THEMA: Kato BR 86 (73500): technische und optische Verbesserungen

Hallo Freunde,
ich lese hier die Berichte über Lokumbauten immer mit großem Interesse, nehme Anregungen mit (z.B. die Verwendung der Liliput 56er Tenderräder als Vorlaufräder bei der MTX BR 17)  und möchte jetzt auch mal etwas zurückgeben. Ich baue Loks bereits seit Mitte der 70er Jahre um, habe aber hier noch nie etwas gezeigt. Heute stelle ich mal meine technischen und optischen Verbesserungen an der Kato BR 86 vor. Ich veröffentliche lieber  den gesamten Umbau in einem Stück und nicht in Etappen. Ihr müsst also viel lesen.

Bei Umbauten suche ich zunächst mal nach Literatur zum Vorbild und zu Umbauten anderer, auch in anderen Nenngrößen. Für mich ist das EK Buch zur BR 86 die nützlichste Quelle gewesen. U.a. die Liste zur Indienststellung der einzelnen Loks und die späteren Umbauten der Serie. Die Kato (73500) / 86 200  ist 1934 der DRG zugelaufen und war anfangs in Wuppertal-Steinbeck beheimatet. Möglich wäre noch eine Umbeschriftung auf eine Nummer ab 86 048, ab da wurden die Druckausgleicher über den Zylindern durch Nicolai-Schieber ersetzt. Dem entspricht die Kato Lok. Übrigens zeigen die Zylinder der ersten Auflage des Modells (Kato 12500 ff) eine Andeutung dieses älteren Druckausgleichs über den Zylindern.

Die Kato 86 ist für mich als Liebhaber der Epoche II wegen der langen Wasserkästen ein attraktives Modell.  Aber mit Schwächen in Optik und bei  der Kontaktsicherheit.

Ein gebraucht erworbenes Exemplar  zeigte dann auch die Schwächen in der Stromaufnahme und auch ein leichtes Humpeln. Das Humpeln war auf einen ausgeleierten Haftreifen zurückzuführen, der sich schon während der Fahrt freiwillig von seinem Rad löste.  Unklar, ob er sich im Lauf der Zeit gedehnt hat oder vom Vorbesitzer ein falscher Hafti montiert wurde. Über  Noch konnte ich noch eine Packung Ersatzhaftreifen erhalten (noch mit DM-Auszeichnung !). Der Haftreifen wird aber auch noch bei einem jüngeren E-Lok Modell verbaut,  ist also vielleicht noch über Kato erhältlich.

Zum Stromfluss: den halte ich für problematisch. Er ist Schiene->Lauffläche/Radscheibe (hinter den Speichen sitzt eine Scheibe)->Stummelachse->Radlagerbuchsen->Lokrahmen->Motor. Also jede Menge (zu viele) Kontaktpunkte mit Störpotenzial. Die Radsätze sind auch nicht gefedert und werden nur durch das Gewicht des Rahmens und ihr Eigengewicht auf das Gleis gedrückt. Dabei kann man nicht davon ausgehen, dass alle Achsen gleichzeitig tragen und Schienenkontakt haben. Lediglich die Vor- und Nachlaufräder sind abgefedert, von denen eines in jedem Gestell Strom abnimmt.  

Nachdem ich vom Gestänge die Kuppelstange abgenommen hatte zeigte sich, dass der nicht über Zahnräder angetriebene Radsatz A (von der Rauchkammer aus gezählt) nur sporadisch mitlief. Er wurde nicht richtig auf das Gleis gedrückt und nahm daher auch den Strom nur gelegentlich ab. Nach Ausbau der  Vor- und Nachlaufräder zeigte sich auch  eine ungenügende Stromabnahme über die Radsätze B und C. D ist der Haftreifenradsatz und hier irrelevant. Die Lok fuhr  hakelig. Es bestand Handlungsbedarf.
Zunächst musste Radsatz A an der Stromaufnahme beteiligt werden. Dazu habe ich ein Plättchen gemacht, dass zwischen die Achsbuchse und die oberen Kanten der Rahmenaussparung zwischengelegt wird. Es besteht aus zwei Kupferbronzestückchen, die über ein Pappstück miteinander verbunden sind. Das Pappstück dient auch dazu, dieses Plättchen im Rahmen gegen seitliches Verschieben zu sichern. Siehe Skizze Bild1. Die offenen Kupferflächen liegen zwischen  Achsbuchsen und Rahmen und leiten den Strom zum Rahmen. Damit ließ sich der Radsatz auf das Gleis drücken, er läuft durch die Rollreibung mit und ist an der Stromaufnahme beteiligt. (Bilder 1-3)

Die Stromabnahme war jetzt  besser, aber noch nicht gut genug. Ein Kollege der Spaßbahner zeigte, wie man den Radsatz B besser an der Stromabnahme beteiligen kann. Bilder 4-6 : ein Bronzefederblechstrefen von 1,5 mm Breite wird durch eine Bohrung in den Rahmen eingefädelt und dort durch ein Drahtstück geklemmt. Oben ist der Streifen auch umgebogen, dort könnte direkt eine Glockenankermotorlitze oder ein Decoder angelötet werden. Damit der Blechstreifen nicht vom Spurkranz rutscht, habe ich an das radseitige Ende einen L-Winkel  angelötet. Um den Federweg von B zu optimieren, wurde die Rahmenaussparung oben und die Getriebeabdeckung unter den Achsbuchsen jeweils ca 0,2 mm abgefeilt. Damit ergibt sich für B ein Federweg von ca 0,5 mm. Der Stromfluss ist hier Schiene-> Spurkranz->Federblech->Rahmen->Motor. Damit ergab sich eine deutlich bessere Stromabnahme. Aussetzer gab es leider immer noch.

Um zu prüfen, ob Radsatz C ausreichend Kontakt zur Schiene hat, habe ich Motor und alle Zwischenzahnräder ausgebaut und einen Rolltest gemacht. Ergebnis: C lief nicht ständig mit. Ich habe dann auch hier eine Radsatzabfederung nach dem Muster des Radsatzes B eingebaut, siehe Bild 4. An der unteren Rahmenabdeckung habe ich 0,1 mm weggefeilt, oben am Rahmenausschnitt nichts.  Zusätzlich wurden die Rahmenausschnitte  des Haftreifenradsatzes nach oben um 0,1 mm erweitert, um zu verhindern dass „dicke“ Haftreifen die Lok hinten anheben und Radsatz C „schwebt“. Die Zugkraft ist vielleicht etwas abgefallen, aber immer noch ausreichend, um den Roco Schienenreinigungswagen ohne Schleudern zu ziehen. Die Stromabnahme ist jetzt sehr zufriedenstellend. Aussetzer jetzt eher durch Schmutz in den nicht ausgerundeten Übergängen Lauffläche – Spurkranz.

Ein weiterer Aspekt ist die ungünstige Gewichtsverteilung der Lok auf die Kuppelräder. Der Motor liegt fast mittig über der letzten Achse D. Damit ist der Radsatz D am höchsten belastet; gut für die Zugkraft, schlecht für die Stromabnahme über A-C. Ich habe daher mal Radsatz B gegen D  getauscht, damit war jetzt der Haftreifenradsatz an Position B und nun abgefedert. Die Federung hat den Vorteil, dass der Haftreifen die Lok eher nicht vorne anheben kann und die Radsätze A, C und D (neu) Stromkontakt haben (können). Nach meiner Erfahrung ist die Stromaufnahme nicht  besser. Keinen Zugkrafttest gemacht.
Um mehr Gewicht auf die Achse A zu bringen habe ich die Frontbeleuchtung ausgebaut und die Hohlräume des Lokgehäuses unter der Rauchkammer  mit Bleiplättchen ausgefüllt.  

Blieb noch die Frage, ob nicht ganz auf Haftreifen verzichtet werden kann. Also Radsatz D ersetzt. Fazit: Stromabnahme gut, kaum Aussetzer, aber deutliche Zugkrafteinbuße. Nicht wirklich eine Lösung. (Ersatzradsatz  von Spur-N-Teile.de von der ÖBB Version )

Fazit: Der mechanische Kontakt der Radsätze sollte mit einem Rolltest ohne Zahnräder  geprüft werden. Bessere Stromabnahme mit der Abfederung des Radsatzes B. Bei Abfederung von C eher marginaler Zugewinn. Auf die Stromabnahme des Vor- und Nachläufers kann nicht verzichtet werden.

Ein weiterer Schwachpunkt ist die Befestigung des Gehäuses auf dem Fahrwerk. Es wird unter der Rauchkammer durch eine Zunge am Fahrwerksrahmen gehalten, unter die das rote Pufferbohlenteil greift. Mir ist aus der Beschreibung nicht klar geworden, wie man hier das Gehäuse abtrennt. Wahrscheinlich muss man eine Schraubendreherklinge zwischen Fahrwerk und dieses Pufferbohlenteil schieben, dann beide auseinanderhebeln und gleichzeitig das Gehäuse vorne abheben. Mir brach jedenfalls eine der beiden schwarzen Rastnasen an, die unter der (schwarzen) Pufferbohlenabdeckung in das rote Pufferbohlenteil greifen. Ich habe dann die Rastnasen etwas zurückgefeilt, den Lichtleiter durch einen Streifen Polystyrol ersetzt  (an der schwarzen Vorderrahmenabdeckung angeklebt, wo der Lichtleiter saß) und dann von unten das Pufferbohlenteil mit der Vorderrahmenabdeckung mit einer gekürzten M1 Gewindeschraube verschraubt. Die rote Pufferbohle greift so immer noch unter die Fahrwerkszunge  und ist nun über die Rastnasen und die Schraube mit dem Gehäuse verbunden (Bild 7)

Am Motor habe ich nichts auszusetzen, ich fahre mit dem SB-Rangierregler aus den 90er Jahren.  Der regelt den Motor sehr gut. Ein Umbau auf GAM könnte die Hecklastigkeit reduzieren und würde damit die Gewichtsverteilung verbessern.

Ich muss hier ein Wort zu meinem Testfeld machen, weil das Ergebnis natürlich auch vom Gleis abhängt. Mein Testfeld ist ein Bahnhof mit altem FLM-Piccolo Gleis mit 7 Weichen. Die Weichen habe ich mit selbst gelöteten Herzstücken ausgerüstet, weil mir die Herzstücklücke der Eichhorn Herzstücke zu groß ist. Ich fahre etliche Modelle mit abgedrehten Spurkränzen, die gerne in weite Lücken hereinfallen.
Ein Problem sind die FLM-Zungen.  Z.T. zu viel Spiel in den Gelenken, dann kippen die Zungen seitlich etwas weg, oder sie liegen etwas tiefer als die Oberkante von Herzstück und Schiene vor dem Zungenanfang. Was aber mein Umbau möglicherweise zu verantworten hat. Das hat Einfluss auf die Stromabnahme („schwebende Räder“) und stellt gewissermaßen einen Härtetest dar. Loks die darüber kommen, schaffen allemal die von mir bevorzugten Peco 55 Weichen. Auf meinem Peco Code 55 Testgleis  mit Weiche lief die 86 deutlich kontaktfreudiger. Um die Zungen zu stabilisieren, habe ich bei  einigen Weichen kritische Zungenstränge mit einem kleinen schmalen  Blechstreifen von 0,2 mm bis 0,3 mm Dicke unterlegt. Das hilft enorm. Auch an anderen Stellen muss ich gelegentlich die Lok noch anschieben. FLM Gleis und Kato BR 86 sind wohl kein Liebespaar. Das FLM Gleis hat eine zu große Spurweite (9,2-9,3 mm), die 86 läuft vielleicht auch deswegen kontaktsicherer auf dem normgerechten Peco Gleis.

Doch jetzt zu den optischen Schwächen:  die Front hat seltsame (japanische?) Lampen, die Laufräder vorn und hinten sind zu klein und nicht durchbrochen, der Vorlaufradsatz liegt zu weit vorn („wie ein vorgeschobener Unterkiefer“). Die Kolbenstangenschutzrohre fehlen. Zu kurze Puffer.  Keine Schienenräumer. Der Fahrwerkrahmen / die Getriebeabdeckung unter dem Führerhaus ist zu weit nach unten gezogen und wirkt wie ein Klotz. Die Steuerung ist zu plastikhaft hellgrau. Es fehlt unter dem Führerhaus eine Andeutung des Hebels zwischen Bremszylinder und Bremsgestänge.

Vor- und Nachlaufradsatz habe ich durch die neuen FLM BR 86 Laufräder mit Stromabnahme-Sternblech ersetzt. Die Spurkränze sind auf ca 0,55 mm abgedreht. Dies ist notwendig, damit die Räder unter dem Rahmen durchschwenken können. Ich beobachte keine Entgleisungsneigung.

Das Vorlaufgestell habe ich vorbildgerecht um 0,9 mm gekürzt (Schnitt hinter der Kupplungskammer). Kolbenstangenschutzrohre lassen sich nicht wirklich darstellen, dafür liegen die Zylinder sehr vorbildgerecht eng am Rahmen an. Der verkürzte Radstand der Vorlaufdeichsel führt schon bei einem 1mm langen Stummel zu einem Anlaufen des Radsatzes bei Radien unter 300mm.

Die Puffer habe ich gegen frühere Böhnlein Puffer für Wagen ersetzt. Die Pufferteller sind zwar etwas zu klein, akzeptiere ich aber.  Die Puffer sind mit Weissleim eingeklebt, könnten also falls erhältlich durch Alternativpuffer leicht ersetzt werden.

Die neuen Frontlampen sind einschließlich der Griffbügel  UHU-plus-300 Abgüsse der Lampen der Roco BR 80.
Die Getriebeabdeckung unter dem Führerhaus habe ich im Bereich des Schraubenlochs etwa 1,5 mm abgefräst auf das Niveau der Unterkante der Nachlaufdeichsel. Das kommt der Vorbildsilhouette nahe. Den freien Raum unter dem Kohlenkasten und über der Nachlaufdeichsel habe ich mit einer Papiereinlage verkleinert.
Die Bremshebel unter dem Führerhaus habe ich durch einen Abguss der Bremsgestängehebel eines uralten Mtx G10 Fahrwerks hergestellt. Die sind schön plastisch.

Wünschenswert ist noch eine Absenkung der Front, aber da stößt man an Grenzen wegen der Oberdecke der Vorläuferdeichsel. Auch die Verlängerung der Tritte unter Rauchkammer und Wasserkästen ist aufwendig. Auf Schienenräumer vorne und hinten habe ich vorläufig verzichtet, weil die Klebeflächen an den Gestellen sehr klein sind.

Die etwas grellen Radsatzfarben habe ich mit der Farbe eines braunen Molotowmarkers (mit Pinsel aufgetragen) abgedunkelt. Die Farbe ist alkoholbasiert und lässt sich mit Spiritus verdünnen und auch wieder abwaschen.
Steuerungselemente wurden mit Elita Farbe Graubraun gefärbt. Leider fehlt bei Molotow dieser graubraune Farbton. Ersatzweise hilft der Molotowfarbton dunkelgrau, ist aber nicht so haltbar wie Elita.
Ich denke mit all diesen Veränderungen habe ich das Modell etwas näher an sein Vorbild gebracht. Und dank der verbesserten Stromabnahme macht es auch Spaß mit dem Modell zu rangieren.
Einige Bilder zeigen den Vergleich mit der FLM Ep III 86, die ich aber noch nicht "durchgearbeitet" habe.
Würde mich freuen, wenn ihr bis hierhin durchgehalten habt und ein paar Anregungen mitnehmen könnt, vielleicht auch für andere Problemfälle in eurem Dampflokpark

Ich hoffe der Beitragstitel erfüllt die Wünsche von ottopa  ).

Wolfgang


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