, Norrskenet

Richtig, ich meine die 8122 u.ä. . Es gibt auch neuere mit Kupplungskulissen, die kuppeln enger. Und sie rollen extrem leicht. Sicherlich sind sie optisch nicht ganz auf der Höhe. Aber, wie geschrieben, es kommt auf die Ansprüche an. Ich nutze sie für Museumsverkehre. Ideal z.B. für die etwas schwache 23er von FLM.

Mein aktuellen n-Wagen sind von Minitrix und verkehrsrot. Das ist natürlich eine andere Liga.

Gruß
Jürgen

Hi,

die Frage ist für mich vor allem, gibt es Modelle nach gegenwärtigem Vorbild, die auch aktuelle Züge in voller Vorbildlänge alleine beförden können, z. B. Containerzüge oder gemischte Güterzüge?

Bei meinen BR 152, Vectrons, Tauri, 460 usw. der verschiedenen Hersteller, kann ich mir das kaum vorstellen ohne diese zu überfordern.

Kann auch sein, dass es bei mir deshalb nicht funktioniert, weil manche der Wagen entweder suboptimal rollen oder zu schwer sind (z.B. Minitrix-Tankwagen).

Viele Grüße

Robert

Moin,
aktuelle Loks werf ich mal Kato Class 66/77 in den Raum. Die zieht bei mir alles. Ellok hab ich keine.
polle

Hallo Robert,

die Gewichte kann man entfernen:

https://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show...20entfernen#x1385859

Bei älteren Modellen mit schlechten Rolleigenschaften kann man zusätzlich mit einem Cutter-Messer Fasen am Wagenboden anbringen. Dann Rollen auch diese Kesselwagen  deutlich besser.

Grüße
Markus

Hallo Robert,

ein Moba-Freund hatte einmal Fahrten mit über drei Meter langen Zügen gemacht. Er musste auch einige Wagen nacharbeiten, so dass sie leicht fahren. Aber am Ende hat das gut funktioniert. Er hatte auch Videos dazu in YouTube eingestellt. Leider hat er seinen Kanal gelöscht.

Wir hatten ihm immer geraten, keine Loks von Hobbytrain und Piko davorzuspannen. Er probierte es dennoch und machte dann auch die bittere Erfahrung, dass ein Vectron-Motor das Zeitliche segnete. Die Motoren haben Plastiklager.

Wie ich schon schrieb, geeignet sind Fleischmann und Minitrix Sechsachser. Aber auch Doppeltraktionen 140 oder 218.

Gruß
Jürgen