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THEMA: Artikel über TGV

THEMA: Artikel über TGV
Startbeitrag
Chris74DD - 22.09.21 09:50
https://www.n-tv.de/wirtschaft/Frankreich-hegt-...article22814936.html

Hallo,
interessanter Artikel zum Schmökern.
Bevor wieder einige auf Deutschland eindreschen... Die Voraussetzungen für Hochgeschwindigkeitsverkehr sind in Frankreich einfach andere. Zentrale Siedlungssstruktur, dünnere Besiedelung, Vekehrsströme auf Hauptstadt ausgerichtet und deutlich rigidere Genehmigungsverfahren.
Viel Spaß beim Lesen
Christian

Hallo,

da klingt
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologi...hgeschichte-101.html
wesentlich weniger optimistisch für die DB

Viele Grüße
Nimmersatt
Hallo,
bei genaueren hinsehen ist ja das ICE System nur bedingt mit dem TGV System zu Vergleichen.
Frankreich alles zentralistisch organisiert, reine Schnellfahrstrecken für Personenfernverkehr, Schwerpunkt auf Höchstgeschwindigkeit und weniger auf reine Reisezeit zwischen Start- und Zielpunkt, Kosten pro Kilometer?   Beschleunigung des Güterverkehr spielt  in Frankreich auch so gut wie keine Rolle.
Wichtig bei jeden Fernverkehr wär ja eigentlich wie lange brauche ich von meiner Haustür bis zu meinen Ziel. Wenn ich dabei nur einen Teil in kurzer Zeit zurücklege (Schnellfahrstrecke) aber einen andern Teil sehr Zeitintensiv und mit viel Umsteigen zu erreichen ist oder nur wenig attraktive Verbindungen vorhanden sind? Bringt mir als Kunde eine "Rennstrecke" auch nur sehr wenig. Das Flugzeug ist auch  schnell auf den  Strecken aber der Kunde startet und landet oft sehr abgelegen von seinen eigentlichen Reiseziel und muss viel Zeit für Anfahrt, Einchecken sowie Fahrt zum eigentlichen Endziel einrechnen. Vom schlechter Umweltbilanz des Flugzeugs gar nicht zu sprechen.
Preis, Zeitaufwand, Komfort, Anzahl der Verbindungen, mögliche Anschlussverbindungen, ZUVERLÄSSIGKEIT  oder einfach die Attraktivität eines System ist der eigentliche Ausschlag für den potenzialen Fahrgast. Einzelne "Rennstrecken" sind da gar nicht so entscheiden. Die Schweiz hat keine wirklichen "Rennstrecken" (lohnt sich in einen relativ kleinen Land auch nur sehr bedingt) und ist durch ein gute Leistung (Taktfahrplan, Zuverlässigkeit) trotzdem viel besser für die Kunden als die DB AG oder gar die SNCF. In der Schweiz kommt ich von fast jeden Punkt aus mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln zu fast jeden anderen Ort in der Schweiz. In Deutschland und Frankreich kann man das  außerhalb der großen Städte oft nicht behaupten. Der Bewohner auf dem Land hat fast keinen Nutzen von einer schnellen Neubaustrecke die mit Höchstgeschwindigkeit zwei Orte verbindet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit im gesamten Netz ist eigentlich viel wichtiger für den Kunden.
Anders gesagt: Was bringt einige Kilometer Autobahn wenn ich den größten Teil  der Strecke auf Landstraßen oder gar Feldwege zurücklegen muss?

Gruß
Thomas
Hallo,

der Vergleich wird uns wohl auf ewig erhalten bleiben, Frankreich/TGV versus Deutschland/ICE.

Zugegeben war ich sehr fasziniert, im ersten oder zweiten Betriebsjahr – war per Interrailpass unterwegs – morgens gegen 6 Uhr in Lyon den TGV zu entern und mit unfassbarem Tempo nach Paris zu heizen und noch vor 9 am Gare da Lyon anzukommen.
Zu jener Zeit wurden auf den Strecken Hannover–Hamburg, Hamm–Bielefeld sowie München–Augsburg, bzw. Abschnitten davon,  200 km/h gefahren und das war durchaus auch ein Erlebnis, insbesondere in den Bm 235.
Aber kein Vergleich mit der Konsequenz und den schnittigen Triebzügen der Franzosen.

Natürlich sind die Bedingungen sehr verschieden, hauptsächlich die Landesstrukturen. Selbst wenn man die föderale Struktur Deutschlands mit mancher daraus resultierender Stilblüte ausser Acht lässt (Stichwort: Provinzfürstentum), haben wir eine Menge Zentren, die relativ regelmäßig über das Land verteilt sind und zu Recht Ansprüche an effektive Bahnverbindungen stellen.
Auf meiner TGV-Fahrt hatte ich einen Frühzug erwischt, der unterwegs hielt, ob es zwei oder dreimal war, erinnere ich nicht mehr. Die meisten Züge fuhren ohne Halt. Jedenfalls waren das Halte mitten in der Pampa, vielleicht vergleichbar mit Montabauer. Was ich sagen möchte, zwischen Lyon und Paris war überwiegend ländlicher Raum. In Deutschland wären dazwischen ein paar Fuldas, Osnabrücks oder Erfurts gewesen, die man nicht einfach ignorieren kann.

Alles in Allem haben die Franzosen Mut bewiesen und mit dem TGV dem Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr richtig Schwung gegeben.
Italien hat den frühen Mythos der Diretissima wieder aufgenommen und Spanien hat viele überrascht und inzwischen ein riesiges Netz. Bei beiden lohnt ein Blick auf die Landesstruktur, um die sehr unterschiedlichen Vorraussetzungen zu verstehen.

Schöne Grüße, Carsten
Moin,

interessant dass hier wieder zwei Artikeln das alte Duell Deutschland-Frankreich aus Kaisers Zeiten versucht wird auf der Schiene auszutragen über wirtschaftliche Leistungsfähigkeit. Inhaltlich werden hier Äpfel mit Birnen vergleichen.

Ich bin froh das wir im Netz noch nicht Zustände wie in Frankreich haben und somit im Nah- und Güterverkehr viel mehr Möglichkeiten zur CO2-Einsparung und vorallem auch um aus der Fläche Straßenverkehr auf die Bahn zu verlagern, während in Frankreich doch nur vermehrt entfernte Regionalzentren im Fernverkehr näher an Paris gerückt werden. Andererseits könnten wir uns in Punkto Arbeitszeiten und Renteneintrittsalter für Bahnbetriebsangestellte ruhig noch was von Frankreich lernen.

Jedoch gehen beide Artikel nicht auf die total verschiedenen Verkehrsströme beider Länder ein. Während Frankreich einfach zentralistisch funktioniert und somit es vorallem Neubaustrecken von und nach Paris bedarf, wo durchgefahren werden kann, so hat Deutschland als förderalistisches Land unterschiedliche Zentren mit entsprechenden Verkehrsströmen und viel mehr Zwischenhalten auf den Linien. Hinzu kommt die Tatsache dass Deutschland auch auf der Schiene ein Transitland inmitten Europas ist. Dies erfordert um einiges mehr Infrastruktur und durchaus andere Konzepte um effektiv Verkehre auf die Schiene zurück zu holen. Komplette lange Neubaustrecken machen da nur teilweise Sinn, da das Geld im schrittweisen Netzausbau besser angelegt ist.

Dass laut NTV-Meldung die neuen IC-Züge zwischen Amsterdam und Berlin 30 Min schneller sind (ohne Streckenausbau), wird nicht hinterfragt, u.a. weil dabei ein Zwischen- u. Überholungshalt (Bf Stendal Überholung durch ICE-Linie Berlin-Rhein/Ruhr) ausfällt, wird brav verschwiegen, Nur durch diesen Fakt und die Möglichkeit zwischen Rathenow und Wolfsburg 230km/h statt 200 Km/h zu fahren (Fahrzeitunterschied etwa 3 Minuten) könnten realistisch nur etwa 15 Min Fahrzeit gewonnen werden. Wobei etwa 12 Min davon auch mit den alten Garnituren möglich wären.
Ebenso wird verschwiegen, dass angebliche neuen und geplanten IC-Linien schon einmal da waren, hieß damals halt nur Interregio und wurde von der DB AG selber runtergewirtschaftet und dann ersatzlos gestrichen.
NTV=RTL/Bertelsmann, da sollte man auch nicht zu viel erwarten. Es wäre schön Pressemeldungen der DB nicht nur zu übernehmen, sondern jounarlistisch erstmal zu prüfen und aufzuarbeiten, aber wenn man als Jubelperser lieber an seinen WERBEKUNDEN hängt, bzw. von ihnen abhängig ist, ist es mit der Objektivität ganz schnell dahin.


Gruß Matthias
Als Ergänzung sei eventuell angemerkt, dass wesentliche Grundzüge der Planungen noch aus der Zeit der Bonner Republik stammen. Erster Schwerpunkt bei der ICE-Planung war dabei die Strecke Hannover - Würzburg. Wenn ich mir noch in Erinnerung rufe, dass ich auf meiner ersten Klassenfahrt noch durch den Kopfbahnhof in Kassel (also der HBF) musste, spielt die Bahn auch hier in Deutschland inzwischen auch in einer ganz anderen Liga. Inzwischen kommt man ja auch von Hannover aus recht flott nach Berlin (da sind hinter Lehrte aber auch nicht mehr viele Kurven ...). Bei anderen Strecken muss man sich aber auch überlegen, ob eine vielleicht 20 Minuten schnellere Fahrzeit wirklich derart massive Eingriffe in die Landschaften rechtfertigt.

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Bei anderen Strecken muss man sich aber auch überlegen, ob eine vielleicht 20 Minuten schnellere Fahrzeit wirklich derart massive Eingriffe in die Landschaften rechtfertigen.



Mit dem Deutschlandtakt sind die Überlegungen zunächst mal abgeschlossen und das ist gut so. Denn damit wird vom Ende gedacht, sprich einem integrierten Taktfahrplan mit möglichst sinnvollen und effektiven Umsteigerelationen und den dafür definierten Knoten.
Als nächstes überlegt man, zwischen welchen Knoten die Infrastruktur verändert werden muss, um den Takt einhalten zu können. Daraus ergeben sich nötige Um-, Aus- oder Neubauvorhaben.
Es ist ein holistischer Ansatz, der zur Umsetzung einen langen Atem braucht (s. Schweiz). Aber die Zeichen stehen günstig.

Schöne Grüße, Carsten
Hallo,

Italien nicht vergessen. Die haben zwischenzeitlich Hochgeschwindigkeitsstrecken, die ihresgleichen suchen. Die ETR´ 1000 sind zwar von außen in ihrer Hässlichkeit nicht zu überbieten aber 5 Stunden 40 für deutlich mehr als 900 km zwischen Turin und Neapel kann schon etwas. Auch die Strecken nach Venedig, Bari, Lecce etc. sind mittlerweile fast voll ausgebaut. Jetzt fehlt noch das Stück in den dünner besiedelten Süden und eine Brücke nach Sizilien. Jedenfalls haben die in den letzten 2 Jahrzehnten irre investiert.

Andras
Moin,

das ist ein typischer Revolverartikel. Zugegeben, ich mag die schnittigen Züge und ein Großteil meiner Sammlung besteht aus solchen Zügen. Was in diesem Artikel ein wenig untergeht, ist die Präsentation der neuen TGV-Züge. Unabhängig davon kämpft auch die SNCF mit großen Defiziten. Unter anderem, weil das hohe Tempo einen wesentlich höheren Wartungsaufwand erfordert, den man anfangs nicht wahr haben wollte und auch in Frankreich gibt es Billigbusse. Von Seiten der Staatsführung hat die SNCF schon mehrfach die Anweisung erhalten, zu sparen. Das TGV-Netz ist teurer als geplant und nur wenige Linien machen Plus.
Wer in der letzten Zeit mit dem ICE3 zwischen Frankfurt und Köln unterwegs war, wird festgestellt haben, dass diese maximal mit 280 statt 300 unterwegs sind, ganz einfach weil es günstiger wird. Und wer gar mit dem ICE4 auf dieser Relation mit 260 untewegs ist, stellt fest, dass diese nur wenige Minuten langsamer sind. Zudem habe ich mehrfach in den ICE3 das Gefühl gehabt, die halten nicht mehr lange.
Ich bin überzeugt, dass die Bahn mit dem Transrapid langfristig wesentlich besser gefahren wäre, vor allem, wegen wesentlich weniger Verschleiß....

Jens
Ich habe das erste Mal vom Transrapid in den 1980ern gehört. Ich fand das damals faszinierend und fand den Unfall als offiziellen Grund für die Aufgabe eine lahme Ausrede. Man hätte von politischer Seite damals mutig sein können und das Geld in die Hand nehmen und wirklich eine echte Neubaustrecke bauen können, statt immer diese läppischen Flughafen Anbindungen. Klassiker wären vor allem Strecken mit ausreichenden Distanzen und damals schlechten Verkehrsanbindungen zB die Anbindungen durch die Berge in Italien gewesen (jetzt braucht man die nicht mehr, weil die Frecciarossa da durch brettert), Anbindungen nach Berlin wie zB Warschau- Berlin, oder auch so eine Strecke wie Wien, Prag, Dresden, Berlin. Leider zu wenig Mut und Innovationsfreude, zu wenig Europa und zu viel nationale Egoismen.

Na vielleicht beim nächsten Projekt, sofern wird das dann nciht vion unseren Freunden in Sghanghai kaufen müssen.

Andras  
Moin,

wenn die Artikel in Teilen, oder bei einem sogar komplett schon nicht sonderlich sachlich sind, könnten wir es ja hier bleiben und müssen nicht mit dem Thema Transrapid in die gleiche populisitische Kerbe hauen. Schnellverkehr in Itialen beträfe dies genauso. Auch hier gilt, dass der Vergleich von Äpfeln und Birnen nicht zielführend ist.
Diese Thematiken sind einer Verbesserung des Verkehrs in "Zentraleuropa" mit bestehenden Infrastruktur- und baulichen Gegebenheiten nicht zuträglich und auch nicht sonderlich besonders umweltfreundlich, wenn man es hier umsetzen würde. Zusätzlich würde am Gesamtvorhaben, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und damit obendrein Co2 zu sparen, nichts merklich bringen.
Die nach reichlicher politischer Überlegung erst späte Ausführung der Ausbaus des bestehenden Korridors Hamburg-Berlin inkl. steigender Fahrgastzahlen hat mehr als deutlich unterstrichen, dass Magnetschwebebahnen und sonstiges Konstrukte welche eigenständige Trassen parrallel zu bestehenden Alttrassen in Zentraleuropa nicht praktikabel sind und mit einfachen punktuellen Investitionen in bestehende Infrastruktur sich effektive Verbesserungen machen lassen, welche massive Eingriffe in die Natur und das direkte Lebensumfeld von Menschen vermeiden und trotzdem deutlich Mehrverkehr auf die Schiene bringen.


Gruß, Matthias

Edit: Text überarbeitet

Matthias,

Du missverstehst. Anders als die Artikel sehe zumindest ich keinen Sinn darin, Deutschland oder Frankreich oder Italien miteinander zu vergleichen.

Ich finde es schade, dass die Transrapid Idee der Kleingeistigkeit zum Opfer gefallen ist. Der wäre ja kein Ersatz für die Schiene sondern tatsächlich einer fürs Flugzeug geworden und wäre wesentlich umweltfreundlicher als ein Aus- oder Neubau der normalen Eisenbahn gewesen. Sinnvoll wäre er auch nur dort gewesen, wo die Strecken ausreichend lang, die verbundenen Städte ausreichend groß und bestehende Strecken ausdreichend schlecht waren/sind.

Jetzt ist das Thema ohnehin gegessen. Vielleicht kommt ja irgendwann Elon Musk.

Andras  

  
Hallo Matthias,

zielführend war unsere Politik noch nie! Die Aussage, den Verkehr mehr auf die Schiene zu verlagern, sind seitens der Politik rein populistische Lippenbekenntnisse und sonst garnichts. Passiert ist eher das Gegenteil.

Man kann zum Transrapid stehen wie man will. Es hat überhaupt nichts populistisches an sich, wenn man feststellt, dass die Baukosten zunächst höher gewesen wären, dem aber dann auf lange Sicht wesentlich niedrigere Unterhalts- und Betriebskosten gegenüber. Es ist schade, dass einfertig entwickeltes System nicht eingesetzt wird. Statt dessen kommen die Gegner immer mit derselben populistischen Leier und werfen einem Populismus vor. Von wegen, man brauche kein weiteres Verkehrssystem. Wenn man das damals zur Planung der ersten deutschen Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth gesagt hätte....

Mit 300kmh bewegt sich das Rad-Schiene-System außerhalb der Retabilität; mit 250-270 geht es noch. Darüber hinaus ist der Verschleiß enorm! Es hat sich zudem gezeigt, dass bei derartigen Geschwindigkeiten ein Mischbetrieb nicht sinnvoll ist, weshalb die NBS Frankfurt-Köln eine reine ICE-Strecke wurde. Ganz ehrlich? Eine Transrapidstrecke wäre im Bau genauso teuer geworden, im Betrieb wesentlich günstiger. Sie hätte genausoviel Platz beansprucht, wäre jedoch vom Betrieb her leiser und energiesparender gewesen. Soviel zum Geschwafel über Ökobilanz und CO2-Bilanz.

Das Frankreich andere Vorraussetzungen für die schnellen Züge bietet, streitet niemand ab. Trotzdem kämpft auch die SNCF mit den gleichen Problemen, nämlich, dass nur wenige Strecken wirklich rentabel sind. Die Ouigo-Züge als Alternative zum Billigbus sind nicht rentabel, trotz ihres nich vorhandenen Serviceangebots, da es bei den Betriebskosten keine Rolle spielt, welche Farbe die Züge haben. Auch in Frankreich ist das Zugfahren durch die TGV teurer geworden und auch in Frankreich werden die Menschen in die TGV gezwungen, weil man die Alternativen unter dem Deckmantel ‚zu altmodisch‘ abschafft.

Bezogen auf den Artikel hat man einen platten Vergleich zwischen TGV und ICE gemacht, anstatt über die eigentliche Vorstellung des neuen TGV zu berichten.

Nochmal: natürlich gibt es Unterschiede zwischen Deutschland und Frankreich - außer der Sprache. Trotzdem sind die Probleme beim Betrieb von Zügen über 270kmh hüben wie drüben die selben.

Jens
Hallo Andras,

Zitat - Antwort-Nr.: 11 | Name: Andras

Ich finde es schade, dass die Transrapid Idee der Kleingeistigkeit zum Opfer gefallen ist. Der wäre ja kein Ersatz für die Schiene sondern tatsächlich einer fürs Flugzeug geworden und wäre wesentlich umweltfreundlicher als ein Aus- oder Neubau der normalen Eisenbahn gewesen.

Ist dies dein Ernst, du würdest lieber neue Trassen quer durch die Landschaft schlagen und dafür Flächen der landwirtschaftlichen Nutzung, sowie der Natur massiv entziehen und ein Haufen Energie und Co2 in den Neubau von Trassen inkl. notwendiger Betriebs- und Instandhaltungswerke investieren wollen, anstatt Energie und Kosten zu schonen und bestehende Infrastruktur zu nutzen?

Ich weiss nicht ob es in Österreich oder Italien auch ein Bundesnaturschutzgesetzt o.ä. wie bei uns in Deutschland gibt, wo ganz klar drin steht das jeder Eingriff in die Natur ausgeglichen werden muss. Sprich für jeden versiegelten m²-Fläche musst du woanders einen m²-Fläche für die Natur explizit als Ausgleich schützen.  Einfach mal grob runtergebrochen willst du also 1 m² Ackerland, oder Weideland zum bauen hernehmen, musst du 2m² kaufen und die eine Hälfte als Wiese liegen lassen und die vorallem nach den Vorschriften des Naturschutzes unterhalten. Nix mehr mit Gülle reinkippen und mehrmals mähen im Jahr für Grünfutter. Und das ganze wird brav von der zuständigen Überwachungsbehörde kontrolliert.
Eingriffe haben massive Auswirkungen für Landwirtschaft und Natur. Und ob das zusätzliche versiegeln bisher offener Flächen umweltfreundlich ist, kannst du dir selbst beantworten. Und da reden wir auch noch nicht für zusätzliche Schutzeinrichtungen wie Schallschutzwände z.B..

Zitat - Antwort-Nr.: 11 | Name: Andras

Vielleicht kommt ja irgendwann Elon Musk.

Beschrei es blos nicht, der vermüllt nicht nur die Erde zusätzlich, sondern auch sehr aktiv schon das All. Der Mann ist Unternehmer und kein Naturschützer. Die Vorgänge vor den Toren Berlins bei der Errichtung seiner Farbrik für rollenden Sondermüll sind dafür beispielhaft, wie sehr der Herr und seine Unternehmen wirklich am Naturschutz und Allgemeinwohl interessiert sind. Greenwashing vom feinsten und viele fressens bzw. freuen sich die Kuh mitmelken zu können, vermeintliche Arbeitsplätze, usw..., anstatt die wahren Probleme anzugehen.


Gruß, Matthias

PS: Übrigens am Sonntag den 26.09.2021 ist Bundestagswahl in Deutschland. Wahlberechtigte geht wählen!
Matthias,

aber der Transrapid entzieht ja keine Flächen, außer die Bereiche, wo die Stützen der Strecke stehen bzw. allenfalls jene, die durchgehend beschattet sind. Eine Eisenbahntrasse, für die man massive Erdbewegungen braucht, ist um ein vielfaches schlimmer. Außerdem wäre sie auch sehr schnell wieder abgebaut, wenn man sie nciht mehr benötigt.

Andras
Ich kann mich nur anschließen, Der Transrapid hätte ähnlich wie die Schwebebahn in Wuppertal in Prinzip nur Pfeiler benötigt. Ergänzend hätte es dann auch ausgereicht, die bestehenden Bahnlinien für den weiteren Verkehr behutsam (und ohne zusätzlichen Flächenverbrauch) zu modernisieren. Ob sich ein Magnetschwebebahn-System jetzt gerechnet hätte, sei dahingestellt, aber die separaten TGV-Strecken in Frankreich sind in vielfacher Hinsicht eben keine Kleinigkeit. Also wenn schon Extra-Strecken, dann wäre der Transrapid behutsamer gewesen ...
Moin,

das Argument hat doch einen Bart. Man könnte auch Bahnstrecken aufständern, wenn man denn wollte. Und warum macht man es nicht? Weil den Mehrkosten kein realer Vorteil gegenübersteht, denn die Flächen darunter sind nicht wirklich nutzbar, außer als Verkehrsfläche oder Weideland. Deshalb gibt es das nur in Form von Hochbahntrassen in einigen Innenstädten.
Bezüglich des TGV: In dünn besiedelten Gegenden ist der öffentliche Verkehr in Frankreich oft noch miserabler als in Deutschland. Da hält der Zug an einem Bahnhof in einem kleinen Ort und dann starten Autokarawanen in alle Richtungen.

Gruß,
Till
@Neuengland

Zum Thema rechnen. Eine Eisenbahntrasse rechnet sich auch nie. Die Kosten des Baus wurden/werden über die Insolvenz der ersten Betreiberfirma an alle Beteiligten und viele nicht-Beteiligten aufgeteilt. Danach wird der Betrieb dauerhaft subventioniert.

Andras
Hallo Andras,

dass der Transrapid keine Flächen entzieht ist doch einfach nur Quatsch. Die Flächen drunter kannst nur noch max. theoretisch als Weideland nutzen und welcher Landwirt der noch Weide halten will und kann (zunehmend Bio, weil raus- und reintreiben kostet Geld und Zeit) will über seinen Viechern sausende Züge und ggf. tatenlos zusehen wie der Milchertrag von den verstörten Viechern nur so abnimmt.
Für die ökonomische maschinelle Bearbeitung hast du vorgegeben Schnittbreiten in der Landwirtschaft und die werden von Pfeilern stark eingeschränkt, zudem hast du auch eine gewisse Beschattung. Als Ausgleichflächen für den Naturschutz kannst du die Flächen auch nicht nutzen, denn die Ausgleichsflächen haben vorgeschriebene Schutzabstände zu der Trasse dann, die schon rein rechnerisch nicht angerechnet werden dürfen und damit wertlos werden. Defacto wird das Land darunter wirtschaftlich unbrauchbar und ist damit wirtschaftlich genauso verloren, als wenn du dort ebenerdig baust. Daher wird niemand Interesse an der Bauweise haben, weil es sich für alle am ungünstigsten rechnet, bei gesetzlicher Umsetzung.

Abseits der grünen Wiese hast du in Mitteleuropa eh das Problem, dass du keine Trassen mehr durch bestehende Städte und Ballungsgebiete so einfach ziehst und für eine Magnetschwebebahn erst recht nicht. Da bliebe nur der Tunnel und dass kannst in Städten wie z.B. Berlin vom Untergrund mal gleich vergessen, unter die bestehenden vielen Tunnelbauwerke nochmal was drunter zu ziehen. Da explodieren dir die Kosten noch mehr als bei S21, wo man vereinfacht ausgedrückt mehr durch den Berg gebaut hat und "nur" eine U-bahn und eine S-Bahn im Weg waren.
Solche Projekte wären in der Bevölkerung auch nicht mehr tragbar, solang wir nicht Bedingungen wie in autoritären Staaten hätten. Und zum Glück hat hier keiner, auch nicht der alte Stammelede, in zehn Minuten ähm... vom Münchner Hauptbahnhof ähm... also wenn man einsteigt zum Flughafen und dann da ist ähm... einen Transrapid mit Gewalt durchgebaut.


Gruß, Matthias
ist schon gut Matthias. Es ging in meinen Überlegungen auch nicht um Deutschland allein, sondern um die Anbindungen nach MIttelosteuropa. Ob ich auf einer IC Strecke jetzte mit 230 Km von Hamburg nach Berlin oder mit 330 fahr, ist auch aus meiner Sicht ziemlich egal. Ob ich aber aus Wien nach Prag 1:15 fahre oder sowie jetzt 5 Stunden macht schon einen Unterschied, den man wahrnimmt.

Hallo Andras,

das Bsp. Wien-Prag ist sehr gut hier braucht es doch auch keine 1:15, sondern man muss nur schneller und bequemer wie das Auto sein. Billiger ist die Bahn dort Vignetten und Autobetriebskosten ja eh schon. Im Grunde wäre ja erstmal auch nur der vordringliche Ausbau wie der Summerauer Bahn wichtiger, um entsprechende vorhandene Korridore effektiv zu nutzen und  aktiv Mehrverkehr zu ermöglichen, die Reise- wie Güterverkehr nützen. Ich erachte da die gute Schnellanbindung von Linz nach Prag ingesamt und auch volkswirtschaftlich sinnvoller, da du ab Linz entsprechend gestaltet wieder schnelle Anschlüsse nach Wien machen könntest. Aber gut die Schnellstraße war mal wieder viel schneller gewollt fertig als die Eisenbahn, die sich seit Kaiserzeiten dort nur wenig von den Begebenenheiten der Infrastruktur verändert hat und auf österreichischer Seite sehr gemütlich hochkurvt. Es bräuchte halt auch mal entsprechend zusätzliche Fördertöpfe von europäischer und nationaler Ebene, dies gezielt vorantreiben und dann auch mal Politker die den nötigen Grunderwerb entsprechenden schwungvoller durchpeitschen und nicht selber noch im Bündnis gegen Ausbau von bestehenden Strecken, oder Bahnverkehr im allgemeinen sich beteiligen.


Gruß, Matthias
Hallo!

Die Schwäche des ICE-Netzes liegt m. E. darin, daß im Vorfeld vieler Bahnhöfe zu lange Strecken nur mit zu niedrigen Geschwindigkeiten befahren werden können. Beispiele sind u. a. die südliche Ausfahrt von Hannover und besonders die nördliche Zufahrt auf Kassel-Wilhelmshöhe. Göttingen ist ein Gegenbeispiel. Da sind in beiden Richtungen schnelle Ein- und Ausfahrten möglich.

Vor Jahren fuhr ich mit einem TGV von Paris nach Bordeaux. Nach exakt einer Stunde fuhr der Zug an der Kilometertafel 300 vorbei. Die Trasse ist dort so gelegt, daß der Zug bereits kurz nach dem Bahnhof Paris-Montparnasse massiv beschleunigen kann.

Anders an der ICE-Trasse Hannover - Würzburg: Nach einer Stunde hat der ICE von Hannover gerade einmal Kassel-Wilhelmshöhe erreicht, Kilometer 145. Und bis zum Kilometer 235 (Fulda) benötigt er schon 1 Stunde und 40 Minuten. Das kann man nicht nur durch Siedlungsstrukturen erklären.

Herzliche Grüße
Elmar
Hi in die Runde,

irgendwie ist die Diskussion doch eher der Streit "um des Kaiser's Bart"!

So lange es der Politik und der Öffentlichkeit nicht gelingt, in den Köpfen der Wählerschaft ein Umdenken zu erreichen, wird alles nur ein bisschen Schönfärberei bleiben! So lange die Mehrheit des deutschen/europäischen Michels nicht begreift, daß motorgetriebener Individualverkehr ein Auslaufmodell ist, wenn wir auch nur halbwegs was für die Umwelt bewegen wollen, ändert sich nichts entscheidendes! Es mag ja sein, daß sich ein paar Fernverkehrsstrecken sogar wirtschaftlich betreiben lassen, spätestens beim Nahverkehr mit entsprechend attraktiven Angebot wird es immer ein Zuschußbetrieb bleiben! Ist ja auch nicht schlimm, man bezahlt ja Steuern... - nicht um den immer größer werdenden Wasserkopf in Berlin und den Ländern zu finanzieren . Sondern um diese Gelder zugunsten des Allgemeinwohls, des Bürgers, einzubringen, also auch ein attraktives Nahverkehrsangebot! Denn auch der Nachtexpress, der morgens um halb drei um die Häuser schleicht und vielleicht fünf Fahrgäste hat, fährt nicht mit Wasser. Aber ist eben vielleicht wichtig für die genau fünf Fahrgäste, die von der Arbeit kommen oder zur Arbeit müssen. Und die ansonsten eben nicht auf die eigene Karre verzichten können!

Ich glaube, den meisten ist es relativ "schietegal", ob der ICE zwischen München und Hamburg die Entfernung mit 200, 250 oder 300 km/h zurücklegt! Viel ärgerlicher ist es, wenn "dank" maroder oder gar fehlender Infrastruktur er dies an 300 von 365 Tagen nicht pünktlich tut, nur mit halbem Zug-Material fährt oder wieder mal ganz ausfällt!
Ich wohne in einer Großstadt mit fast 300.000 Einwohnern, GE, nicht "irgendwo außerhalb", sondern relativ zentrumsnah gelegen, Schalke Nord. Mir ist es aber schon passiert, daß ich ein Arbeitsangebot in einer benachbarten Stadt nicht annehmen konnte, weil wir hier bei uns mit dem Bus erst ab etwa 5.30 Uhr "wechkommen". Was "öde" ist, wenn ich um 6.00 Uhr z.B. in Essen oder Oberhausen anfangen müßte. Und ich eben _kein_ Auto besitze und mir auch keines mehr zulegen werde! Oder, wie auch schon selbst so erlebt, daß ich einen Support-Job in Essen ausschlagen musste, weil dort für die "Spätschicht" 24.00 Uhr Arbeitsende wäre, ich dann aber "im Bahnhof schlafen" müßte, weil für unsere Straße der letzte Bus vom Hbf gegen 23.00 Uhr startet!

Und, wohlgemerkt, ich wohne in einer sogenannten "Großstadt", Teil des "Ruhrstadt-Projektes"... - wie so was "irgendwo in Brandenburg" oder meinetwegen auch Bayern in ländlichen Gebieten aussieht, müssen wir, denke ich, nicht diskutieren! Auch hier in relativer Nähe, in Westfalen, gibt es noch genug Buslinien, die genau bis Samstag Mittag fahren! Da kommen nicht mal mehr die Leute nach Hause, die z.B. in nächstgrößerer Ortschaft/Stadt im Einzelhandel arbeiten! Denn der hat Sa mindestens bis 18.00 Uhr auf...

Und hier müßte sich Grundlegendes ändern; in den Köpfen des Wahlvolkes, der Bevölkerung, im Denken der gewählten "Volksvertreter"! Man müßte den Auto-Lobbyisten den Stuhl vor die Türe setzen! Und einen Verkehrsminister suchen und bestimmen, der auch die Traute hätte, entgegen populistischen, kurzsichtigen "Individualverkehrsstreicheleien" die Gelder so einzusetzen, daß ein komfortabler und zukunftssicherer öffentlicher Nahverkehr entsteht! Den es natürlich nur mit Steuergeldern so geben kann... - die man aber sicher hätte, würde man alle offenen und verdeckten (Flugbenzin...) Subventionen streichen und diese Gelder in den öffentlichen Verkehr stecken!...

meint grüßend
Roland
Matthias,

Ich denke, es macht einen massiven Unterschied, ob ich geschäftlich 50 Minuten nach Pressburg order 5 Stunden nach Prag brauche. Noch dazu, wo der Flughafen in Prag alles andere als gut angebunden ist. Es ist natürlich vergossene Milch aber ich glaube, wir haben in Europa eine gute Chance versemmelt, damals führendes europäisches (in diesem Fall vor allem deutsches) Know How zu nützen und die Städte im Mittel/Osten wie eben Prag, Warschau, allenfalls auch Sofia und Bukarest besser besser an die Mitte (also an uns) anzuschließen.

Andras


Hallo Andras,

klar macht das einen gewaltigen Unterschied, aber allein deswegen weil dies völlig unterschiedliche Entfernungen sind. Nehm dir mal einen Atlas bzw. eine Karte zur Hand und ein Lineal und dann mess mal die Entfernung nach. Und dann nehm dir mal eine topographische Karte und schau mal nach welche Route wo lang geht. Immer dieser Äpfel und Birnen-Vergleich, wobei das schon eher der Vergleich eines Apfels mit einer Wassermelone ist.😂
Wir haben in Europa noch nichts versemmelt, denn wir achten einander. Die von dir aufgeführten Länder sind erst relativ spät in die EU und den Schengenraum gekommen und seit dem tut sich was. Vielleicht hast ja schonmal davon gehört das Rom auch nicht an einem Tage erbaut wurde, also Geduld und die richtigen Tatsachen heran ziehen. Kein Land zieht einfach in seinem Interesse Trassen durch ein anderes. Die Zeit des Kollenialismus ist vorbei, jedenfalls in Europa. China macht ja eh was es will.
Wenn du geschäftlich reist, ist jede Reise grundsätzlich eh zu hinterfragen. Und wenn Reisen nötig ist dann ist dies Arbeitszeit und einzupreisen. Ich verstehe aber, dass wenn man keinen eigenen Chauffeur hat, Helikopter oder Privatjet hat, es sicher besonders doof ist und alle anderen schuld sind, dass sich die Welt nicht um einen dreht und man nur selbst immer der Angeschmierte scheinbar ist.😉
Europa oder einzelne Staaten darin können heute nichts dafür, dass durch die Geschichte Barrieren enstanden sind, die sicher genausoviel Jahre brauchen, wie diese entstanden sind um wieder zu verschwinden. Mit den Schienennetzen in Ost- und Südosteuropa geht es mehrheitlich voran und es wird auch noch offen miteinander gearbeitet, ohne irgendwelche Feden zu pflegen, was man von Staaten wie Italien z.B. im grenzüberschreitenen Reiseverkehr zu Deutschland z.B. nicht behaupten kann. Umsonst ist die ÖBB da nicht in die Bresche gesprungen.
Also Ball eher flachhalten und aufhören grundverschiedene Dinge miteinander vergleichen zu wollen.

Zudem wer ist "die Mitte"? So etwas gibt es nicht außer man betrachtet sich selbst und seinen Standpunkt als den Mittelpunkt der Welt. Weder Wien, noch Berlin, noch Paris und ja selbst nichmal der Bahnhof Hohenwulsch ist die Mitte. Wenn diese Erkenntnis reifen sollte, kommen wir tatsächlich auch gemeinsam weiter und kommen in Gänze voran. Einfach mal wegkommen vom linaren Denken. hin zu einem Netz mit vielen kleinen Äderchen, die etwas geniales großes sein können, wenn ein jeder sich einordnet und man die Last gegenseitig schultert und verteilt. Die gilt nicht nur für Staaten, Infrastrukturbetreiber oder EVU, das gilt für jeden einzelnen von uns im Alltag, Tag für Tag aufs neue.


Gruß, Matthias

Edit: Rechtschreibverschlimmbesserung

ja Matthias,

Schienen sind nett aber für den Personentransport über längere Strecken eignen sie sich halt nur beschränkt.

Andras

Moin Andras,

sie eignen sich schon problemlos für längere Strecken. Allerdings kommt das Rad-Schiene-System an seine wirtschaftlich machbaren Grenzen, wenn es um hohe Geschwindigkeiten geht. Mann muss sich schon fragen, mit welchem Aufwand und Verschleiß 15 gesparte Minuten erkauft werden, oder ob man ein System einsetzt, dass bei diesen Geschwindigkeiten verschleiß- und Wartungsarm sowie energieeffizient arbeitet.
Klar müsste eine Magnetbahntrasse neu gebaut werden, aber eine Rad-Schiene-Schnellstrecke für 300kmh und mehr ist auch nicht mit normalen Trassen vergleichbar.
So geht man in Politik und Wirtschaft weiterhin mit Scheuklappen und Polemik zu Werke. Fest steht: im Intercity-Bereich in Deutschland sind mehr als 250-270kmh ökonomisch wie ökologisch Unsinn. Sie könnten aber ein zusätzliches, schnelleres System zwischen Zentren in Europa sinnvoll ergänzen. Aber ich denke wieder zu europäisch....

Jens
Hallo Jens,

sehe ich ganz genauso. Ich habe einmal gelesen, dass Magnetbahnen ab 300 im Betrieb wirtschaftlicher sind als die traditionelle Bahn. Wird wohl im Vergleich zum Luftverkehr trotzdem viel weniger wirtschaftlich sein.

Andras
Hallo Matthias!

Zitat - Antwort-Nr.: 22 | Name: Mitropa

Ich glaube, den meisten ist es relativ "schietegal", ob der ICE zwischen München und Hamburg die Entfernung mit 200, 250 oder 300 km/h zurücklegt!



Das sehe ich anders. Denn es geht auch darum, Kurzstreckenflüge überflüssig zu machen. Der TGV braucht für die 600 km von Paris nach Bordeaux 2 Stunden und 10 Minuten. Wer fliegt da noch? Die Zeit bräuchte man ja schon, um in beiden Städten zum Flughafen hin bzw. wieder weg und durch die Sicherheitskontrollen zu kommen. Wir haben hier den idealen Fall, daß es keine Verbote braucht, um die Wahl des Verkehrsmittels zu beeinflussen. Die Leute wechseln freiwillig zur Bahn, weil das Angebot besser ist. Kurz nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Paris - Lyon mußte Air France die Flugverbindung auf dieser Relation mangels Nachfrage einstellen - schon vor 50 Jahren!

Dagegen benötigt der ICE für die 600 km von Nürnberg nach Hamburg 4 Stunden 40 Minuten. Das ist nicht attraktiv genug. Und die zweieinhalb Stunden mehr als der TGV können nicht allein durch die fünf Zwischenhalte erklärt werden. Da besteht ein grundsätzlicher Mangel im System.

Herzliche Grüße
Elmar
Hallo Elmar,

beim Stichwort »Mangel im System« stimme ich dir zu. Von der grundlegend anderen Landesstruktur (s. o.) abgesehen, ist dein Beispiel Nürnberg–Hamburg insofern interessant, als dass die NBS in der Mitte von alten Strecken umfasst ist.

Auch wenn Hannover–Hamburg eine der frühen Schnellfahrstrecken für abschnittweise 200 km/h war und ist, hat sie in vielen Aspekten zu kämpfen. Sie ist nicht die kürzeste Verbindung zwischen beiden Städten und muss inzwischen eine irrsinnige Verkehrsmenge aufnehmen. Hier ist dringendster Nachholbedarf festzustellen, der aber seit Jahrzehnten verhindert wird, auf allerlei politischen und gesellschaftlichen Ebenen. Wollen wir hoffen, dass die jüngste Idee, entlang der A7 eine Rennstrecke zu bauen, durchkommt und baldmöglich realisiert wird.
Damit wäre der nördliche Zipfel deiner Beispielverbindung modernisiert und deutlich beschleunigt.

Am südlichen Ende soll Nürnberg–Würzburg aus-/neugebaut werden. Die Details kenne ich nicht, es ist jedoch Bestandteil der Planungen für den D-Takt. Damit ergibt sich auch hier eine Beschleunigung.

In Summe vermute ich ein Reisezeit von deutlich unter vier Stunden, was auf der Mittelstrecke (Zug) verglichen mit der Kurzstrecke (Flug) als konkurrenzfähig gilt.

Übrigens startete die SNCF mit der Regelbetriebsaufnahme 1982 ins TGV-Zeitalter, also vor 39 Jahren. Angesichts der 50 kam ich mir plötzlich so alt vor

Schöne Grüße, Carsten
Hallo,

mir ist das alles viel zu national. Ich finde, man sollte das großzügiger denken. Wien-Lemberg sind weniger als 600 km, nach Sofia und Bukarest sind´s so um die 800 km. Nach Belgrad ist es näher als nach Vorarlberg und Krakau ist von mir zu Hause viel näher als Innsbruck. Könnte man mit einem brauchbaren ÖPV so anschließen, dass diese Länder tatsächlich an den Rest Europas heranrücken. Da fehlt mir halt so eine Vision wie eben die Nutzung des Transrapid. Da hätte ein System, das man viel leichter trassieren und errichten kann als die traditionelle Bahn schon einen enormen Charme.

Andras  
Hallo zusammen,

na hoffen wir mal, dass die neue Regierung, statt neue Autobahnprojekte zu planen und zu bauen endlich das Geld in die Schieneninfrastruktur steckt. Vor allem in schon lange zugesagte europäische Verkehrsprojekte.

Davon mal abgesehen, bräuchte man überhaupt neue Autobahnen, wenn man beispielsweise wie in der Schweiz der Transport von Gütern im Transit gar nicht über die Straße erlauben würde? Thema rollende Landstraße oder wie war das? Die dafür nötige Infrastruktur kostet aber auch was.

Zum Thema Transrapid, Das Thema ist doch beerdigt, Welches Unternehmen hat denn noch das Know-How den überhaupt noch zu bauen? An das Thema traut sich ja noch nicht mal China ran. Außerdem, wer wenn nicht etwa ein Elon Musk der auf die Idee kommen könnte statt einem Hyperloop einen Transrapid privat finanzieren zu wollen, sollte das in Europa durchsetzen und bezahlen?

Na wir bleiben gespannt, wie sich die öffentliche Meinung und die Politik national und international entwickelt.

Ich denke da tut sich bestimmt was.

Gruß Tom

Moin,

Zitat - Antwort-Nr.: 26 | Name: TomMannheim

na hoffen wir mal, dass die neue Regierung, statt neue Autobahnprojekte zu planen und zu bauen endlich das Geld in die Schieneninfrastruktur steckt. Vor allem in schon lange zugesagte europäische Verkehrsprojekte.

Der Traum ist mal wieder ausgeträum. Mit der neoliberalen FDP aktuell als Zünglein an der Waage auch ganz schnell ausgeträumt. Ist es nicht mit denen machbar den Spitzensteuersatz zu heben, genauso wenig wie mehr Neuverschuldungen für große Investitionsmaßnahmen in Infrastruktur, damit ist die Schiene weitere Jahre sprichwörtlich am Tropf. Manche Leute lernen es nie, dass was Sie wählen ernste Konsequenzen für Sie und zukünftige Generationen hat und überhaupt so wählen... 🤦‍♂️
Zitat - Antwort-Nr.: 26 | Name: TomMannheim

Davon mal abgesehen, bräuchte man überhaupt neue Autobahnen, wenn man beispielsweise wie in der Schweiz der Transport von Gütern im Transit gar nicht über die Straße erlauben würde? Thema rollende Landstraße oder wie war das?

Funktioniert so mit dem geltenden EU-Recht leider nicht. Ansonsten würde dies sicher auch unser Nachbarland  Österreich auch schon längst auf Routen wie dem Brenner genauso machen.


Gruß, Matthias
Hallo,

ich bin 2003 gemeinsam mit meinem Sohn mit dem Transrapid auf der Teststrecke gefahren. War eine Testfahrt mit Besuchern zum Testen eines Bremsbelags. Fahrpreis 10€ pro Nase. Angezeigte Geschwindigkeit 380km/h. Ich denke das mit Besuchern an Bord wegen der Sicherheit nur 50% seiner Möglichkeiten abgerufen wurden, aber man kann sich vorstellen wohin die Reise mit dem Transrapid hätte gehen können. Seine Finanzierung hätte von den damaligen Politiker sehr viel mehr Mut verlangt als heute. Sie mussten kurz zuvor dem Volk schon eine Wiedervereinigung verkaufen. Angeboten hätte sich die Strecke Berlin - Bonn (geteilte Hauptstadt mit entsprechendem Beamtenverkehr) aber man hat da lieber den Kurzstreckenflug populär gemacht - bis heute.

Den Transitverkehr auf die Schiene zu bringen verstößt nach meiner Meinung nicht gegen EU-Recht. Die Lösung heißt Container- und Trailertransport ohne Zugmaschine. Der freie Warenverkehr wird durch die Verwendung von bahnverladbaren Trailern durch den Versender nicht behindert. Container ließen sich wie in Nordamerika doppelstöckig transportieren. In Österreich scheitert es wohl eher an den Kosten. Die Strecke vom Brenner bis zur Kiefer ist einfach zu kurz.


Gruß
Frank
Moin Frank,

Zitat - Antwort-Nr.: 33 | Name: bf

Container ließen sich wie in Nordamerika doppelstöckig transportieren.

Mal kurz runtergebrochen ein Standardcontainer ist 2,6m Meter hoch. 2x 2,6 m= 5,2 m (ohne Wagen drunter auf der Schienenoberkante SO eben aufliegend)
Wie hoch ist unsere Fahrleitung im niedrigsten Fall, wie z.B. unter Brücken und in Tunneln? 4,95 m ü. SO.
Finde den Fehler. 😉


Gruß, Matthias
Hi Frank !

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

In Österreich scheitert es wohl eher an den Kosten. Die Strecke vom Brenner bis zur Kiefer ist einfach zu kurz.



Ganz ehrlich was soll an den Strecken zu kurz sein ?

Wenn in Nordamerika Züge fahren mit 100 plus X Wagen ist das kein Problem bei deren Zugdichte sowie Geschwindigkeit,

Aber in Europa, ist die Verkehrsdichte der Eisenbahnstrecken wesentlich höher, sowie auch schneller.
Und wie Matthias es schon schrieb, die meisten Hauptstrecken sind in Deutschland, Österreich, Schweiz Italien usw. Elektrifiziert, ergo fahren bei uns Güterzüge mit einer länge von circa 700 Metern, mit 100 / 120 Km/h und die in wesentlich höherer Dichte, als die Mega Züge in den USA .

Gruß Thomas

Hallo,

betreffend Güterzüge in Nordamerika. Ich habe einmal einen Termin verpasst, weil gerade nicht vor einem Güterzug über den Bahnübergang gekommen bin. Am Anfang fand ich es noch lustig, Ich hatte keine Ahnung, dass die in Kanada so um die 4km lang sind. Der Zug ist geschlagene 20 Minuten an mir vorbeigefahren. Der hatte es auch nicht wahnsinnig eilig.

War beruflich schlecht aber zumindest ein beeindruckendes Eisenbahnerlebnis.

Andras

PS Matthias hat Recht: mit dem geltenden EU Recht wird´s nix mit mehr Fracht auf die Schiene. Vielleicht wenn jetzt im Zuge der Post Corona Investitionen weniger Fahrer aus dem Osten verfügbar sind. Vielleicht geht´s dann mehr in Richtung Schiene.
Servus,

@Matthias, von Oberleitung hab ich nichts geschrieben. Siehe unten.

@Thomas, vom Brenner bis Kiefersfelden sind es rund 115km. Wenn Österreich das allein händeln will, müsste am Brenner auf die Schiene umgeladen werden und in Kiefersfelden zurück auf die Straße wegen fehlender Kapazitäten auf deutscher Seite. Das macht die Sache unwirtschaftlich.
Gibt es da nicht einen vor ca. 30 Jahren abgeschlossenen Vertrag zwischen einigen europäischen Staaten zum Ausbau von Bahnstrecken für den Güterverkehr? Da wir ja damit eh noch nicht begonnen könnte man ja gleich entsprechende Neubaustrecken planen. Eine dieser geplanten Strecken soll Rotterdam und Genua verbinden. Uups, die Schweizer haben ja in dieser Zeit einen 56km langen Tunnel durch die Alpen als Teil dieser Strecke gebaut. In Deutschland quälen sich die Güterzüge immer noch durch das nicht ausbaufähige Mittel-Rheintal. Die Niederländer haben ihre Hausaufgaben übrigens ebenfalls erledigt. Und die Österreicher graben auch schon eine Zeit lang an ihrem Brenner-Basistunnel. Auf deutscher Seite hat sich die Bahn gerade erst vor kurzer Zeit für eine von sieben möglichen Trassenführungen im Raum Rosenheim Ri. Kiefersfelden entschieden. Zufälligerweise ausgerechnet für die teuerste aller Varianten.

Die aktuellen Güterzugloks in Nordamerika laufen laut Datenblatt ebenfalls 70mph = 112km/h. Auch mit 2 - 3km Zuglänge und/oder 15.000to Last. Und die Lokführer machen das auch.


Gruß
Frank
Hallo Frank,

#37 klar, es ist sogar ersichtlich dass du an diese genauso wenig wie an das Lichtraumprofil gedacht hast und einfach weltfremd das mit den zwei Container übereinander in den Raum geworfen hast. Es gibt Regeln und Normen, die sich auch mit viel Geld und Willen nicht über Nacht beseitigen lassen, so dass darüber hinaus gehende Ideen Fantasterein sind.

Das mit dem Brennerverkehren via Rola lief schon mal sehr gut an, du musst nicht erst an der Grenze umladen, du kannst es schon lange vorher machen. So wurden z.B. bei Manching bei Ingolstadt früher die Rola-Züge beladen, die über den Brenner sind. Soviel Infrastruktur braucht es dafür auch nicht im Vergleich zu einem klassischen Containerbahnhof. 1-2 Ladegleise, wo man die komplette Garnitur drin parken kann, entsprechend ein bis zwei Nebengleise wo mal fix den Liegewagen und das Triebfahrzeug abstellen und ggf. an den Fremdstrom anschließen kann und entsprechend LKW-Parkplätze, sind jetzt keine große baulichen Herausforderungen. Auch Dresden-Decin war mal ein vielversprechender Ansatz einer Rola, aber dank versuchter Privatisierung und Subventionierung des Straßenverkehrs ist beides halt Geschichte. Doch könnte man wieder neu ansetzen und zum Beispiel in Raum Münchens wieder so eine Anlage schaffen und genauso könnte ich mir diese im Zusammenhang eines Neubaus eines KV-Bahnhofs in Augsburg vorstellen, oder selbst in Ulm würde sich sowas anbieten, wo A7 und A8 aufeinandertreffen, eine entsprechende Anlage zur Errichten und Verkehre über die Alpen zu bündeln und somit nicht die die reine Brennerautobahn, sondern schon die Zulaufstrecken auf der Straße merklich zu entlasten.

Was Loks irgendwo machen oder nicht, ist zweitrangig, wichtig ist was die Strecken und vorallem die Betriebsvorschriften hergeben. Amerika ist ein ganz schlechtes Beispiel was Schienenverkehr betrifft und ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen. Allein bei längeren und schweren Zügen hast du rein physikalische Probleme beim Bremsen, welche lange schwere Züge träger im Betriebsfluss machen. Stichwort u.a. Durchslagszeit der Hauptluftleitung, Lösezeiten, Zeiten zum Wiederauffüllen der Behälter usw... allein und entsprechend angepasste Bremsvorschriften. Umso schwerer die Züge werden umso neiderer wird die Bremsart. Damit einher gehen auch z.B. niedrigere Überwachungsgeschwindigkeiten der Zugsicherung, was sich bei jeder Beeiflussung derer auswirkt.
Sprich man schwimmt weniger mit der Masse mit, sondern wird gern öfter auf die Seite gestellt. Umsonst gibt es nicht noch genug 80er und 90er Fahrpläne für Güterzüge. Es geht nicht darum wie schnell man fahren könnte, sondern darum was man auch noch gebremst bekommt und da gibt es halt in bestehende Bremswegabstände, welche durch die Signale auch klar definiert sind, genauso wie gültige Gesetze und Betriebsvorschriften. Also bitte etwas mehr Objektivität gegenüber der betrieblichen Realität in Europa, denn Aussagen über vermeintliche Innovationen aus Amerika die in Europa grundsätzlich nicht praktikabel sind, helfen nicht dabei mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Wir haben einen vorgegeben Rahmen in dem wir uns bewegen und innerhalb dessen muss gearbeitet werden, dass es zunehmend attraktiver wird den Verkehr von Straße und Luft auf die Schiene zu verlegen.


Gruß, Matthias
Hallo Matthias,

glaubst du wirklich das die Bundesbahn mit ihrem alten Zopf RoLa auch nur ansatzweise etwas bewirken könnte bei der Reduzierung des Transitverkehrs? Wie hoch schätzt du die Zahl der Sattelzüge im Transitverkehr in Deutschland täglich? Und wieviele davon müssten auf die Schiene gebracht werden um einen Effekt zu erzielen?

Dir fehlt die Erkenntnis das Personenverkehr und Güterverkehr auf der Schiene getrennt werden müssen. Warum müssen Güterzüge durch Personenbahnhöfe fahren? Stückgut am Bahnsteig gibt es ja jetzt schon ein paar Tage nicht mehr. Postverkehr ist auch weggefallen.(Obwohl der Pakettransport stark zugelegt hat, ist übrigens ein starkes Standbein der US-Eisenbahnen). Dieses Durcheinander auf deutschen Schienen verhindert jegliches Wachstum der beiden Verkehrsarten ÖPNV und Warentransport. Hochgeschwindigkeitsverkehr und andere Schwachsinnsprojekte werden ja aus Geltungsbedürfnis einiger weniger „Fachleute“ mit aller Gewalt durchgesetzt. Das lässt sich in meinen Augen nur mit der Gründung einer weiteren Bahngesellschaft für den Gütertransport mit eigenen Gleisen lösen. Geht aber natürlich nicht in einem vorgegebenen Rahmen.

Gruß
Frank
Hallo Frank,

wem hier welche Erkenntnis fehlt, dazu schweig ich mal besser. Es soll nicht zu deinem Nachteil sein.😉

Jede nur einzelne Rolazug wäre ein besserer Beitrag für die Umwelt und das Klima, als gar kein Rolazug. Und nur ein einzelnes neues Zugpaar hätte schon einen Effekt, auch wenn dieser nicht direkt messbar wäre. Aber mit kleinen Brötchen backen fängt man an und dann erst kann man sich steigern.
Du musst den Spediteuren, sprich potentiellen Kunden für die Rola auch etwas Zeit lassen sich auf neue Angebote einzulassen.
Dazu brauch es auch keine Grundsatzdiskussionen über die Infrastruktur und wie man diese nach subjektiven Meinungen von zuforderst Außenstehenden, am besten neu- bzw. umbaut, sondern einfach mal einen Anfang und eine Politik die klar dahinter steht und aktiv Rahmenbedingen zum Gelingen des Vorhabens schafft. Dazu einige Stichwörter dementsprechender möglicher Stellschrauben wie einheitliche Mindestlöhne für LKW-Fahrer im EU-Raum im jeweilen Land wo gearbeitet, sprich tatsächlich gefahren wird, schärfere Arbeitszeitreglungen für den Verkehr auf der Straße, Ausweitungen von LKW-Fahrverboten, höre Maut und Ausweitung der Maut auch z.B. auch  auf Landes- u. Staatsstraßen, Kreis- und Gemeindestraße, höhere Besteuerung von LKW, und/oder LKW-Diesel, aber z.B. auch Steuervergünstigen bei Bahntransport für Spediteure in Abhängigkeit der auch der Schiene zurückgelegten km und somit der tatsächlichen CO2-Bilanz und Anschubfinanzierungen neuer Verbindungen, sprich z.B. die ersten Jahre eine neue Rola-Verbindung zum Anschub subventionieren, wenn nötig.


Gruß, Matthias
Hallo,
Privatkrieg zwischen 2 Leuten ?

Gruß
Thomas
Hallo Thomas,

solche Bemerkungen könnte man stecken lassen.
Es handelt sich lediglich um einen angeregten Diskurs. Allein durch unterschiedliche Standpunkte und klare Ansprachen wird daraus kein Krieg. Es zeigt doch gut auf wie ein Austausch funktioniert, sachlich und mit dem konstruktiven Vortragen von Argumenten und dies durchaus mit unterschiedlichen Standpunkten. Das dabei rethorisch ein vielleicht aus Versehen zu tief zugeworfener Ball, wenn nötig direkt zurück geworfen wird, um dafür wieder an mehr Sensibiltät bei der Wortwahl, bzw. der Ansprache des anderen zu schärfen, darein würde ich jetzt nicht zu viel rein interpretieren.
Zudem ich bin Pazifist und mir ist Diplomatie lieber.


Gruß, Matthias

Edit: Rechtschreibung

Hallo Matthias,

ich entschuldige mich für die fehlende Erkenntnis falls du dich dadurch auf den Schlips getreten fühlst. Egal ob du mein Profil schon gelesen hast oder nicht, diese Diskussion führe ich nicht weiter.

Gruß
Frank
Hallo in die Runde,

zum Thema Höchstgeschwindigkeit:

a) Entscheidend ist nicht primär die Vmax, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit, sprich das schnelle Fahren ohne ständige Geschwindigkeitseinbrüche (welche zudem beim Wiederbeschleunigen stets unbandig viel Energie kosten).

b) Persönliche Empfehlung: Man bastle sich einfach mal eine Excel-Tabelle und trage dort ein, wieviele Minuten ein Zug mit 50 / 100 / 150 / 200 / 250 / 300km/h für eine 100km-Strecke benötigt. Ich war selbst überrascht:
Man glaubt es vorher nicht, welch erschreckend geringe Grenznutzen Tempo-Erhöhungen über 200km/h bringen. Und davon muss man auch noch die mit zunehmender Vmax ganz erheblich wachsenden Beschleunigungs- & Bremskurven abziehen!
Anm.: Dass im Sinne guter Anschlussbeziehungen (vgl. Deutschland-Takt = dem Zielfahrplan folgender Streckenausbau) manchmal Ausnahmen nötig sind, möchte ich dabei nicht verhehlen - in diesen Fällen entsteht ja indirekt auch ein größerer Grenznutzen.

Meine Meinung: Grundsätzlich in unserem (im Gegensatz zu Frankreich) polyzentrisch organisierten Land 200km/h, dies aber stetig durchziehen. Alles darüber nur in anschluss-/ knotenbedingt begründeten Ausnahmefällen.

Ergebnis: Hoher Nutzen, doch mit weit weniger Kosten für Infrastruktur, Fahrzeuge sowie Unterhaltung derselben. Mit weniger Verschleiß, weniger Risiken, weniger Eingriffen in die Landschaft etc. etc. - Das massiv Eingesparte steht dann für zahlreiche weitere bahnfördernde Maßnahmen zur Verfügung. Wenn man es wirklich will.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen!

Ich kann Deine in #44 b geäußerte These aus eigener Beobachtung bestätigen. In den 80er Jahren reiste ich öfters mit schwedischen Intercity-Zügen von Hälsingborg nach Stockholm und zurück. Die damalige Höchstgeschwindigkeit im schwedischen Eisenbahnnetz war 140 km/h. Die Aufenthaltszeiten in Unterwegsbahnhöfen betrugen meist 5 Minuten. In Deutschland fuhr man damals schon 200 km/h mit in der Regel 2 Minuten Aufenthaltszeit in Unterwegsbahnhöfen. Trotzdem lag die Durchschnittsgeschwindigkeit der schwedischen Intercity-Züge nur etwa 10 km/h unter der der deutschen Züge.

Herzliche Grüße
Elmar
Guten Morgen,

und im Anschluss an Elmar et al wäre es sinnvoll, sich in Deutschland bahntechnisch an der Schweiz zu orientieren und in Osteuropa mit de großen Flächen, dünn besiedelten ländlichen Gebieten und den verhältnismäßig starken Zentren eher an Frankreich mit Anschlüssen an Berlin, Budapest und Wien.

Viele Grüße

Andras


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