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Thema: Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...
Barbara - 10.10.19 08:53

...aber leider sehr wahr und stellvertretend für den allgemeinen Stellenwert der Eisenbahn in unserer heutigen Kapitalgesellschaft:
https://www.handelsblatt.com/politik/internatio...KP0Z9oCcI11gpIbv-ap3
Man könnte auch fragen, ob die exzessiv aberwitzig betriebenen Privatisierungskonzepte der Eisenbahnen vor dem Hintergrund der uns alle betreffenden Klimaänderungen wirklich noch zeitgemäß sind.

Einen schönen Tag wünsche ich Euch - ich werde ersteinmal meine Erkältung bei heißem Tee auskurieren.

Meint Barbara


Hallo Barbara,
gute Besserung!

Ja, ich denke auch, dass die hemmungslose Privatisierung keine gute Idee war und ist. Es sollte nicht immer alles dem maximalen Profit ungeordnet werden...

Viele Grüße
Carsten

Hej,

wobei ich nicht unbedingt glaube, dass das mit einer Staatsbahn besser gelaufen wäre. Wer ist denn in Frankreich z.B. für das Netz verantwortlich, bei dem man die Trassen Monate vorher bestellen muss?

Macht man keinen grossen Gewinn, muss das auch nicht unbedingt gut sein, evtl. hat man nur höhere Ausgaben als nötig, und hätte dann (auch) kein Geld für die neuen Kühlwagen;)

/Martin

Solche Beispiele für Planlosigkeit, Geldverschwendung und ignorieren von Klimaschutz gibt es hier bei uns leider auch zu Hauf. Im Bahnhofsbereich sind sämtliche Gleise und Verlademoeglichkeiten verschwunden oder verfallen. Die Stadt investiert viel Geld in die Industriebahn und dann wird der letzte große Bahnkunden nicht mehr angefahren, weil es angeblich Probleme mit der Transportabwicklung mit Polen gibt. Die städtische Politik rühmt sich trotzdem mit erfolgen aber kann trotzdem keine Bahnkunden generieren während die Flut an Lkw immer mehr zunimmt. Die Bahn renovierte die Unterkunft für die Rangierer und stellt den Betrieb ein. Ein Gleisausbau im Stadtbereich soll verhindert werden, nebenbei wird jedoch eine Autobahnerweiterung auch durch Wohngebiete vorangetrieben. Was erwartet man auch von Politikern die gleichzeitig an Wirtschaftsunternehmen beteiligt sind. Solange man Grünflächen des kleinen Segelflugplatzes mit Immobilien gewinnbringend bebauen kann und die Autoindustrie nebst Lkw einen so großen Platz einnimmt wird eine Bahn die sich mit Abteilungsdenken und privater Profitgier selber im Weg steht wohl keinen großen Anteil an einem klimagerechten und zukunftsweisenden Verkehr haben. Aber es ist im Gegensatz zum Handeln ja auch sehr leicht sein Gewissen mit der Teilnahme an einer Klimademo zu beruhigen und anschließend im Fastfood Restaurant zu feiern. Wenn die Menschen zudem vielleicht auch Mal Wieder etwas Geduld und Weitsicht lernen gibt es sicher Möglichkeiten auch kleinere Industrie- und Gewerbegebiete mit genormten Containern und Transportbehältern mit der Bahn zu beliefern und vor Ort umweltfreundlich an die Kunden zu verteilen. Das solche Schritte am Anfang Geld und Anstrengungen kosten darf aber eigentlich wo wir umwelttechnisch mit dem Rücken zu Wand stehen kein Hindernis mehr sein....

Hallo Barbara,

da kann einem tatsächlich das Croissant im Hals stecken bleiben.
Waren die Franzosen nicht diejenigen mit schnellstfahrenden Güterzügen für genau diesen Transport? Monsieur le Président muss sich fragen lassen, ob er seiner Staatsbahn nicht mal auf die selbstherrlichen Pfoten klopfen sollte, um den eigenen Klimarettungsanspruch aufrecht zu erhalten.

Gerade so ein Verkehr ist doch ein sprichwörtlicher Selbstläufer. Und wenn es denn Container sein sollen; mein Gott, sind die nicht mietbar?

Schöne Grüße, Carsten

Hallo zusammen,

euren Beiträgen kann ich nur zustimmen und ich fühle mich in meiner kritischen Auffassung zu der rücksichtslos um sich greifenden Profitgier allerorten sehr bestätigt. Von einem Staat sollte erwartet werden können, dass eine sinnvolle Nutzung der vorhandenen, de facto staatseigenen Ressourcen auch vollzogen wird. Aber das sind natürlich weitgefehlte Idealvorstellungen - zu tief sind die wirtschaftlichen Verstrickungen der großen Entscheider an den politischen Schaltstellen.
Es beginnt in der Tat vor der eigenen Haustür und die Beispiele von Sven-LG sind da sehr prägnant. Überrascht war ich allerdings, dass der aktuell geschilderte Vorgang ausgerecnet in Zusammenhang mit der SNCF stattfindet, behält man sich doch gerade in Frankreich irgendwie einen gewissen Staatsbahncharakter vor. Aber hinter die Kulissen geschaut offenbart sich auch hier die hemmungslose Filetierung mit der Folge gruppendynamischer Profitiinteressen.
Sehr schade, wie ich finde. Die Bestrebungen, verschiedene Konzepte sinnvoll miteinander zu vernetzen, gab es schon lange. Man denke nur an das "von Haus zu Haus"-Verfahren oder die"rollende Landstraße". Alles gescheitert. Gebleben ist zwar der kombinierte Ladungsverkehr, aber dass "Setting" der heutigen Rahmenbedingungen passt einfach nicht. Statt die Chancen der Privatisierung als gegenseitige Ergänzung verschiedener Anbieter und Leistungsträger zur Stärkung des "Gesamtsystems Bahn" zu verstehen und zu nutzen, findet unnötige Abgrenzung und Verdrängung statt. Hier ist ganz deutlich die Politik gefragt, denn die Systemvorteile - u.a. auch (aber nicht nur) mit Blick auf den Klimawandel - werden durch den in dieser Form praktizierten "Wettbewerb" boykottiert.
Das alles ist natürlich nur meine persönliche Meinung und selbstverständlich kann ich auch in Teilen völlig verkehrt liegen.

So, nun schnell wieder einen heißen Tee mit Honig...

Barbara.

Mahlzeit,

zu der ganzen Debatte äußere ich mich nicht weiter, da bekomme ich nur einen Kamm. Nur soviel: das passiert nicht alles durch Zufall, dass ist alles so geplant und gewollt.

Der angesprochene Zug von Rotterdam über Köln  nach Barcelona, den hatte ich letztens bei mir auf dem Papier stehen, der wird planmäßig von Oberhausener Personal über die Betuwe gefahren, bekam auch direkt den Spitznamen Obst- und Gemüseexpress.

Gruß
Marco

Moin allerseits,

DIESE Geschichte hat mit "Klimaschutz" oder "Profitgier" überhaupt nichts zu tun.
DIESE Geschichte erzählt die Geschichte einer "Gewerkschaft mit eigener Staatsbahn"... Das ist in Frankreich (und auch Italien) nichts Neues. Hier ist das Thema "mangende Dienstleistungsbereitschaft"!

Ils sont fou, les Gaulois!

Felix

Hallo,

ist doch bei uns nicht viel anders.
Es gibt immer noch eine Menge Leute, die den Knall noch nicht gehört haben.

Nicht les Gaulois, sondern les Gitannes

Grüße Michael Peters

wundert es irgendjemanden das die Straße günstiger ist einem Land in dem Lokführer mit 52 in Rente gehen und praktisch nur aus dem eigenen Land kommen, während die LKW-Fahrer von sonstwoher angekarrt werden und arbeiten "dürfen" bis sie ins Grab fallen? Die Arbeit der LKW-Fahrer dürfte noch wesentlich aufzehrender sein als die der Lokführer, denn erstere dürfen oft genug auch noch die Ladetätigkeiten vornehmen, während letztere vielfach ja nichtmals mehr kuppeln müssen... die größte Anstrengung besteht dann womöglich darin den Zug für die Bremsprobe einmal abzulaufen.

Gruß,
  Daniel

Wie sagte doch ein deutscher Politiker (ich weiß nicht mehr wer es war) "Die billigste Bahn ist gar keine Bahn" - das nur zum Thema Staatsbahn in Deutschland. Die Bahn hatte mal einen "Beförderungsauftrag" und dieser verträgt sich nicht unbedingt mit der "Gewinnmaximierung" privater Unternehmer.

VG
Werner

Ein großer Lebensmittelproduzent im Ort muss für den Bahntransport in Deutschland seine Container erst ca. 50 km per LKW bis Hamburg bringen weil es im Umland keine Möglichkeit gibt Container auf Wagons zu verladen. Trotzdem soll der bestehende Bahnanschluss jetzt etwas angepasst werden um auch Schiebewandwagen hier vor Ort besser beladen zu können. Vielleicht ein kleiner Anfang der auch von anderen aufgenommen wird.
P.S. unser Bürgermeister ist gleichzeitig Vorstandsvorsitzender der größten Wohnungsbaugenossenschaft im Ort, da weiß man wo die Prioritäten sitzen....

Hallo zusammen,

in Frankreich wird mittlerweile auch bei Aldi und Lidl gekauft. Bei denen hab ich noch nicht gehört, dass die beiden mit der Bahn transportieren.

Die haben nichts zu verschenken, ich übrigens auch nicht. Bin froh dort günstige Preise zu bekommen.

Den Preisdruck merken mittlerweile auch die französischen Lebensmittelketten, was früher teurer verkauft wurde, bleibt eher liegen, auch wenn es dort vielleicht deutlich bessere Qualität und deutlich größere Auswahl gibt, fahren die Elsässer und ja auch die Schweizer sogar im Grenzgebiet nach Deutschland, weil es in den deutschen Aldi und Lidl Märkten sogar noch billiger ist als bei den französischen.

Wer mal einen vollen Einkaufswagen in der Schweiz und in Frankreich zur Kasse geschoben hat, ist schon ziemlich erstaunt was an der Kasse für ein Preis aufgerufen wird.

Ich frage mich jetzt mal, was passieren würde wenn die beiden Staaten Ihren Bürgern vorschreiben würden nur noch in den Supermärkten einzukaufen, die mit der Bahn ihre Güter in den Supermarkt transportieren?

Die Gelbwesten haben in Frankreich für einen Aufpreis von 20 Cent auf den Liter Benzin/Diesel bereits einen halben Volksaufstand gemacht....die Benzinpreiserhöhung in der zweiten Stufe wurde abgeblasen.

Wer ist denn da übrigens profitgierig?

Gruß Tom


Hallo Tom #12,

ich weiß nicht ob du Kinder und eventuell auch Enkel hast.Diese werden durch radikal verändertes
Klima deine Einstellung möglicherweise verfluchen wenn sie Erwachsene sind.

verständnislose Grüße
Werner V.

Moinsens,

Ich will kein neues Öl ins Feuer giessen, aber als ehemaliger Beteiligter an diesem Geisterzugdilemma kann ich vlltt etwas an diesem Bericht gerade rücken. Denn er enthält nur einen Teil der Wahrheit bzw. ist die Begründung nur halbherzig.

Tatsache ist, dass in der rungis nur abends und nachts angeliefert werden kann und darf. Die Ware soll ja morgens beim Kunden, sprich Einzel oder Grossshandel bzw. Supermarktlager sein.

Dies bedeutet, daß die Bahn schon vormittags Perpignan, Valencia oder Barcelona verlassen muß, sonst ist das zeitlich nicht zu schaffen.
Die frühe Abfahrtszeit schafft aber Probleme bei den Lieferanten. Denn die wiederum haben so früh noch nicht genügend Ware. Und so beißt sich betets hier die Katze in den Schwanz

Beide Seiten, die Erzeuger und die Transportunternehmen müssten ihre Disposition überdenken.

Ware die morgen Abend in Paris angeliefert werden soll, muß bereits heute Verladen sein und auf die Schiene. Mit der heutigen Kuehltechnik ist die Frische kein Problem. Und was soll das Gerede mit veralteten Wagen? Es gibt Firmen, die haben so viele Kühl und Tiefkühl Container, daß sie diese verkaufen und vermieten. Und dem Gemüse ist es egal, in welchem Wagen es transportiert wird. Hauptsache die Temperatur stimmt.

Es ist nicht ganz fair der Bahn die Alleinschuld zu geben. Alle daran Beteiligten sollten gemeinsam nach für alle gangbaren Lösungen suchen. Dann wird man auch zum Ziel kommen.

Ganz nebenbei, das Terminproblem haben wir nicht nur in Frankreich, daß gilt auch für Frischetransporte von und nach Italien oder Spanien. Ubrigens wird viel Obst und Gemüse von dort nach Skandinavien exportiert. Dreimal dürft ihr raten mit welchem Transportmittel.

Brummi

Hoch Lebe" Klima Gretel"

LG
Bernd

Brummi/14:
irgendwie mag ich dir aber nicht so ganz zustimmen, das Problem sind nicht Anliefer- und Beladezeiten, denn wenn es daran liegen wuerde, dann waere der LKW keine Loesung. Wenn der LKW die Zeiten schafft, die Bahn aber nicht, dann liegt das Problem darin das die Bahn trotz ihrer Systemvorteile langsamer ist und somit alles andere als effizient zu arbeiten scheint.
Eine Loesung wurde ja gefunden, man wechselt auf den LKW. Womoeglich ist das sogar fuer alle Beteiligten (incl SNCF) die finanziell guenstigste Loesung. Eine Aenderung daran bewirken nicht die Versender oder Empfaenger, die aendern nichts an einem Staatsbetrieb dem es egal sein kann ob er Kunden hat oder nicht. Aendern kann das nur Vater Staat indem er zum einen seine Bahn auf Vordermann bringt oder Wettbewerb zulaesst und zumindest Netz entsprechend in die Pflicht nimmt und auch fuer ausgewogene Verhaeltnisse sorgt was z.B. die Loehne angeht, aber auch die Finanzierung der Infrastruktur.

Bernd/15:
Hauptsache mal was gesagt, auch wenns nichts mit dem Thema zu tun hat?

Gruss,
  Daniel

Hallo zusammen,

unterstützt durch die Informationen von Brummi ist für mich die Sache ziemlich eindeutig: es hat überhaupt nichts mit Profitgier oder Privatisierungsbemühungen zu tun. Das ist typisch für eine Behördenbahn, die sich in Zuständigkeitsablehnungsmustern verfängt, es gibt offenbar niemanden, der das am Ende zusammenbringt.

Im Gegenteil! Es fehlt ein privater Unternehmer, der das an sich nimmt und gegen alle Widerstände den Zug durchorganisiert. Hierzulande gibt es zahlreiche solcher Beispiele, die genau durch die privaten EVU interessante Verkehre (wieder) auf die Schiene gebracht wurden.

Barcelona-Paris sind 1000 km, da müsste es doch mit dem Teufel zugehen, wenn der Zug nicht so viel schneller ein könnte, dass er evtl. Be- Entladeladedauernachteile ausgleichen könnte.  Uneinholbar schnell wäre der Zug, könnte er wie hierzulande in Nord-Süd Relation die SFS benutzen...

Sehr bezeichnend: der Zug fuhr eine Weile leer, offenbar sind die Kunden abgesprungen weil es ihnen gestunken haben (oder die Frischware, bis sie ankam)...

Schauen wir mal die genannten Punkte an:

- Waggons - zu alt, zu klein, den Transporteuren nicht modern genug.
- Netzgesellschaft ist zu unflexibel. Wurde dafür verwarnt. Dann sollte sich da doch was machen lassen?
- Aber dafür ist ERMEWA zuständig, die erneuern aber nicht. Als ob es nicht andere Anbieter gäbe?
- Heute würden Kühlcontainer genutzt, nicht Waggons. Kühlcontainer zu beschaffen ist sehr einfach...
- Transporteuer soll Wartungskosten übernehmen --> SNCF erhöhte den Preis!
- Oberleitung abgerissen / Kuf auf dem Gleis --> der Zug fuhr unzuverlässig! Ich erinnere mich noch, als die ersten "Fliessband"-Automobilzüge verkehrten. Da war ein extremer Dispositionsdruck drauf, damit die pünktlich fahren. So oft wird die Oberleitung ja nicht runterkommen, meist sind das reine Dispositionsthemen.

Da juckt es einem richtig in den Fingern, das ist doch alles nicht unlösbar...!

Gruß, Simon



Moinsens zusammen,

das ganze könnte eine unendliche Geschichte werden. denn es spielen zu vieleInteressen und Interessenten mit.

Auch wenn wir die so oft gescholtene Profitgier außer Acht lassen, es bestand und besteht einfach das Problemmit dem Liefertermin.

Wie gesagt, eine unendlich Geschichte, aber laßt mich mal ein Kapitel davon beschreiben.

Gemüsetransport mit dem LKW

Ladeort unweit von Verona/Italien. Abfahrt vormittags gegen halb zehn.Der LKW hat mehrere Kunden in D anzufahren.

Ankunft beim ersten Kunden in Regensburg gegen 20.00 Uhr/20.30.
Der Kunde beginnt um 4 Uhr morgens und lädt seine Ware ab. Der Fahrer macht dort vor Ort eine komplette Schichtpause von 9 Stunden.

Dann geht es weiter über Hof, zwei oder drei Kunden im Großraum Leipzig und dann nach Hannover.

Letzter Kunde ist in Bremen. Ankunft am Abend, Nachtentladung und wieder eine vorgeschriebene Pause für den Fahrer.

Zusammengefaßt heißt das, von morgens halb zehn bis zum darauf folgenden Tag abends alle Kunden beliefert, davon nur zwei mit Gleisanschluß, und das unter Einhaltung der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten. Auch wenn jeder Kunde einen Gleisanschluß hätte, wäre das mit der Bahn nicht zu schaffen.

Oder Orangen aus Spanien. Innerhalb von drei Tagen aus dem Raum Barcelona/Valencia nach Oslo in Norwegen. Ebenfalls mit der Bahn nicht zu schaffen.

Es ist nicht zu schaffen heißt aber nicht automatisch, daß solche Transporte unbedingt auf die Straße müssen. Mit der heutigen Kühltechnik die sich in nichts unterscheidet, egal ob im LKW oder Güterwagen, würden Obst und Gemüse auch einen längeren Transportweg unbeschadet überstehen.

Aber dann müßte man ja umdenken und anders disponieren. So zieht man lieber die imaginäre Jokerkarte, der Kunde will sein Obst und Gemüse ja frisch haben.Da darf doch auch die Frage erlaubt sein, wie macht man das auf Kreuzfahrtschiffen und den größen Pötten die über die Weltmeere schippern? Da steht auch nicht jeden Morgen ein LKW mit frischem Obst an der Reling und trotzdem sind die Speisen qualitativ hochwertig und frisch?

Wie eingangs schon erwähnt, es könnte eine unendliche Geschichte werden und wenn meine Kollegen und ich aus dem Nähkästchen plaudern sitzen wir nächstes Jahr noch kopfschüttelnd vor dem PC.

Brummi

Hallo zusammen,

wir alle sind offenbar Außenstehende in diesem fränzösischen Transportdebakel und keine wirklichen Insider oder gar Beteiligten.
Zumindest jedoch kann ich aus meiner Erfahrung bei der Deutschen Bundesbahn berichten. Sicherlich kann man stundenlang debattieren, allerdings dafür fehlt - zumindest mir - absolut die Zeit. Doch mit wenigen Sätzen darf ich resümieren, dass im großen Unterschied zur privatisierten Bahn die Entscheidungsprozesse zentral (und vorallem: Harmonisch) gesteuert waren. Die (z.B. im franz. Beispiel anstehenden) Fragen "wirtschaftlich denkender" Einzelstrukturen (z.B. Netzbetreiber etc. pp) stellten sich zu Staatsbahnzeiten in dieser Form schlichtweg nicht. Bemerkenswert präzise war das interaktive Zusammenwirken der einzelnen Fachbereiche. Deshalb funktionierte die Deutsche Bundesbahn (und wahrscheinlich auch die SNCF) unter staatlichem Auftrag auch bedeutend besser. Genau diese Disharmonie - hervorgerufen durch die angeblich wirtschaftlich sinnvolle Zerschlagung in viele Einzelsparten - stört die harmonische Transportabwicklung als Dienst am Kunden enorm und wirkt sich täglich durch Zugverspätungen und Ausfälle spürbar aus. Man könnte auch sagen: Die wirtschaftlichen Eigeninteressen der einzelnen Bereiche mögen nachvollziehbar sein - aber die Gesamtheit der benötigten Produktionsprozesse profitiert ganz sicher nicht davon. Letzlich geht es doch darum, dass Züge sicher, pünklich und zuverlässig verkehren. Es geht aber NICHT darum, dass ein Netzbetreiber positive Bilanzen aufweisen kann, zur Not jedoch Züge eben nicht verkehren können. So könnte ich nun unendlich fortfahren und mit Beispielen einst hochengagierter Lokleiter fortfahren, welche wegen dem Einsatz einer Güterzuglok vor einem auszufallen drohenden Reisezug erst wenige Tage nach der Privatisierung der Bundesbahn hart diszipliniert wurden. Die ehemaligen Staatsbahner mussten sich ersteinmal daran gewöhnen, dass nun die Prioritäten nicht mehr im Transportauftrag zu sehen waren. Wen wundert es, dass die sich nun niemand mehr für das übergeordnete Ziel interessierten, nämlich Züge gemeinschaftlich auf die Schiene zu bringen?
Genau das sind die Konsequenzen aus Privatisierungsszenarien und genau das spiegelt sich auch in diesem französischen Beispiel!
Natürlich: Die Wirtschaftlichkeit wurde durch Steuergelder subventioniert. Alles hat seinen Preis und das war so nicht mehr gewollt. Tatsächlich aber liegen die Gründe der (Un)wirtschaftlichkeit einer Staatseisenbahn allerdings noch sehr viel tiefer, doch das führt hier deutlich zu weit.
Zuletzt darf ich allem Juckreiz zum Trotz noch erwähnen, dass die Eisenbahn in ihrer Gesamtheit, also Betrieb und Management ein derart komplexes System darstellt, dass bisher jede Führung mit "blauäugig" gesteckten Zielen doch nicht ernsthaft überzeugen konnte. Oder? Nahezu 160 Jahre gewachsene Strukturen "vor-Bahn AG-Zeit" lassen Grüßen, aufgelöste Bundesbahnzentralämter mit unschätzbaren Erfahrungswerten auch. Was bleibt sind von der Industrie gefertigte Fahrzeuge, die einem Rauhreif auf der Fahrleitung nicht widerstehen und "kusschelige" ICE-Fahrten im Sommer, vorbei an viel Unkraut inmitten stilgelegter Bahnanlagen...

Das zumindest ist meine persönliche Meinung und auch ich wünsche zumindest einen schönen Tag
Barbara


Moin Richard,

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

wie macht man das auf Kreuzfahrtschiffen und den größen Pötten die über die Weltmeere schippern? Da steht auch nicht jeden Morgen ein LKW mit frischem Obst an der Reling


richtig, nicht einer - sondern in jedem Hafen (und damit praktisch täglich) eine ganze Schlange!

Gruß
Roger



Brummi,
ich denke auch, die Transportzeit ist letztlich zweitrangig. Aus meiner Sicht sind zwei Dinge zentral:
1) Zuverlässigkeit / Pünktlichkeit (der Kunde verlässt sich darauf, dass die Zeiten eingehalten werden!)
2) Dienstleistungsbereitschaft (der Kunde erwartet zu Recht, dass der Transporteur "den Finger aus dem A... rausnimmt" )

Wenn der Transport einen halben Tag zu spät eintrifft, weil "eine Kuh auf den schienen gestanden ist" und dann keine Trassee mehr gefunden werden konnte, dann kann der Kunde den gesamten Transportinhalt auf den Müll werfen, weil sich die Endkunden für diesen Tag anders orientierten.

Wenn der Transporteur sagt, neu sollen sich bitte die Kunden um Kühlcontainer bemühen, dann ist das einfach nur besch...eiden.

Solches Gebahren kann sich nur ein Monopolbetrieb leisten, der vom Steuerzahler alimentiert wird.

Felix


Moin Felix,

genau deiner Meinung.

Du hast auch einen Punkt angesprochen, den ich vergessen hatte zu erwähnen.

Es ist durchaus üblich, daß die Ware in Spanien oder sonstwo gekauft wird und bereits dem Endabnehmer wieder verkauft wurde, obwohl der Transporteur noch gar nicht an der Ladestelle ist bzw. erst auf dem Weg von beispielsweise D nach I und erst mal dort entladen muß.

Es gibt sicher noch viele Beispiele, nicht nur bei Obst und Fleisch wo ein Umdenken am Ende der Lieferkette stattfinden muß und nicht beimLieferanten. Und wenn das geschehen ist kann man sachlich über Sinn und Unsinn von Straßen-oder Bahntransporte diskutieren.

Eine der größten "Lachnummern", wenn es nicht so absurd wäre, ist der französische Rotwein Beaujolais Primeur. ein junger Wein von dem niemand im Voraus weiß, wie gut oder schlecht der Jahrgang wird. Er darf erst nach Buß-und Bettag ausgeliefert werden. Und da stehen  doch tatsächlich bei einigen Weingütern Hubschrauber bereit, um den Wein nach Paris zu fliegen damit er von dort schnellstmöglich in die USA gelangt. Und dies früher sogar mit einer Concord. Irgendwo bescheuert, aber jeder wollte und will diesen Wein als Erster anbieten.

Brummi

brummi:
warum sollte der Transport mit der Bahn nicht in der Zeit moeglich sein, in der es mit dem LKW geht? Die Wege sind erstmal vielfach sogar kuerzer moeglich (waehrend z.B. der LKW den Berg hochkraxeln oder drumrum fahren muss faehrt die Bahn halt hindurch), die Geschwindigkeiten sind hoeher und das ganze kann ohne Zwangspausen ablaufen. Es kommen noch etwas Umwege dazu weil nicht ueberall direkt der Gleisanschluss existiert und nicht ueberall rangiert werden kann. Aber wenn es der politische Wille ist das die Gueter auf die Schiene kommen, dann muss man eben gegen die aktuelle Bahnpolitik gegensteuern und die Schliessung von Umlademoeglichkeiten und Rangierbahnhoefen gegenarbeiten und statt zu schliessen eher wieder ausbauen. Dann hat der LKW auch wenn bei der Bahn umladen und rangieren noetig ist keine Chance. Und wenn man sich dann bei der DB mal vom Schraubenkupplung & Co verabschieden wuerde im Gueterverkehr, dann koennte auch das rangieren deutlich beschleunigt und weniger personalintensiv werden. Wenn der LKW schneller ist, dann ist das also keineswegs gottgegeben, im Gegenteil... es liegt nur an einer defekten Bahn. Deswegen vom Kunden zu fordern sich umzustellen ist typisch Staatsbahn... der stellt dann halt nicht seine Anforderungen an Lieferzeit um, sondern seinen Transportdienstleister. Voellig verstaendlich.

Barbara:
die Bundesbahn hatte aber null Anreiz sich um den Kunden zu kuemmern, oder effizient zu arbeiten.
Weder das alte noch das heutige System ist annaehernd perfekt, aber das alte System war nicht besser als das heutige, nur anders. Die gute alte Bundesbahn glaenzte z.B. auch durch Streckenstilllegungen, wo heute dann Strecken reaktiviert werden. Zum einen weil der Verkehr guenstiger abgewickelt werden kann und sich damit wieder rechnet, zum anderen weil die Laender halt jetzt beauftragen koennen und duerfen, wo frueher die Bundesbahn entschied was gebraucht wird.
Was die Fahrzeuge angeht: der ICE1 z.B. entstammt der Feder der Bundesbahn. Und der lief am Anfang im Fahrgastbetrieb alles andere als problemlos. Und so soll es wohl mit diversen anderen Baureihen auch gelaufen sein zu Bundesbahnzeiten.
Und die Gueterzuglok vor dem Personenzug: finden die 3 Fahrgaeste gut wenn sie dann doch noch mit nur 30min Verspaetung ankommen statt im Bus fahren zu muessen. Findet BMW aber nicht gut das seine fest eingeplanten Werkstoffe leider einen halben Tag spaeter ankommen weil die Lok halt wo anders aushelfen durfte. Statt einmal 3 Leute mit einem Bus zu befoerden fahren dann ploetzlich 100 LKWs jeden Tag weil sie zuverlaessiger unterwegs sind und bei Ausfaellen nicht gleich die ganze Lieferung betroffen ist.
Am eigentlichen Problem gehts vorbei, naemlich das die Reserven eben immer weiter zurueckgeschraubt worden sind. Bei einem Triebzug wuerde die Gueterzuglok davon ab eh wenig helfen, und es hat ja durchaus gute Gruende warum vieles mit Triebzuegen im Personenverkehr abgewickelt wird. Fuer Notsituationen koennte DB Netz ja auch heute wohl auf jedes Triebfahrzeug zurueckgreifen, egal wer der Besitzer ist... wird nur halte selten genutzt. Und natuerlich muesste das dann nachtraeglich angemessen verrechnet werden.

Gruss,
  Daniel

Hallo Daniel

Ich will dir keinesfalls zu nahe treten, aber glaubst du auch, daß Zitronenfalter Zitronen falten?

Ich uber 40 Jahre im internationalen Güter Fernverkehr hinter mir und die Relation auf der die Bahn schneller ist als der LKW musst du mir zeigen. Immer bezogen auf das Ausgangsthema Gemüse und Obst oder Fleisch.

Beispiel gefällig :

Beim Obsterzeuger wird die Ware auf LKW verladen und zum nächsten Gbf gebracht. Dort Entladen und in den Waggon gebracht. Dann muß der Waggon in den Zug eingereiht werden. Dieser Zug muß nun fertig gestellt werden.

Bleiben wir beim angesprochenen Beispiel Verona nach Deutschland. Bis diese Arbeitsschritte erledigt sind bin ich mit dem LKW schon über den Brenner und kurz vor München.
Du darfst nicht von reinen Fahrzeiten auf der schiene ausgehen. Die Ware muß ja irgendwie erst mal dahin kommen.

Es geht aber noch einfacher. Im Hafen von Hamburg stehen 20 Container für BMW München. Bis der Zug in München ankommt haben 20 LKW dort schon Entladen und sind auf dem Rückweg. Natürlich wird man solche Ladungen wahrscheinlich mit der Bahn transportieren, wahrscheinlich.

Ich wohne ubrigens direkt an der Strecke Dessau Berlin und sehe jeden Tag einen Ganzzug mit Sattelaufliegern der Spedition Walter aus Wien jeweils in beide Richtungen fahren. Es geht also. Aber man muß fairerweise sagen, daß Walter ein eigenen Gbf in Wien hat.

Ich Habs an anderer Stelle schon erwähnt, Potenziale für eine Verlagerung auf die Schiene sind da, aber um sie zu nutzen muß auf allen Seiten, Auftraggeber wie Auftragnehmer und Kundschaft ein Umdenken stattfinden. Aber auch dann wird man nicht um den Straßen Transport herumkommen. Eine Sichtweisewie deine ist zu einseitig.

Brummi

#16 Hallo Daniel,

kannst Du keinen Spaß vertragen??

LG
Bernd

Lieber Daniel,

danke für Deinen Beitrag.
Dennoch kann ich Deine Argumentationen nicht nachvollziehen. Das mit Blick auf die "drei" Fahrgäste (wie kommst Du zu dieser Annahme?), als auch auf die DB Baureihenprobleme, die stattgefunden haben "soll". "Soll" kann übrigens sehr rutschig sein...
Hierzu einwenig aus meiner ganz persönlichen Erfahrung, zwischen Mitte der 80er Jahre uns 1994, dem Jahr der Privatisierung:
Ein Bahnsteig, hunderte von Berufspendlern, war es tatsächlich völlig egal, als ich mehr als einmal mit der 150er, 151er, oder sogar mit der 212 statt einer vorgesehenen 110 oder 141 an den aus Silberlingen, Bm- und Umbauwagen gebildeten Zügen ansetzte. Umgekehrt gab es auch den TUI, bestehend aus satten 14 Wagen und einer 141 davor. Gott, die Trafoöltemperatur am Anschlag, aber das klappte von Köln bis Frankfurt a.M.! Sogar Güterzüge im Programmverkehr blieben nicht lange stehen: Mit einer rot-beigen 112 hatte ich schon 2400 t am Zughaken!

Solche Aktionen waren bei der Bundesbahn gar nicht so selten, und vor allem möglich, weil:
- Die Lokführer (damals auch mich eingeschlossen) eine umfassende Baureihenvielfalt beherrschten
- Die Lokomotiven dem Staat gehörten und nicht irgendeinem anderen Verkehrszweig.
- Die freien Lokomotiven in einem Computersystem auf die aktuell anstehenden (ggf. offenen) Leistungen verknüpft werden konnten.
- Lokleiter und Lokdienst der jeweiligen Direktion (spartenübergreifend) umfassend disponieren konnten. Das war sehr viel flexibler und effizienter.
- Die Bundesbahner das System ganzheitlich betrachteten und keinen gruppendynamischen Prozessen unterworfen waren.

Die Devise an alle Beteiligten lautete: Der Zug MUSS fahren - egal wie!

Die Deutsche Bundesbahn hatte darüber hinaus:
- Deutlich mehr Infrastruktur
- Funktionierendes und bewährtes Fahrzeugmaterial (Stichwort: Zentralämter)
- Bestens ausgebildete Eisenbahner (Quantativ besteht heute unzweifelhaft Mangel, qualitativ...)
- Fenster zum Öffnen (kleiner Scherz...

In den ganzen Jahren meines Lokfahrdienstes bei der Deutschen Bundesbahn war ich persönlich nicht ein einziges mal wegen einer defekten Lokomotive auf fremde Hilfe angewiesen. Die Fahrzeuge funktionierten einfach. Das hatte viele Gründe, s.o.
Ganz gewiss werden diese Erfahrungen von meinen damaligen Kollegen geteilt.

Natürlich war nicht alles Gold was glänzt. Auch nicht bei der Deutschen Bundesbahn. Natürlich waren die Verkehrsminister die obersten Dienstherren. Und natürlich rekrutierte sich die damalige politische Landschaft auch aus der Wirtschaft. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Streckenstillegungen? Klar, die Bundesbahn musste, wenn die Politik es wollte. Damals wie heute. Nur war vor über 30 Jahren noch nicht vom Klimawandel die Rede. Dieser ist international relevant - und auch die heutige SNCF kommt daran nicht so einfach vorbei.

Brummi hat einen wichtigen Punkt angestoßen:
Transport ist eine Gemeinschaftsaufgabe. Systemintern und systemübergreifend.
Sysstemintern leistete die Staatsbahn dieses Aufgabe sehr viel besser, als das sich selbsthemmende Privatisierungsgetriebe. Das ist zumindest meine Überzeugung aus persönlicher Erfahrung.
Systemübergreifend erfordert es sinnvolle Kooperationen, gegenseitig sinnvolle Zugeständnisse und politisch gewollte Einsichten.

An dieser Stelle klinke ich mich aus dieser Diskussion aus und steige in meine Kurvendiskussion wieder ein, damit wenigstens mein Maschinenbaustudium nicht auf der Strecke bleibt...

Viele Grüße
Barbara











brummi:
wieso? Ich kann dir immer noch nicht folgen warum das System Bahn langsamer unterwegs sein muss als der LKW. Das es aktuell teilweise so ist bezweifelt gar keiner. Aber das liegt nicht am System an sich, sondern daran das die aktuelle Umsetzung eben kaputt und nicht gewollt ist. Klar, wenn ich erstmal 500km mit dem LKW in die falsche Richtung fahren und dort 5h von Hand rangieren muss um dann mit dem Zug 400km vom Kurs abzuweichen und die Wagen im Zickzack mit zig mal umrangieren durch die Lande schicke, dann hat der LKW es nicht schwer zu gewinnen. Aber das ist ja nicht systemgegeben. Vom Kunden zu fordern das er sich gefaelligst anpassen soll ist typischen Staatsbahn / Beamtenverhalten. Der Kunde wird dich halt dann nur verstoert anschauen und fragen: warum? Entweder der Dienstleister passt sich an oder es wird halt ein anderer gewaehlt der das gewuenschte leisten kann... und als Bonus womoeglich noch billiger. Irgendwann wacht man auf Seiten Politik und Bahn dann vielleicht mal auf und passt sich endlich an und orientiert sich am Kunden.
Ich hab auch nie gesagt das man keinen LKW mehr braucht, aber auf Fernstrecken wird er nur selten sinnvoll sein. Regional ist das natuerlich was anderes, wobei Grossabnehmer auch dort am sinnigsten direkt mit der Bahn angebunden werden.

Bernd:
mir muss der Spass dabei wohl entgangen sein, bzw. immer noch entgehen. Fuer mich klingt es einfach nach einem voellig fehlplatzierten eindreschen auf jemanden der sich medienwirksam fuer Umweltschutz einsetzt.

Barbara:
zu den Baureihen: beim 401 kann ich aus eigener Kundenerfahrung sagen das die Fahrzeuge nicht reifer und zuverlaessiger waren als ihre Nachfolger, sondern genauso an diversen Kinderkrankheiten mit Zugausfaellen als Folge zu kaempfen hatten, wo die Alternative dann auch hiess auf den ueberfuellten Regel-IC umzusteigen. Bei den aelteren Baureihen fehlt mir dann das weit genug zurueckliegende Geburtsdatum um noch eigene Erfahrungen zu haben.

Du widersprichst dir allerdings auch etwas, zum einen sagst du es gab keine technischen Probleme, Ausfaelle, etc. zum anderen sagst du aber es wurde "wild" das Fahrmaterial getauscht damit es irgendwie rollt, auch ohne Ruecksicht darauf ob das Material dafuer geeignet war. Auch damals waere es also besser gewesen man haette passende Reserven gehabt, genauso wie heute auch. Was vor dem Zug haengt ist den meisten Fahrgaesten ja in der Tat egal, solange sie (oder die Gueter) rechtzeitig ans Ziel kommen. Wenn man aber z.B. den Gueterzug ausfallen laesst um den Personenzug vorzuziehen, dann kann das gut sein, muss es aber noch lange nicht. Aus Kundensicht waren da nicht immer alle Entscheidungen sinnvoll und nachvollziehbar... was sich aber bis heute auch nicht geaendert hat.

Was die Stilllegungen angeht: hat die Politik wirklich gefordert "legt die Strecke lahm"? War es nicht eher "baut euern Schuldenberg nicht immer weiter auf"? Klar, da ist es einfach zu sagen man legt vermeintlich unrentable Strecken still. Man koennte es sich dagegen auch schwer machen und sie attraktiv machen, stattdessen z.B. am Wasserkopf einsparen, etc. Spaeter hats dann ja auch geklappt, ohne das die Investitionen ins System gestiegen waeren.

Wie gesagt, ich finde das aktuelle System auch alles andere als perfekt, aber der vertraeumte Blick den mancher von der Bundesbahn hat entspricht halt auch nicht immer so der Realitaet. Es ist nicht schlecht nur weil es privat ist, oder gut weil es dem Staat gehoert (was es ja eigentlich auch immer noch grossteils tut). Beide Systeme haben auch ihre angeborenen Nachteile, der eine neigt dazu sich seinen Wasserkopf anzulegen und Geld als unversiegbare Quelle, Kunden dagegen nur als nervendes Problem anzusehen, der andere neigt dazu alles wegzurationalisieren was nicht auf der Stelle fette Gewinne abwirft... und Kunden dagegen nur als nervendes Problem anzusehen

Gruss,
  Daniel

Daniel,

die Baureihen 401/402 gehören nach wie vor so ziemlich zum Zuverlässigsten was auf deutschen Schienen unterwegs ist! Sie basieren auf den gesamten Erfahrungen von 120.0 und 120.1 sowie den 410. Die Entwicklung fand noch zu Bundesbahnzeiten statt und da wurde jede Schraube 5 mal geprüft, bevor sie verbaut wurde. Glaubst du ernsthaft, dass die 411, 403, 406 usw. jemals ein solches Dienstalter erreichen werden?
Sicher: es betrifft eine Menge Menschen, wenn doch mal was ist, aber in all den Jahren in denen ich zwischen Karlsruhe und Frankfurt gependelt bin, waren technische Störungen am Triebfahrzeug die absolute Ausnahme.

Du hast recht, dass die Bahn schneller sein könnte, aber wenn allerorts Rangierbahnhöfe, Containerterminals und Güterumschlagbahnhöfe abgebaut und das Gelände verhökert wird, hat die Bahn keine Möglichkeit mehr schneller zu sein.

Jens

Hallo Daniel

Entweder du kannst nicht verstehen oder du willst nicht. Ich könnte dir seitenweise konkrete Beispiele nennen wo der LKW einfach schneller ist. Und auch effizienter. Und alles ohne eine Profitmaximierung, Pannenzuege etc anzuführen.

Aber nur ein konkretes Beispiel, da du ja so sehr für die schiene bist.

ROLLENDE LANDSTRAßE

Von Woergl in Tirol nach Brennero auf dem Brenner
Fahrzeit mit dem Zug zw. 2 und 4 Stunden. Auf und Abfahren auf den Zug nicht gerechnet.
In dieser Zeit bin ich irgendwo zw Bozen und Verona
Naturgemäß geht es zum Brenner bergauf, und auf italienischer Seite mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverboten bergab. Und trotzdem bin ich schneller.

Wie gesagt, diese Liste kann ich beliebig fortsetzen. Und ich weiß wovon ich rede.

Du solltest mal deine Scheuklappen ablegen und die Situation realistisch betrachten bevor du mit Halbweisheiten um dich wirfst.
Alle haben wohl verstanden, daß ein Umdenken nur gemeinsam Sinn macht aber du scheinst dich ja vor jedem Argument zu verschließen.

Brummi


Hallo Daniel,

darüber könnte ich sicherlich stundenlang mit Dir diskutieren - mir fallen gefühlt tausend Argumente ein. Auch merke ich in der Tat, dass Du die Bundesbahnzeit nicht selbst erleben konntest. Schade übrigens. Deshalb verstehe ich, dass es Dir und vielen anderen jüngeren Menschen sicherlich schwer fällt, die sogenannte "Behördenbahn" mit dem "Wasserkopf" nachvollziehen zu können. Bedenke dabei aber stets, dass die völlig zu Unrecht als Prügelknabe hergenommene Bundesbahn völlig anderen, sehr viel tiefer liegenden Gegebenheiten, nämlich als Rechtsnachfolger der ehem. DRG, ausgesetzt war. So startete die junge DB bereits mit Schulden, auch entstanden durch Reparationszahlungen der DR an die Siegermächte. Auch der Zeitgeist in einer Gesellschaft, welche den Individualverkehr damals noch als absoluten Fortschritt ansah, machte es der Eisenbahn nicht gerade leicht.
Nicht zu vergessen sind die heutigen Transportgüter: War es seinerzeit der aufwändige Einzelladungsverkehr mit vielen Kundenanschlüssen, sind es heute zunehmend Massengüter in Ganzzügen. Inzwischen wird der Ruf nach der Bahn aber wieder lauter, doch dummerweise gibt es keine passenden Strukturen mehr.
So wure dem Bürger klar gemacht, dass die Bahn Schulden vor sich her schiebt. Der vielbesagte "Wasserkopf" (völliger Unfug übrigens) wurde endlich mit der Bahn AG beseitigt. Weg sind sie endlich, die teuren und schwerfälligen Beamten (z.B. nichtstreikende Lokführer), weg aus dem öffentlichen Bewusstsein. Doch es gibt ein Bundeseisenbahnvermögen. Der Steuerzahler muss trotzdem weiterzahlen für die Menschen, welche den Beamtenstatus und für ein schmales Gehalt zuverlässigen Betriebsdienst leisteten, während die bereinigte Bahn nun endlich profitabel fährt... Auch andere Behörden gibt es, z.B. das Eisenbahnbundesamt. Was glaubst Du, wer dort tätig ist? Menschen, genauer gesagt: Beamte der ehemaligen Staatsbahn und neue Beamte der ehem. DR der DDR. Nur ist das alles nicht so offenkundig für den Laien auf der Straße.
Wie man leicht erkennt, hat also lediglich eine Verlagerung des für den Eisenbahnbetrieb durchaus berechtigten "Wasserkopfes" stattgefunden.
Mit anderen Worten: "Wasserkopf" ist verlagert und durchaus vorhanden, aber die Bahn selbst funktioniert nicht mehr so reibungslos. Bitte komme mir jetzt nicht mit Reserven... In den vielen heute längst geschlossenen Bahnbetriebswerken waren genügend Bereitschaften, Güterzuglokomotiven konnten auch Reisezüge befördern und wurden in Tageslage dazu bei Bedarf genutzt. Exemplarisch aufgezählt: Fahrleitungsmeistereien, Werkstätten, Personale und, und und...Es gab sogar noch Weichenheizungen, damit die Züge auch auf Stichbahnen oder abseits der Magistralen im Bedarfsfall zuverlässig rollten.

Nun stoppe ich an dieser Stelle, denn wie gesagt - ich habe eigentlich keine Zeit, wirklich nicht.
Nein, ich abe keine Zeit und muss mich um mein Studium kümmern. An dieser Stelle breche ich jetzt ab, weil ich keine Zeit habe...

Viele Grüe
Barbara

  

Das Problem: Mir fehlt die Zeit, wirklich - mir fehlt dazu die Zeit!


Zitat - Antwort-Nr.: 27 | Name: gnampf

ch kann dir immer noch nicht folgen warum das System Bahn langsamer unterwegs sein muss als der LKW.


Du sagts ja selber warum:
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

das liegt nicht am System an sich, sondern daran das die aktuelle Umsetzung eben kaputt und nicht gewollt ist.


Exakt.

Letztlich deucht mich, Brummi und du sagen dasselbe - einfach ein wenig anders.

Ich füge noch ein Beispiel aus der Schweiz an: ebenfalls ROLLENDE LANDSTRASSE. Der schweizer Steuerzahler subventioniert jeden verladenen LKW mit 400 Franken pro Fahrt (!!!), ansonsten wäre die RoLa schlicht unverkäuflich. Trotz durchlaufendem Ganzzug (kein Rangieren unterwegs), trotz LKW Nachtfahrverbot in der Schweiz, trotz "Tropfenzähler" (LKW-Dosierung) am Fuss der Gotthard-Autobahn, und trotz LKW-Maut. Das muss man sich alles mal auf der Zunge zergehen lassen!

Und warum hat die RoLa dermassen schlechte Karten?

Weil der Güterverkehr immer hintanstehen muss bei den Trassenvergaben. Der Personenverkehr geniesst absolute Priorität. Ist ein Personenzug verspätet, stellt man den (rechtzeitigen) Güterzug auf die Seite. So kannst du keinen noch so grosszügigen Güterzug-Fahrplan einhalten. Die Transporteure reklamieren zu Recht, dass man SO mit dem Bahn-Güterverkehr keinen Blumentopf gewinnen kann.

Letztlich ist die Krise der Güterbahn politisch gewollt / von der Politik konsequent ignoriert. Auch im "Vorzeige-Bahnland" Schweiz.

Felix

Wehrte Barbara,

zuerst einmal sei die Frage erlaubt ob es an der Uni keinen Kurs für Zeitmanagement gibt.
Das Leben ist so viel schöner ohne Uni, zum Bleistift in der Krankenpflege. Entschuldigung auf der Gefahr hin belehrend zu erscheinen, dabei lernt man was die aktuelle BWL-Mentallität anrichtet. Da ist Zeit fast das geringste Problem.

Zitat - Antwort-Nr.: 30 | Name: Barbara

Deshalb verstehe ich, dass es Dir und vielen anderen jüngeren Menschen sicherlich schwer fällt, die sogenannte "Behördenbahn" mit dem "Wasserkopf" nachvollziehen zu können.



Liegt in der Natur der anders wahrgenommenen Weltbilder. Den Eindruck den ich von der heutigen "Bahn" habe ist weit weg von einem Wasserkopf, sondern eher eine Servicewüste.

Was wir heute haben ist eine Bahn die absurder weise um sich vor der fast todbringenden Konkurrenz zu retten nur soweit retten KANN, als die eigene Infrastruktur bis zur nahen Auflösung zu schrumpfen.
Bitte dabei zu beachten das die Aussicht für die nächsten Jahre/Jahrzehnte so aussieht wie im Flugverkehr. Bei dem Verdrängungswettbewerb bleiben nur wenige Firmen übrig die Quasi einen unter sich abgesprochen Markt etablieren ->Kartellbildung unter Finanzierung dubioser Finanzinteressen. (Vergleiche zu Kartellbildung in der Telekommunikation, Kaffeeindustrie, Stahlindustrie - wie viel zu hohe Kosten für Schienen).

Der so genannte Markt wird gegen Konkurrenz und Innovationen abgeschottet.
Da ist mir eine Behördenbahn doch lieber die sich abschottet, von der aber wesentlich mehr Menschen "leben" können.

Sicher können wir hier Milliarden von Buchstaben hierzu austauschen. Meine Ansicht ist das all jenes was zu einer Grundausstattung eines Gemeinwohls (Staates) gehört, von dem Zwang der Profitabilität ausgenommen sein sollte. Bahn, Straßen, Bildung, Gesundheit...

Ich lege dir das Buch "Postdemokratie" - von Colin Crouch ans Herz.
Sollte in meinen Augen Pflicht an jeder Uni sein.

Internette Grüße
Marco

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

Da ist mir eine Behördenbahn doch lieber die sich abschottet, von der aber wesentlich mehr Menschen "leben" können.


Im Prinzip einverstanden. Aber auch eine Behördenbahn muss - wie jede Behörde - den Bürgern dienen, nicht umgekehrt...

Wenn das Produkt dieser Behördenbahn so grottenschlecht ist, dass es einfach niemand will, dann wird aus der Behördenbahn ganz schnell eine "geschützte Werkstatt".

Felix

Naja Felix,

was wollen denn die Menschen haben? Das, was ihnen von der Werbung eingehämmert wird. Und den Bürgern wird seit Jahren ‚Bahn ist scheiße -Auto ist gut.‘ Und am besten gleich drei Potenzschleudern auf der Straße..... Das Umdenken muß im Bundestag erfolgen - aber dann läuft die Autolobby Amok.
Das einzige Auto, dass man so gesehen fahren darf, ist Porsche: Die lehnen Subventionen ab, und sagen ganz klar: Wir bauen ein Luxusprodukt und wenn sich das nicht rechnet, machen wir etwas falsch. Streng genommen müssten alle anderen Autos quasi kostenlos verteilt werden, weil sie über Steuern eh bezahlt sind....

Jens

Hallo zusammen

Ich fürchte wir schweifen vom Thema ab. Es geht doch um den Slogan "Güter auf die Bahn"

Aber Vllt einigen wir uns darauf, daß sich nicht nur vieles ändern muß, auch müssen alle am selben Strang ziehen.

Brummi

Hallo fgee,

-Weil der Güterverkehr immer hintanstehen muss bei den Trassenvergaben. Der Personenverkehr geniesst absolute Priorität. Ist ein Personenzug verspätet, stellt man den (rechtzeitigen) Güterzug auf die Seite-

Stimmt so nicht ganz, ist alles nur eine Frage der Priorisierung des Zuges bei der Trassenbestellung.

Gruß Tf150150

Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

ist alles nur eine Frage der Priorisierung des Zuges bei der Trassenbestellung.


Natürlich. Der Punkt ist: In der CH kannst du für einen Güterzug kein Trassee mit Priorität 1 kaufen. Ist politisch nicht gewollt.

Wie es in D ist weiss ich nicht.

Felix


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