THEMA: Dreifachtraktion (Semmering)

Hallo,

so neu ist das wohl nicht. Vermutlich gibt es Wagengattungen, die kein Nachschieben erlauben.
Bei drohender Überschreitung der Zughakengrenzlast werden ggf. ein paar Wagen zwischen der 2. und 3. Lok gereiht, man nennt das eine "eingewickelte" Lok.

https://www.bahnbilder.de/bild/oesterreich~e-lo...koda-autozug-am.html
https://www.bahnbilder.de/bild/oesterreich~e-lo...konnte-ich-eine.html

Grüße, Peter W.

Servus,

einwickeln tun die At-ler m Wissen schon länger nimmer.
Der Aufwand ist zu hoch.

Aber die Frage bleibt stehen (Drei Loks an der Front)
Wenn ich ca. 3 x 700 t Zugkraft habe bin ich locker über der von mir angenommenen Grenzlast am Semmering
Warum also macht man das?

WE

Hallo Wutz!

Bist Du sicher, dass diese drei Loks zu Traktionszwecken am Zug waren und nicht nur "Beigaben" um Leerfahrten (Lokzüge als solofahrende Loks) zu vermeiden? Ich kann mich an Bilder in einer österreichischen Eisenbahnzeitschrift erinnern, da waren sieben(!) Loks am Zug, von denen aber nur zwei Traktionsleistung erbrachten. Die anderen waren Rückläufer aus unpaarigen Leistungen oder Sonderverkehren.

Beste Grüße

Boris

Servus,
so viele Beigaben glaub ich net
Schau mal den Link oben an vom Kollegen
Alles sind immer am Netz
WE

Hallo Werner,

neu sind Dreifachtraktionen am Semmerig nicht.

Wegen deiner Frage habe ich mal die KI gefragt. Das ist ihre Antwort:

🔑 1. Kraftverteilung durch Mehrfachtraktionssteuerung (MTF)

Die Lokführer (bzw. der führende Lokführer) regeln die Leistung der Loks bewusst so, dass nicht die gesamte Zugkraft auf eine Kupplung wirkt.

Die mittleren Loks „ziehen mit“, aber mit leicht reduzierter Zugkraft – ähnlich wie ein Tandembetrieb.

Die Zughakenkraft ist dann geringer als bei voller 3x-Leistung.

🔧 Beispiel:

Der Zug wiegt z. B. 1.200 t, aber:

Lok 1 bringt 60 kN

Lok 2 bringt 40 kN

Lok 3 bringt 40 kN

→ Die erste Wagenkupplung (nach Lok 3) bekommt nur 140 kN Zugkraft ab – und das ist zulässig.

🔑 2. Sanfte Anfahrt (Traktionsmanagement)

Besonders am Semmering wird mit speziellen Traktionsprogrammen gefahren:

„Anfahrdynamik“, „Traktionsbegrenzung“, „Anti-Zerrkraft-Steuerung“.

Die Loks werden nicht schlagartig auf volle Leistung geschaltet, sondern arbeiten dynamisch abgestimmt.

Die Zughakenlastspitzen bleiben unterhalb der Grenzwerte, auch wenn theoretisch mehr Lokkraft vorhanden ist.

🔑 3. Kupplungen sind z. T. verstärkt / geprüft

Manche Züge (z. B. schwere Stahlzüge, Kesselwagenzüge) sind mit verstärkten Schraubenkupplungen ausgerüstet.

Oder sie wurden auf die Fahrt durch den Semmering spezifisch geprüft / geplant – z. B. durch Traktionsberechnung der ÖBB Infra.

🔑 4. Kürzere, schwere Züge mit hoher Rollreibung

Viele Züge mit 3 Loks vorne sind relativ kurz, aber schwer (z. B. Stahl, Erz, Kesselwagen).

Bei diesen Zügen wirken oft zusätzliche Fahrwiderstände (Rollreibung, Kurvenwiderstand), wodurch mehr Leistung erforderlich, aber die dynamischen Kräfte begrenzt bleiben.

LG
Markus

Hallo,
danke.

Das ist semi-aufschlussreich aber die Physik sagt mir:

1,2,3, n Loks ziehen 1,2,3, n*X kN
UND die Maximale Kraft wirkt WO?

Genau !!
Zwischen dem der nach oben zieht und dem der nach unten weg will:
-> Lokpaket Ende // ZugAnfang (Die KPL dazwischen)

Egal was ich zwischen den 1,2,3, n Loks hin + her Joungliere die maximale Belastung liegt an der ersten KPL zwischen Loks und Wagenzug an.

Ergo bleibt die Frage.....
Einzig verstärkte KPL können eine Erklärung sein.

Gruß
Wutz

PS: Gerade am Semm. mit den engen Bögen erwarte ich noch höhere Belastungen als am Brenner
Und da liegt die Grenzlast afaik bei 1300t Ab dann / darüber ist Schub angesagt.

Hallo Hardwaredesigner,

weisst Du da was näheres wie diese Mehrfachtraktionssteuerung bei der ÖBB funktioniert?

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo,



Haha, ich glaube die KI hat den gleichen Denkfehler gemacht (wobei ich zugegebenerweise gar nicht gedacht hatte...), den ich in meinem Magnetkupplungsvideo gemacht habe.

Dort hatte ich drei Wagen aufgehängt und den unteren griffbereit mit der Hand gesichert, falls eine Kupplung sicht löst. Natürlich hat sich die obere Kupplung gelöst, weil dort das Gewicht von zwei Wagen zog, unten nur das Gewicht von einem Wagen. Natülich sind dann zwei Wagen abgestürzt weil die griffbereitschaft falsch platziert war

Viele Grüße,

Simon

Moin in den frühen Morgen,

es geht m E. ja gar nicht darum, die Leistungsreserven aller drei Loks vollends auszureizen, sondern vielmehr darum, mittels genügend Reibungsgewicht die zugelassene Zugkraft immer sicher über immer ausreichend Traktion sicherstellen zu können.

Im Ergebnis:

1) Zielentscheidend ist, dass die Zughaken-Belastung hinter der dritten Lok die Grenze natürlich NIE ÜBERschreitet.

2) Zielentscheidend ist aber auch, dass die Zughaken-Belastung hinter der dritten Lok auch in fahrdynamisch schwierigen Situationen (enge Kurvenradien sowie Laub, Nebel, Regen etc.) stets NICHT oder zumindest MÖGLICHST WENIG UNTERschriitten wird.

Fazit:

Es geht darum, im Rahmen des physikalisch Möglichen (und daher Erlaubten) möglichst immer das Optimum an Zugkraft, mithin das Optimum optimorum, herauszuholen.

Genau so, wie ein Bergsteiger/-radler dumm wäre, stets mit voller Leistung zu agieren (obwohl er diese gut trainiert besitzt). Denn wichtig ist, in kritischen GRENZsituationen gewitzt die notwendigen Reserven aufweisen zu können - um kontinuierlich den Natur"gewalten" begegnen zu können.

Beste Grüße, Norrskenet

Guten Morgen

Ahhhhhh

Reibungsgewicht; das könnte "des Taurüssel Kern" sein

Danke!

Gruß
Wutz

Guten Morgen,

Physik konnte ich noch nie so gut, die höhere schon gar nicht ...

Bilder gucken ist einfacher

Und da habe ich schon oft welche mit Dreifachtraktion am Semmering gesehen und bei Google jetzt auch spontan gefunden. An Bilder mit schiebenden Loks kann ich mich spontan nicht erinnern. Kann es sein, dass das Nachschieben am Semmering eher unüblich ist?

Gruß

Frank

Moin nochmal,

der Semmering ist mit seiner extrem anspruchsvollen Trassierung sehr speziell: Besonders in den sehr engen Kurven besteht die Gefahr, dass bei Nachschieben Waggons nach außen aus der Kurve gedrückt werden.

M.E. wurde am Semmering kurz nach dortiger Einführung der Railjets auch ihr Einsatz dort mit Steuerwagen voraus (also mit schiebender Lok) untersagt. Ob man das inzwischen über Nachjustierungen an der Antriebselektronik in den Griff bekommen hat, ist mir unbekannt.

Beste Grüße, Norrskenet

Nicht ganz: Railjets fahren geschoben über die Südrampe Richtung Norden (etwa Graz - Wien).
Ja, ursprünglich fuhren sie geschoben in umgekehrter Richtung - wegen Problemen mit der Laufruhe wurden aber alle Railjets gedreht und fahren nun über die anspruchsvollere Nordrampe mit ihren engeren Bogenradien gezogen.

LG Didi

Genau das dachte ich auch - ganz ohne Physik bzw. mit dem Bisschen Physik, das zur Grundausstattung eines gesunden Menschenverstandes gehört ...



Gruß

Frank