THEMA: Glockenanker

Hallo Jörg,

nach anfänglichen Problemenmit den ersten Serienfahrzeugen BR 58 & 44 sind diese nun behoben. Meine BR 44 ÜK zieht bei mir nun alles was sie soll, und das auch in einer für mich angemessenen Geschwindigkeit.Zu der Impulsbreitensteuerung. Habe auf meiner Anlage schon jahrelang 4 Super-Fahrpulte von Conrad, fahre auch alle Glockenankermotorern damit und hatte bis heute damit noch keine Probleme.Wenn Du Bilder von meinen Stelltisch mit den Fahrreglern haben möchtes schaue unter N-Bahner-Liste nach, da ist meine Adresse, würde Dir dann ein paar Aufnahmen zusenden.

Gruß Jüegen

hallo,

also ich meine, der glockenankermotor bei der BR 44/58 ist im prinzip ganz gut. die 44 ist mit ~70 gr etwas untergewichtig. wenn Du willst, mache ich nen zugkrafttest. was mir auffällt, ist, daß die beiden loks nicht den von faulhabermotoren gewohnten, langen auslauf haben (was auch daran lieget, daß die endgeschwindigkeit im analogbetrieb gering und damit sehr realistisch ist). es liegt aber auch daran: in dem moment, wenn der traforegler abrupt von vmax auf 0 gedreht wird und die lok noch läuft, ist das prinzip des motors ja umgekehrt: nun erzeugt er strom. dieser muß abfließen können, kann er das nicht, wirkt er wie eine bremse. das ist ähnlich, wie wenn man die impulse eines lautsprechers einer stereoanlage mit der hand abdämpft: das kann zur überhitzung führen, weil die elektrische energie nicht in mechanische umgewandelt werden kann. das liegt angeblich daran, daß der kreislauf für die beleuchtung in den des motors integriert ist, d.h. wenn der regler auf "0" ist, fließt kein strom durch die beleuchtungseinheit, und weil der abfließende strom in reihe und nicht parallel geschaltet ist, staut er sich an. ich habe eine 210 von FL mit faulhaber, und die hat einen wunderbaren auslauf von 50-60 cm (allerdings hat die auch eine höhere vmax und eine schwungmasse mit größerem durchmesser). der beleuchtungskreislauf ist bei der tot, und das habe ich bei vielen umgerüsteten loks gesehen.

grüße, ralf

Hallo,

zuerst @"ralf": Es gibt noch einen "ralf", aber dann bitte mal in die N-Liste schauen, da stehe ich schon drin,; um Verwechslungen nzu vermeiden, füge doch bitte einen Zusatz, z. B. den ersten Buchstaben Deines Nachnamens bei. Danke, vom "groß-geschrieben" Ralf
@ zu Thema:
Im Prinzip ist es egal, was für ein Motortyp eingebaut ist. Ein schräggenuteter 5-Poler ist u. U. genauso gut wie ein Glockenankermotor. Einzig die Getriebeübersetzung(-en) machen/ macht die - guten oder schlechten- Fahreigenschaften aus. Wer z. B. eine KATO US-Diesellok sein Eigen nennen darf, der wird dies bestätigen können. Die BR 44 hat wegen ihren unzureichenden Haftreifen einen Schwachpunkt gehabt. Neuere Modelle, etwa ab dem Erscheinen der BR 44 Öl (BR 043, sind von Trix mit einer anderen "Gummimischung" verssehen worden.
Es stimmt, daß eine Impulsbreitensteuerung einem Glockenankermotor relativ wenig schadet, solange sich die Spannung im Rahmen der 12 Volt bewegt. Der immer wieder bemängelte ungleichmäßige Feldaufbau der Spulen ist daher eigentlich unwichtig. Ob die Lebensdauer relativ verändert wird, kann man schwerlich sagen, ich glaube ehe nicht und wenn doch, so ist es kaum in eine zeitliche Relation zwischen Gesamtverschleiß des Modells und Verwendungsdauer (Neuauflage etc.) zu setzen.

Ralf

@Ralf

hallo, Ralf, ich weiß, daß es da einen namensvetter gibt. ist doch ganz einfach zu unterscheiden: der "kleine" ralf schreibt klein, der "große" Ralf scheibt groß. odder nüüt?

@BR44
die 44 ist nur wenig zugstärker als die 58. allerdings weiß ich auch nicht, aus welcher serie meine ist. allerdings hat die 44 4 haftreifen ...!

grüße, ralf

@Ralf/ralf: also das mit dem klein oder gross ist schon noch einleuchtend für diejenigen die hier Stammgast sind. Aber völlig unbedarfte erkennen das leider nicht. Zudem kann man nie wissen wer gerade einen Schreibfehler begangen hat.
Ich bin selbst letztens ins schleudern gekommen, als ich _ralf_ dazu gratulieren wollte, dass Kai danebengeschossen hat. Als ich gesehen hatte das ja eigentlich _Ralf_ den Eintrag gemacht hatte, war ich mir nicht mehr so sicher und habe es dann weggelassen. Im nachherein richtig, aber durch Zufall.
Deswegen bitte ich Euch beide zu dem "Ralf/ralf" ein zusätzl. Kürzel anzugeben.
Vielen Dank
HeNdrik

also, ich nenn mich dann so, einverstanden? ralf

Mir persönlich gefällt's

@ralf
Jeder Elektromotor wird zum Generator wenn er selbst mechanisch angetrieben wird.
Die mechanische Hemmung eines Generators (Motors)
hängt von der Elektrischen Leistung der von Ihm zu speisenden Last ab zb.Beleuchtung der Lok,und unter Umständen auch die Zugbeleuchtung.Ein Größtmöglicher Auslaufeffekt ist nur zu erreichen,wenn im Falle einer
Stromunterbrechung die Last abgeworfen wird (Auslaufmodul v.SB. Modellbau).Auslaufmodule unterbrechen den Motorstromkreis bei Stomunterbrechung,und lassen den Generator (Motor) leer laufen.
Die Hemmung eines Motors ist auch noch von dessen Bauart
abhängig.Ein Glockenankermotor verfügt über einen eisenlosen
Anker,die üblichen 3 und 5 poligen Motoren haben einen eisenhaltigen Anker,sind also magnetisch abbremsbar.
Daraus folgt das der Anker eines Glockenankermotors,beim
Auslauf nicht durch die Permanentmagnet der
Ständerwicklung (nicht drehendes Teil des Motors)abgebremst
wird.Glockenankermotor verfügen also über ein höheres
Auslaufvermögen.

alle

Die MTX Loks mit Glockenankermotoren werden seit einiger Zeit schon alle mit einem Auslaufmodul ausgeliefert, das serienmäig in die Schnittstelle eingesteckt ist.
Mit PWM ist das so eine Sache, die Motorenhersteller wollen sich da nicht richtig festlegen, empfehlen aber eine Mindestfrequenz von 5 kHz damit der Anker nicht flattert. Nun sind aber die modernen Faulhaber-Antriebe mit Schwungmasse bestückt, damit kann das auf Grund der mechanischen Trägheit eigentlich nicht auftreten. Es wird wohl so sein, wie hier im Forum schon früher geschrieben wurde, dass PWM-Ansteuerung etwas von der Lebensdauer der Motoren kostet, ein Modell im Privatgebrauch aber nicht auf die Betriebsstunden kommt und eines im Club- bzw. Ausstellungsbetrieb sowieso vorher mechanisch kaputt geht.
Die Hersteller von Decodern mit niederfrequenter PWM-Regelung verkaufen diese ja auch für Glockenankermotore, z.B. Lenz (da kann man die Frequenz per CV9 immerhin auf ca. 220 Hz einstellen) oder Viessmann (ident Kühn N020, verwendet 120 Hz) - hingegen warnt GFN davor (verwendet nach eigenen Aussagen 100 Hz).
WARNUNG - was man *definitiv* NICHT machen sollte: Modelle mit Glockenankermotoren mit Digitalsteuergeräten im Analogbetrieb fahren (GFN FMZ mit eingekoppeltem Trafo, Lenz DCC auf Adresse 0). Entweder brennt das Auslaufmodul durch oder der Motor geht kaputt. In drmb wurde vor einiger Zeit berichtet, dass dies ziemlich schnell geht!

Grüße,
Peter W.

hallo, peter:

bin digital-laie: meine BR44/58 sind ab werk nicht verändert worden und daher auf analaog programmiert.
die eingebaute schnittstelle macht mir also keinen strich durch die rechnung, wenn ich einen normalen trafo verwende, sondern dann, wenn ich ein digitalsteuergerät verwende???

grüße, ralf

Hallo ralf,

die 44/58 haben ab Werk keinen Digitaldecoder, sondern in der Schnittstelle ist ein *analoges* Auslaufmodul eingesteckt. Dieses ist nur dazu da, den Motor von den Lampen zu entkoppeln damit diese nicht als E-Bremse wirken.
Mit herkömmlichen Trafos gibt es überhaupt keine Probleme.

Grüße, Peter W.

hallo forum

stefan glasmacher hat die schwachpunkte der mintrixkonstruktionen sehr anschaulich im letzten n-bahner beschrieben. der mangelnde auslauf kommt von der motor-schwungmassen verbindung. die muss man nacharbeiten damit keine hemmung mehr besteht, dann steigert sich der auslauf scheinbar enorm.

gruss kegs

Im letzten (49) nicht. Müsste wohl Heft 46 - 48 gewesen sein, die habe ich aber leider nicht.

Hallo kegs,

kannst Du mal näher erläutern, worin sich die Hemmung begründet: Wer hemmt da wen bzw. wieso wird die Schwungmasse gehemmt?

Grüße, Peter W.

hallo peter w

im n-bahnerheft 46+47 hat stefan glasmachers (der mit den feinen schnecken) an einer 58er (bauglich zur 44er) beschrieben (mit skizzen und photos), warum die lok keinen auslauf hat. wegen der wellenkupplung. er hat die schwungmasse quasi angespitzt damit fluchtungsfehler nicht zum klemmen fuehren. die stromaufnahme sollte dann bei 12 volt unter 15 mA liegen. das axialspiel sollte mit distanzscheiben auch noch eingestellt werden, damit die kupplung nicht zu tief eintaucht. Hans Werner Osburg freut sich sicher ueber bestellungen dieser beiden hefte

gruss kegs

Aehm: "Auslandspreise erfragen Sie bitte bei der Redaktion!". Sind die Inlandspreise inkl. Porto?

Fragt Peter W.

Ich glaube, ihr überseht bei der ganzen Diskussion über Motorart und Auslaufen eine Kleinigkeit:
Die meisten Loks haben eine Antriebsschnecke am Motor.
Diese Getriebeart ist (außer in ein paar Sonderbauarten) selbsthemmend. Das heißt, durch Ausrollen der Lok kann keine Energie an den Motor zurückübertraggen werden, die Räder blockieren einfach (oder könnt ihr die Lokräder von Hand drehen?). Das Einzige, was eine Lok ausrollen läßt ist die Schwungmasse (des Motors selbst und zusätzliche). Wenn ihr eine Lok mit Schwungmasse zerlegt, werdet ihr bemerken, daß die Schwungmasse immer direkt am Motor angeflanscht ist und nie hinter (im Kraftweg, nicht räumlich) der Antriebsschnecke

Thomas

schon richtig (wobei eine Schwungmasse aufgrund der Schwingungen auch räumlich wohl kaum außerhalb der Schnecken ist), aber der häufigste Grund für Loks, die wirklich auf den Punkt stoppen, sind sind zusätzliche Stromabnehmer, die dafür sorgen, dass eine Spannung vom Motor induziert wird, die der Bewegung entgegenwirkt. Diese Spannung hängt von der Größe dieser Stromabnehmer ab, weshalb Loks mit LED_Beleuchtung fast automatisch leicht ausrollen.

Hallo,

aber tritt nicht ein anderes Problem auf, wenn ich die selbsthemmung herausnehme? Kann dann nicht eine Lok (wenn der Zug lang & schwer genug ist) auf einer Rampe bei HP0 rückwärtsrollen?
Fragt beängstigt
Peter A.

Ich denke, dass man die Hemmung vernachlässigen kann.
Zum einen ermöglicht die Kombination Schnecke/Stirnrad erst, dass man den Moter längs einbaut. Sonst wäre in N Fahrzeugen kaum genug Platz. Anererseits ist die mit Schnecken möglicher untersetzung von bis zu 1:40 kaum anders mit solch geringem Aufwand zu errreichen.
Bei einem ausreichen leichtlaufenden Getriebe dreht die Schwungmasse die Schnecke mindestens so lange weiter, wie der Zug auch Bewegungsenergie hat. In der Praxis wird die meiste Energie der Schwungmasse nicht an der Schnecke verbraucht, sondern zum Vortrieb der Fahrzeuge.
Wer es nicht glaubt kann ja mal bei einem Zug den Motor ausbauen und probieren, wie weit die Lok ohne Getriebehemmung ausläuft. Meist wird durch die Stromabnehmer die Lok recht stark gebremst. Das ließe sich prima durch eine Split-Frame-Chassie Konstruktion verbessern, die ohne die Radschleifer auskommt, z.B. wie bei der Kato 86er.

Grüße

Edward

@Peter A
Ich glaube du bringst Motorhemmung und Gertriebehemmung durcheinander.Deine Lok würde nur zurückrollen wenn das Schneckenrad (Zahnrad an der Schnecke)kein Zähne mehr hat.

Wenn ich mich nicht irre sind bei den MTX Dampfloks mit Fauli die Schnecken zwischen Motor uud Schwungmasse, d.h. die Bestückung sieht so aus:

Motor --- Schnecke --- Schwungmasse --- Wellenlager

IMHO ist es egal wo die SWM auf der Welle sitzt, je nach Lage bedarf es dann eines oder mehrere zusätzlicher Wellenlager.

Grüße, Peter W.

Auch wenn die Schnecke zwischen Motor und Schwungmasse sitzt, befindet sie sich antriebstechnisch (Kraftfluss) dahinter.

Yep, drum hab ich noch nicht verstanden wer bei den MTX Loks was hemmt. Soll das heiße, die SWM streift tolanzbedingt bei einigen Exemplaren im Kessel?

Noch immer etwas verständnislos, Peter W.

hallo peter w

die schwungmasse streift nicht im kessel !!! die flucht motorwelle/getriebewelle/schwungmasse ist nicht exakt gerade. die wellenkupplung kann diese schraege nicht ausgleichen und dadurch hemmt es den motor (hohe stromaufnahme) und natuerlich bremst das umgekehrt auch die schwungmasse.

holt euch doch einfach die hefte

gruss kegs

Hallo kegs,

aha jetzt verstehe ich. So ein Schrott. Die armen Glockenankermotoren und deren Wellenlager. Vielleicht ist doch ein flexibler Kraftschluss (Silikonschlauch, Kardanwelle, ...) besser?

Das mit dem Hefte holen ist leichter gesagt als getan. Gibts ja nicht im Laden. Würde mir gerne die Hefte bestellen aber nicht vor dem Inkrafttreten des EU-Banküberweisungsgesetzes im Juni. Das ist nicht so lange hin, daher zahle ich nicht jetzt noch 10 EUR Bankspesen für 2 Hefte.

Grüße, Peter W.

hi,

ein freund hat mir da was erzählt: wenn die achse an drei punkten gelagert ist, kann es probleme geben, weil jede achse eine winzige unwucht hat. dabei muß nicht mal die schwungmasse irgendwo streifen, es reicht, wenn sie minimal "eiert". der überhang schnecke-getrieberad ist streng genommen auch ein lagerpunkt. hat der antrieb dann noch zwei weitere, kann das schon einer zuviel sein. wenn man einen lagerpunkt rausschmeißt, kann das schon was bringen. aber ich behaupte jetzt mal nix genaueres, und schaue erst in die 58/44 rein.

grüße, ralf

Hallo ralf,

die Achsen werden immer minimal "eiern". In der Geometrie wird die Gerade ja bekanntlich als Kreisbogen mit unendlich hohem Radius definiert. Eine 100%ig gerade Achse gibt es nicht. Ebenso kann es keine 100%ig wuchtige Schwungmasse geben.

Jetzt verstehe ich warum mein Umbauversuch mit starrer Wellenkupplung bei der Arnold E94 nicht funktioniert, die zusammengekuppelte Achse hat nun 4 Lagerpunkte (2 Wellenendlager und 2 Motorlager).
Deshalb haben die Antriebe mit langen Wellen bei GFN und den neueren Arnold E41/110/111/1042 keine Endlager mehr.

Und aus selbigem Grund KANN die Wellenkonstruktion bei der MTX 120 NICHT funktionieren! Dass die BR 221 funktioniert grenzt offenbar an Zufall... :)

Grüße, Peter W.

Hallo Peter,
wenn ich das Problem richtig verstanden habe, ist die ganze Tragik, dass Du 2 Festlager installiert hast. Eins musst Du axial beweglich lassen. Sonst hast Du bei minimalen axialen Bewegungen ein "Stauchen" der Welle und damit tatsächlich ein Eiern. Grundsätzlich ist ein Gegenlager besser, es entlastet die Welle von Querkräften.

Ich glaube, Du hast da die Bemerkung fallen lassen, dass "Glocke" keine Digitalfahrpulte verträgt.
Ich habe ein Doppelpult von Conrad Nr. 19 94 27 günstig erstanden. Muss ich damit um meinen von SB umgebauten ICE1 zittern?

Gruss
Cox

Hallo Cox,

grundsätzlich ist Ansteuerung von Glockenankermotoren mit niedriger PWM abzulehnen. Die Motorenhersteller empfehlen mind. 5 kHz. Was genau passiert oder ob und wann etwas kaputt geht, weiss so genau niemand. Es gibt positive ubnd negative Berichte.

Es ist auf jeden Fall abzuklären mit welcher (Grund-)Frequenz Dein PWM-Fahrpult arbeitet und ob in den betreffenden TFZ ein Auslaufmodul installiert ist oder nicht.

Mit meinem Roco-Steuergerät (80 Hz) würde ich es erst gar nicht versuchen. Als schnelle Lösung könntest Du auch einen ungepolten Elko (35 V, 1000 µF oder mehr) mit einem 2poligen Schalter parallel zu Gleis zuschalten.

Diese Problematik war übrigens mit ein Grund für meine Entscheidung, sukzessive auf DCC umzustellen. Es gibt so wunderbare Decoder mit hoher PWM-Frequenz und die Hersteller garantieren dass den Motoren nix passiert.
Die einzigen wirklich faulhabertauglichen Analog-Steuergeräte sind das Faulhaber-Fahrpult von Titan und der alte Arnold ASS Trafo von Siemens, da diese weniger als 1 V Spannung abgeben können.

SchöNe Grüße, Peter W.

PS:

Ich finde nichts im Netz über die genannte Conrad Art.-Nr.

Nachdem ich Dein Posting nochmal gelesen habe, bekam ich den Eindruck dass Du möglicherweise den Begriff "Digitalsteuergerät" (damit meinte ich DCC oder FMZ Digitalzentralen) mit "digitalem Analogfahrpult" verwechselst. Du denkst "analog" - ich "digital"! :)

Grüße, Peter W.

@ Peter
stimmt, Entschuldigung, ich hätte sagen sollen, dass ich analog fahre.
Durch die Beiträge war ich verunsichert. Mein Blocksystem ist Lauer UBS, auch da wird doch eine digitale Steuerspannung drübergelegt. Ich stelle mir das wie EMS vor.

Macht das alles den Faulhaber kaputt?

Gruss
Cox

Hallo Cox,
das müssen die Selben Fahrpulte sein die ich auch schon jahrelang auf meiner Anlage im Einsatz habe. Auch mit Faulis keine problem. Schick mir ne Mail, Adresse in List, dann könnt ich Die ein Bild senden. Beschreibung habe ich auch noch.
Gruß Jürgen

Cox,

lass Dich nicht irre machen mit dem Begriff "Digital". Die Klospülung ist auch digital: Entweder das Wasser rauscht ab oder nicht.
Das mit der "Digitalen Steuerspannung" bei Lauer halte ich für ein Märchen bzw. eine Fehlinformation. Soweit ich weiss, basiert die Gleisbesetztmeldung auf Strommessung und die Geschwindigkeitseinstellung (von Regelung kann man hier nicht sprechen!) auf Phasenanschnittsteuerung gepulster vollweggleichgerichteter Spannung, d.h. angeschnittene Sinus-Halbwellen mit 100 Hz.

Ich hab noch nichts davon gehört, dass man mit Lauer-Systemen keine Faulhabermotoren betreiben darf.

Dennoch ist und bleibt mir Lauer suspekt, aber das ist eine andere Geschichte...

Grüsse, Peter W.

Hallo,

(etwas Physik zu ralf vom 9.4): Am sich drehenden Motor entsteht wie bei einem Generator Strom, genau genommen eine Spannung. Diese Spannung bremst den Motor noch gar nicht. Wenn parallel zum Motor weitere Verbraucher liegen fließt durch die entstandene Spannung ein Strom. Erst dieser Strom erzeugt im Motor eine Kraft, die ihn elektrisch/magnetisch bremst. Allerdings ist bei diesen kleinen Motoren die Reibung vergleichsweise groß (einschließlich Reibung des Schneckengettriebes), i.d.R, größer als die Bremswirkung durch einen eventuell fließenden Strom.
Da die Schwungmasse des Motors klein ist, bleibt er ohne eine zusätzliche Schwungmasse fast sofort stehen.
Neben der hohen Reibung im Motor ist die Reigung im Schneckengetriebe auch groß, größer als die von der Lok abgegebene Zugkraft !! Deshalb ist es bei einer Lok (bei jeder ?) nicht möglich den Motor über die Räder anzutreiben und die Lok rutscht beim Abschalten der Spannung über die Gleise.
Hat die Lok eine Schwungmasse, dann ist da relativ viel Energie gespeichert, der Motor braucht "lange" zum Bremsen und die Lok läuft schön aus.

Zur Überhitzung: Wärme im Motor entsteht zum einen durch Reibung und zum anderen durch den Widerstand der Kupferwicklung im Rotor. Im Normalbetrieb wird der Motor schon warm. Blockiert der Motor, dann fließt so etwa der dreifache Strom was eine neunfache (!) Wärmeentwicklung zur Folge hat und der Motor auf Dauer durchbrennt.