THEMA: ICE fängt an zu brennen...

Hallo,
war hautnah dabei durch meine Frau am anderen Ende der Leitung.  Auf einmal ging das Licht aus und es roch angekokelt. Nach zehn Minuten in der Dunkelheit sollten sie dann rausgehen. Sie wurden auch aufgefordert ihr Gepäck im Zug zu lassen, was Gott sei dank niemand machte denn wie gesehen wäre dann alles weg gewesen.

Da die Bahn wohl nicht sonderlich schnell reagierte konnte die Feuerwehr erst nach ner Stunde oder so anfangen zu löschen. Was bedeutet, dass jetzt mehrere Wagen ein kompletter Verlust sind und ein Teil der Bäume an der Strecke ebenfalls abgebrannt sind. Auch ist die Informationspolitik sehr zu bemängeln. Laut Spiegel online um 8:30 wurden die Fahrgäste mit Bussen abtransportiert. Fakt war leider, dass um diese Zeit kein Bus zu sehen war und sich das wohl auch noch eine ganze Weile hingezogen hat. Finde ich ehrlich gesagt sehr grenzwertig solch einen Quatsch zu schreiben. Viele Leute organisierten sich selber Taxis, da das der Zug zum Flughafen Frankfurt war.

Grüße

Hi,

danke für den Bericht; irgendwie ist dann doch etwas dran an "Lückenpresse"

Wie kommen die auf diese Behauptung?

WE

PS: Überschrift: ich tausche ein n gegen ein m .......

Guten Abend,

Lieber Gepäck als Leben retten und dann noch telefonieren.

Gruss

RS

Hallo Thomas,

Also hier lies sich das aber ganz anders als von Dir berichtet.

https://www.freenet.de/nachrichten/topnews/wage...6828106_4702792.html

VG
Christian

Servus,



OMG

Daß die Anweisung durchaus Sinn macht… einfach mal die Rettungskräfte fragen!!!
Was ist wichtiger,  Gepäck oder Leben…

Grüßle

Hallo zusammen,

sorry, dass ich es so schreibe aber, das muss raus, genauso wie ich es schreibe.

Keine Frage, dass es für alle Beteiligten kein Spaß gewesen sein wird, aber es gibt noch Einiges mehr zu bedenken.

Scheiss doch auf die Wagen, die ein Totalschaden sind!
Scheiss doch auf das blöde Gepäck, dass da abbrennt!

Das sind alles Sachen (!) und die können ersetzt werden und das hat die DB auch schon zugesagt.
Im Extremfall hätte genau diese Ignoranz der Leute, die unbedingt ihren Koffer mitnehmen mussten, zu Verletzten führen können, denn das Schleppen des Gepäcks dauert länger, als seinen eigenen Arsch zu retten.

Zum Glück ist es nicht dazu gekommen, dass es ernsthafte Verletzungen gab.

Davor ziehe ich meinen Hut, dass der Großteil der Menschen im Zug so diszipliniert war und den Anweisungen des Zugpersonals Folge geleistet haben, damit die Evakuierung gut abläuft.

Ich möchte nur mal exemplarisch ein paar "Kleinigkeiten" nennen, warum das Zugpersonal nicht sofort die Türen aufgerissen hat.

- Du schreibst, die Bahn habe nicht schnell reagiert, aber kannst du das beurteilen?
Wenn eine Notbremse gezogen wird, wird grundsätzlich sofort die Notbremsung eingeleitet, es sei denn der
Zug befindet sich in einem sog. NBÜ-Abschnitt. NBÜ-Abschnitte sind z.B. Tunnel oder Brücken. In diesen Abschnitten wäre es fatal zum Stehen zu kommen, da die Rettungskräfte sehr schlecht an die Unglücksstelle kommen würden. In diesen Abschnitten soll nach Möglichkeit die Notbremsung überbrückt werden und an der nächsten geeigneten Stelle gehalten werden.
In der Zwischenzeit setzt der Lokführer bereits einen Notruf ab, der die ganze Maschinerie anlaufen lässt.
Dazu gehört es z.B. andere Züge auf der Strecke zu stoppen, die Rettungskräfte zu alarmieren, die Strecke zu sperren, die Oberleitung abzuschalten etc.

Dass die Rettungskräfte nicht schon bereit stehen können, wenn der Zug zum Stehen kommt, sollte jedem klar sein.
Die meist freiwilligen Feuerwehrleute müssen erstmal zur Wache und dann ausrücken. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke liegt auch nicht zwingend direkt an einer gut ausgebauten Straße.

- Über dem Zug hängt eine Oberleitung, die 15.000 V (!) führt und die kann bei großer Hitzeeinwirkung reißen, was auch hier passiert ist.
Was passiert, wenn die Oberleitung reißt? Genau, sie fällt runter und dann ist da immer noch Strom drauf.
Und eins kann man sich merken: 15.000 V machen klein, schwarz und hässlich und man muss nicht mal direkten Kontakt zur Leitung haben. Wenn sie erstmal auf dem Boden liegt bildet sich ein Spannungstrichter von ca. 10 m Durchmesser, um den Punkt wo die Leitung den Boden berührt.
Selbst wenn der Strom abgeschaltet ist, was bestimmt schon der Fall war, können immer noch Restströme von mehreren 1.000 V durch die Leitung fließen. Auch damit sollte man nicht in Kontakt kommen.
Es muss also erstmal sichergestellt sein, dass von der Oberleitung keine Gefahr ausgeht (z.B. durch Erdung), sofern der Brand nicht eine größere Gefährdung darstellt.

- Ein Busersatzverkehr muss auch erstmal hergezaubert werden. Die Busse stehen ja auch nicht alle 10 km parat und warten darauf, dass irgendwann mal ausgerechnet da etwas passiert.
Die Bahn muss dann erstmal alle möglichen Busunternehmen abklappern, ob kurzfristig ein oder mehrere Busse angemietet werden können und wenn dann nur zwei Busse aufzutreiben sind, ist es bedauerlich lässt sich aber nicht ändern.
Dafür, dass der Spiegel geschrieben hat, dass um 8:30 Uhr Busse da wären, kann die Bahn aber nichts.

Und auch noch was zur Informationspolitik:
Keine Frage, da kann die Bahn noch besser werden, aber die Mitarbeiter auf dem Zug tuen ihr bestes. Für das Zufpersonal ist so Etwas der SuperGAU. Sie werden zwar geschult, aber ich möchte den Menschen sehen, der in so einer Situation dann wirklich nach Lehrbuch handelt.
Und dass über 500 Menschen von sagen wir mal +/-10 Mitarbeitern zu informieren sind, sollte man auch nicht außer acht lassen, das sind grob 50 Menschen pro Mitarbeiter.

In diesem Sinne:
Chapeau an das Zugpersonal, die Rettungskräfte und die vernünftigen Fahrgäste, dass es so gut ablief und niemand ernsthaft verletzt wurde!

Beste, aber auf kopfschüttelnde Grüße
Daniel

Hallo,

die Betrachtungsweisen eines Fahrgastes und eines DB Mitarbeiters, zu einem und demselben Ereignis, könnten nicht größer sein.

Bis die Oberleitung nicht spannungslos und geerdet ist, fängt auch die Feuerwehr nicht an zu löschen an.

Das 500 gestrandete Fahrgäste, mitten im Westerwald, nicht innerhalb kürzester Zeit mit Bussen abtransportiert werden können, sollte auch jedem klar sein.

Bei einem klassischen Trafobrand musste früher nur die Lok gelöscht werden. Bei einem modernen Triebzug wie dem ICE3 ist die komplette Technik Unterflur im ganzen Zug verteilt. Wenn hier was brennt, dann brennt es auch schnell im Fahrgastbereich.

Grüße
Markus

Hallo Daniel und Markus,

vielen Dank für Eure informativen und sachlichen Beiträge !!

Gruß Frank

Moin,

was Ihr betrieblich noch außer acht gelassen habt ist das bevor die Fahrgäste rausdürfen erst auch einmal das andere Streckengleis gesperrt werden muss durch den Fahrdienstleiter, sonst gibts ggf. Gulasch wenn die einen in Panik rausrennen und ein Gegenzug oder eine Überholung kommt. Daher dauerts halt mal 5-10min bis man aussteigen kann. Ebenso darf die Feuerwehr erst rein wenn Fahrdienstleiter bzw. Notfallmanager dies zulassen und Ihnen auch bestätigen das die Oberleitung abgeschaltet und geerdet ist und dies auf beiden Gleisen und ggf. auch die Speiseleitungen.
Die Reaktionszeit war ganz normal, nicht jede kleine Klitschenfeuerwehr kennt sich auch mit Bahnanlagen und Bränden dort aus, erst recht wenns an einer abgelegeneren Stelle auf freier Strecke passiert und Sie sich erstmal ein Bild davon machen müssen was brennt und wie Sie da ran gehen müssen.

Wer meint man könnte da einfach fix ins Gleis laufen und obendrein gleich drauf löslöschen der sollte dies mal mit dem Gartenschlauch bzw. besser gleich durch urinieren am nächsten elektrischen Weidezaun dies mal probieren und erstaunt sein und lernen. Klingt komisch ist aber so

Was man aus dem #2 - Beitrag rausliest ist mal wieder der persöhnliche Egoismus und die Verrohung der Gesellschaft. Wie man und wann man aus einer solchen Situation wegkommt ist doch mehr als zweitrangig, wichtig ist doch wenn man aus sowas mit heiler Haut und ohne körperlichen Schaden hinauskommt. Termine und materielle Dinge sind dann doch sowas von egal. Möchte nicht wissen wie viele Leute da erstmal vorrangig Ihr Gepäck rausgeschafft haben ohne erstmal Mitreisenden beim Ausstieg zu helfen und Vorrang zu gewährleisten


MfG, Matthias

Moin zusammen!

Als Betriebseisenbahner kann ich auch nur den Kopf schütteln über die #2.

Natürlich erscheint es Betroffenen als eine Ewigkeit, bis sich etwas tut bzw scheinbar nichts passiert. Dazu haben Daniel Markus und Matthias schon einiges geschrieben. Das kann ich zu 100% unterstützen !

Man bedenke mal die Uhrzeit, die Umstände und vor allem die Anzahl des Personals sowie der nutzbaren Türen auf den beiden ICE. Ein ICE 3 hat insgesamt 24 Türen, also standen maximal 48 Türen zur Evakuierung zur Verfügung. Aber man kann auf freier Strecke nicht mal eben eine Tür aufmachen und dann bequem aussteigen. Man beobachte nur mal am Bahnhof wie Reisende unbedingt an einer bestimmten Tür einsteigen wollen. Die Tür nebenan interessiert nicht...

Ich denke wenn an dem Morgen zwölf Bahnangehörige auf dem Zug im Dienst waren, dann waren das schon viele. Also ergibt das ungefähr einen Bediensteten auf 43 Reisende. Ich kann da auch nur meine größte Hochachtung gegenüber den Beteiligten aussprechen. Theoretisch lernen und wiederholen wir solch ein Szenario sehr oft, aber in der Praxis möchte es niemand erleben. Und es dann so gut in relativ kurzer Zeit umzusetzen ist echt eine tolle Leistung, auch wenn das einige anders sehen...

Bestes Beispiel für Theorie und Praxis sind die 90 Sekunden, in denen bei einem Flugzeug alle Passagiere evakuiert werden müssen bevor es eine Zulassung bekommt. Die Personen sind auf den Test vorbereitet, es besteht keine Gefährdung, es ist hell und niemand hat irgendwo persönliche Gegenstände, die er unbedingt mitnehmen will. Die Realität sieht da manchmal anders aus. Ein Beispiel http://www.reisereporter.de/artikel/4715-passa...e-suchen-handgepaeck

MfG   FraNk

Ist es keine "Verrohung der Gesellschaft" wenn man über andere urteilt, ohne Fakten zu kennen?
#2 war praktisch "live zugeschaltet"
und hier liest man :

https://www.derwesten.de/panorama/ice-brand-zwi...rrt-id215545017.html
Und nun?
Über Verrohung schwafeln?
Genau da fängt sie an.

Held des Tages war wohl ein Bundespolizist auf dem Weg zur Arbeit. Zum Glück in Uniform.

Mal zum Mitschreiben für mich Ahnungslosen :
Wenn ich an der Notbremse ziehe, werden sofort Rettungskräfte alarmiert und die Abschaltung der OL in die Wege geleitet?
Mir fehlt der Glaube.

Jürgen H.

@Jürgen #11

Der Bundespolizist war wohl zur passenden Zeit am richtigen Ort. Aber er war bestimmt nicht der einzige Held des Tages. Aber die Medien, die meist noch nicht einmal einen Zugführer von einem Lokführer unterscheiden können, brauchen eben eine besondere Person...

Das Ziehen der Notbremse alarmiert nicht automatisch die Rettungskräfte und schaltet auch nicht die Oberleitung ab. Aber es gibt festgelegte Prozeduren, was unter welchen Umständen vom Lokführer veranlasst wird. Mir graut in dem Zusammenhang vor den geplanten autonomen Zügen...

Nebenbei noch bemerkt bedeutet das Abschalten der Oberleitung nicht automatisch, das die Feuerwehr tätig werden darf. Es muss erst noch bahntechnisch geerdet werden. Es gibt einzelne Feuerwehren, die dazu ausgebildet wurden. Ansonsten verlangen die meisten Wehren eine schriftliche Bestätigung, das die Oberleitung stromlos und geerdet ist bevor sie tätig werden. Das kann eben etwas dauern, denn nicht jeder darf das mal eben machen und sagen es wäre in Ordnung...

Gruß  FraNk

Wieso findet ihr es als "normal", wenn man für das Sperren des Streckengleises der Gegenrichtung 10!!! Minuten braucht. Nothaltauftrag für noch zulaufende Züge absetzen und Ausfahrten auf die Strecke sperren, warten bis sich die Züge, die unterwegs sind, gemeldet haben. Nie und nimmer 10 Minuten! Ohnehin ist hier mindestens LZB oder ETCS verbaut. Da schlägt der Nothaltauftrag auch ohne Lokführer sofort auf die Bremse!

Parallelen zu dem Desaster in Meerbusch kann man hier wohl sehen. Freischaltung der Fahrleitung dauert viel zu lange, Einsatzkräfte werden nicht verständigt, Notfallmanagement funktioniert einfach mal wieder gar nicht.

Früher (TM) waren Erdungsstangen an jedem Stellwerk verfügbar und viele Mitarbeiter waren mit der Erdung einer Fahrleitung vertraut. Heute hat man offenbar die Notwendigkeit von Rettung/Bergung vergessen oder gar fremdvergeben! Da sollte in der Konsequenz die Feuerwehr das Erden lernen! Die Bahn tut es offenbar nicht mehr in akzeptablen Zeiten!

Ich glaube immer mehr, daß hier in Deutschland jeder machen und lassen kann was er will. Es scheint grundsätzlich niemand mehr für irgendwas zuständig oder gar verantwortlich zu sein. Bananenrepublik!

Gruß
Klaus

Werter Klaus,

10min für den Vorgang einer Evakuierung auf freier Strecke einer NBS ist mehr als in Ordnung.
Das betriebliche Sperren eines Streckengleises hat nichts mit dem absetzen eines Nothaltauftrages zu tun, daß sind zwei völlig unterschiedliche betriebliche Handlungen.
Was nützten einem auf der NBS Erdungsstangen am irgendwelchen ESTW-Schalthäuschen, sprich heutigen Stellwerken auf den wenigen Bahnhöfen, also die Logik entzieht sich mir. Das Argument früher war alles besser nützt auch nichts, hat trotzdem nicht vor großen Unglücken wie zum Bsp. in Genthin genützt.

Ich glaub du unterschätz den betrieblichen und logistischen Aufwand.

Zum Bsp.:

Der Brand wird durch den Tf bemerkt. Dieser sucht dann im Absprache mit den Fdl erstmal einen Nothalteplatz weil einfach auf der nächsten Brücke, oder im nächsten Tunnel anhalten ist nicht aus der NBS. Der Fdl hält dann alle anderen Züge wenn nötig zurück. Das Anhalten via Nothalteauftrag über Funk würde ich nur machen wenn eine Gefahr für andere Züge ausgeht, sowas kann auch schnell ins Auge gehen wenn ein Gegenzug dann zufällig auf gleicher Höhe zum stehen kommt. Also die beiden Sprechen sind ab und der Fdl notiert sich das im Zugmeldebuch. Erste Minute schon mal um. Der Tf und Zug kommt zum stehen kannst die nächste Minute rechnen. Der Fdl informiert derweil seinen Bereichsdisponenten in der Zugleitung und hält andere Züge zurück und informiert ggf. benachbarte Fdl und schon wieder ne Minute um. Der Tf meldet seinen Haltestandort, der Fdl notiert dies. Der Fdl sperrt im betroffenen Abschnitt das Gegengleis, sichert entsprechend auch seinen Stelltisch ab und notiert dies im Zugmeldebuch, wieder ne Minute um. Der Fdl meldet dies dem Tf und der dann seinem Zugführer, das Problem hier noch bei zwei Halbzüge. Die Informieren sich untereinander und sprechen sich ab. Sicher mindestens nochmal 2-3 Minuten. Dann werden die Fahrgäste erst informiert und der Ausstieg vorbereitet und dann dauerts sicher noch ne Minute bis es sicher losgehen kann damit. Also zehn Minuten für saubere und vorallem sichere Betriebsabwicklung gehen da in Ordnung. Da ist dann störender Funkverkehr neugieriger Tf angrenzender Fdl bzw. Lokführer welche mithören oder sich auf einmal wundern wenn Sie mit Ihrem Zug vorm haltzeigenden Signal stehen nicht mit eingerechnet.
Jeder der schonmal am Stellwerk Schichten geschoben hat kennt das bei Störungen schon.

Bevor der Abschnitt sicher geerdet und die Feuerwehr rein kann muss man auch sicherstellen das die Reisenden aus diesem Abschnitt raus sind und bei 500 Leuten kann das dauern. Schaut doch mal in die Fahrdienstvorschrift und in die jeweiligen örtlichen Richtlinien der jeweiligen Betriebstellen bevor ihr alles besser wisst.

Es ist viel besser geregelt als Ihr euch vorstellt, aber Absprachen brauchen Ihre Zeit und Reihenfolge und es bedarf auch etwas Bürokratie, sonst kommt hinterher die Bundespolizei, Staatsanwaltschaft, oder das EBA beim Ermitteln noch auf ganz andere dumme Ideen und kassiert unabhängig noch Fahrdienstleiter, Zugpersonal und Notfallmanager und hängt denen was an.


MfG, Matthias

<Ich glaube immer mehr, daß hier in Deutschland jeder machen und lassen kann was er will. Es scheint grundsätzlich niemand mehr für irgendwas zuständig oder gar verantwortlich zu sein.>

Kollektive Verantwortungslosigkeit durch Privatisieren von Aufgaben- und Verantwortungsbereichen ist heute leider Standard - überall und nicht nur bei der Bahn.

Gruß
Peter

Ergänzend zu Matthias‘ Beitrag:
Auf der Strecke dürfte noch kein ETCS verbaut bzw. aktiv sein.
Bei der LZB kommt es darauf an, welche Form dort Verwendung findet.
Bei der LZB 80 gibt es einen LZB-Nothaltauftrag, dieser wird allerdings an den Punkt gesetzt, wo sich der Zug gerade befindet. Ein entgegenkommender Zug könnte also noch bis an den abgebenden Zug heranfahren.
Der LZB-Nothaltauftrag ersetzt allerdings nicht den Nothaltauftrag per Funk, dieser muss bei Bedarf auch noch gegeben werden.
Bei der LZB CE ist der LZB-Nothaltauftrag derzeit nicht realisiert, daher wäre ein Absetzen einen LZB-Nothaltauftrages in dieser LZB-Form wirkungslos.

Grüße
Daniel

Hallo,

für die NBS Frankfurt - Köln kann ich dazu keine Aussagen machen. Für die NBS Stuttgart - Mannheim gibt es genau ein Stellwerk in Vaihingen/Enz. Da ist allerdings neben dem Bahnhof auch eine Überleitung auf/von der Altbaustrecke. Ob das Stellwerk überhaupt noch in Betrieb ist und ob dort Erdungsstangen vorhanden, ist mir nicht bekannt. Was es aber vor fünf Jahren erstmalig gab, war in Sichtweite meines Hauses eine Mega-Rettungsübung mit Tunnelhilfszug, regionalen und überregionalen Rettungskräften:

https://www.pz-news.de/muehlacker_artikel,-ICE-...of-_arid,448834.html

Grüße
Markus

Hi,

ich muss `mal was loslassen: Hier sind wieder viele selbsternannte Experten am Werk; ein wenig sollte man auch den Betrieblern glauben.

In unserer modernen, tollen ges. glaubt jeder sofort, dass bei problemen alles sofort geregelt und ad hoc zu laufen habe. Ist leider nicht so! Weil es REALITÄT gibt! Schon was was davon gehört?

Wenn ich lese "Früher (TM) waren Erdungsstangen an jedem Stellwerk verfügbar und viele Mitarbeiter waren mit der Erdung einer Fahrleitung vertraut" dann farge ich mich
UND DANN? Möchtest Du der sein, der die Stange in die NICHT ABGESCHALTETE Leitung hängt um zu erden ?!

Also: Mist passiert und die die ihn ausbaden müssen sind nicht grunds. blöde, langsam und unfähig wenn sie etwas tun; oft liegt das was und wie es abläuft in der Natur der Dinge!

An der Zugspitzbahübung waren sicherlich auch keine "Vollpfosten" am Werk sonst wären die nicht an dem Job wo sie sind und trotzdem ist es mächtig in die Hose gegangen.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass hier irgendwer absichtlich langsam oder falsch gehandelt hätte.
Jedes Unglück ist beadeurlich gibt aber die Chanze nach der Analyse in Zukunft besser zu werden.
NUR wenn das verabseumt wird ist es dumm und fahrlässig

WE

@ 18



Moin Werner,

genau aus dem Grund klemme ich mir häufig Antworten zu betrieblichen Themen zu geben, weil mancher Modellbahner meint, er weiß es besser.


@ 14



Moin Klaus,

Deinem Beitrag stimme ich weitgehend zu, aber den zitierten Satz kann ich so nicht stehen lassen. Wenn ein Tf so handeln würde, hätte das weitreichende Konsequenzen für ihn. Denn, er weiß doch gar nicht, ob ein entgegenkommender Zug gefährdet ist, da man als Tf die Verkehrslage i, d. R. nicht kennt und gerade auf der SFS Köln-Rhein/Main, wo mit bis zu 300 km/h gefahren wird, da bleibt meist vom ersten Sichtkontakt mit dem entgegenkommenden Zug bis zur tatsächlichen Begegnung nur wenige Sekunden. Ich habe gelernt, immer zur sicheren Seite, lieber einen Nothalthauftrag zu viel, als zu wenig abgeben.


@ 16

Moin Daniel,

auf der SFS Köln-Rhein/Main ist LZB CE II verbaut.


Gruß
Marco

#19,  Werter Marco,

das mit dem Nothalteauftrag ist aus Sicht eines Tf immer ein sicheres Mittel um sich selbst abzusichern und wird jedem Tf so eingeimpft, ob es immer auch wirklich das sicherstes ist lass ich mal dahin gestellt sein. Klar wird keiner einem Tf so einen Strick drehen, aber es ist klar auch eine juristische Absicherung für Ihn und sein EVU.

Ich nehm mir mal raus als jemand der erst als Tf und später als Fdl gearbeitet hat zu sagen es gibt hin und wieder auch mehr als wie eine Wahrheit
Ich hab einst als Fdl auch einen nach einem Halt wegen eines Notarzteinsatzes im Zug anfragen Tf eines ICE mdl. zur Durchfahrt angehalten weil es in meinem damaligen Wald- und Wiesenbahnhof keinen Sinn gemacht hätte wenn des Notarztwagens zu mir mind. 15 Min dauert, dann der Bahnsteig zu kurz ist und er dort noch verzögert ranschleichen muss, er solle doch besser dann die knapp 10 Min bis zur nächsten Kreisstadt fahren, da wartet dann auch gleich bis dato der Notarzt am Gleis weil der in der Stadt nur nen kurzen Weg hat und die Entscheidung war auch gut so und der Tf hat es auch ohne Einwand direkt angenommen. Man muss immer nach den Örtlichkeiten und dem Einzelfall abwägen. Will man wirklich helfen oder nur juristisch sich nach der Fahrdienstvorschrift absichern mag. Das ist aber eine Frage die jeder mit sich ausmachen muss. Genauso hab ich auch vorschriftswidrig einfach mal in einem Fall mein Stellwerk verlassen, als einer vor meinem Stellwerk ein älterer Herr zusammengeklappt und böse mit dem Schädel auf dem Wegkante aufgeschlagen ist, tragbares Telefon mitgenommen und nur einen Nachbarfdl Bescheid gegeben das er die anderen Betriebsstellen benachrichtigen soll und im Rahmen der Möglichkeiten erste Hilfe geleistet und nicht erst jedem Bescheid gegeben einzeln und dann in Ruhe das  Stellwerk in Ruhe abgesperrt und vorher alles im Fernsprechbuch eingetragen. Jeder muß dies für sich entscheiden, ob und wie er handelt. Wichtig ist der klare kühle Kopf muß trotzdem behalten werden.


MfG, Matthias

Hallo,
als Laie zu beurteilen wie gut oder wie schlecht das ganze ablief ist schon etwas gewagt.Über die Brandschäden kann man da schon eher reden.Zumindest bei neueren Fahrzeugen sollte die Brandschäden eigentlich geringer sein.Materialen die Brand hemmend sind oder Löschanlagen könnten heute wohl schon eher verbaut werden..Vielleicht muss da in Zukunft nachgelegt werden?

Gruß
Thomas

Matthias, der von dir erwähnte Fall mit dem Notarzteinsatz im Zug ist auch was anderes. Im Normalfall sagt der Zugbegleiter dem Tf Bescheid und der bringt den Zug dann in dem Bf zum halten, wo der Notarzt am schnellsten und besten hinkommen kann. Warum der Kollege da einen Nothaltauftrag abgesetzt hat, weiß ich nicht, ich war nicht dabei, aber er wird seine Gründe gehabt haben.

Aber, wenn ich nicht weiß was los ist  (Zwangsbremsung unbekannter Ursache, Notbremse betätigt...), dann setze ich unverzüglich einen Nothaltauftrag ab, veranlasse alles notwendige (Fdl informieren, ggf Gegengleis sperren...) und gehe dann auf Ursachenforschung. Wir sind dazu angehalten in solchen Fällen einen Nothaltauftrag abzusetzen, da überlege ich auch nicht lange. Wie heißt es so treffend: man muss stets so handeln, dass man mit dem Hintern an der Wand steht und dafür setze ich lieber einen Nothaltauftrag mehr, als zu wenig ab.

Sicher gibt es Fälle, wo ich auf den Nothaltauftrag verzichten kann, aber dann muss ich mir absolut sicher sein, was los ist und beim kleinsten Zweifel -> lieber einen Nothaltauftrag absetzen.

Gruß
Marco

Hallo,

dakrasse1989: Warum sollte nach einem Notruf, die Oberleitung abgeschaltet werden? Es gibt viele andere Gründe einen Notruf abgeben zu müssen. Der Nothaltauftrag muss über Zf abgegeben werden, der LZB-Nothaltauftrag wird zustäzlich bei LZB-Führung gegeben.

Ein Notruf wird vom Tf in der Regel über Zf abgegeben. Dieser Ruf kann einen Nothaltauftag mit dem Wortlaut, Züge zwischen Bf xyz und BF abc sofort anhalten, beinhalten. Wird ein Notruf durch einen Tf nicht eindeutig aufgenommen oder verstanden, z.b. durch schlechte Verbindung muss er seine Geschwindigkeit auf 40Km/h senken und so lange Sicht weiterfahren, bis geklärt ist ob er von diesem Notruf betroffen ist.
Der Nothaltauftrag ist ein fester Wortlaut, dieser ist nach Abgabe noch zu begründen und dann muss die Verbindung beendet werden. Erst danach wird Verbindung zu dem zuständigen Fdl aufgenommen, und die weiteren Massnahmen eingeleitet.
Bei einem LZB-geführten Zug ist zusätzlich zum Nothaltauftrag LZB-Nothalt zu geben und muss sofort den zuständigen Fdl davon verständigen. Wird der LZB-Nothalt gegeben, bewegt er sich bei einem fahrenden Zug in Fahrtrichtung mit auf den entgegenkommenden Zug zu, bei einem stehenden Zug bleibt er an dem abgegebenen Punkt, und jenachdem wie weit ein entgegenkommender Zug noch entfernt ist hat der Tf noch viel Zeit oder gar keine Zeit mehr zum Bremsen bis er den LZB-Nothalt überfährt. Der LZB-Nothaltauftrag ist bei einem fahrenden Zug spätestens nach 3000m durch den Tf wieder zurückzunehmen.
Ein Nothaltauftrag muss der Tf sofort ausführen, auch wenn er ihn unvollständig aufgenommen hat.

MarkusR: auf der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart gibt es zwei Stellwerke mit zuständigen Fahrdienstleiter Hockenheim und Vaihingen an der Enz, und beide Stellwerke sind in Betrieb.

Was die Abgabe eines Notrufes mit Nothaltauftag betrifft, lieber einmal mehr als einmal zu wenig. Der Tf sitzt vorne und bei diversen Situationen kann er gar nicht wissen, wie es hinter ihm aussieht, ob das Nachbargleis noch befahrbar oder unbefahrbar ist.

Gruß Tf150150

Hi in die Runde,

was wären wir bloß ohne die Sensationspresse...

Offensichtlich hat ja alles bis auf ein paar Kleinigkeiten hier in diesem Fall hervorragend funktioniert! Wenn man in den ganzen Berichten so ein wenig zwischen den Zeilen liest, verstärkt sich dieser Eindruck zumindest, man scheint bei bestimmen Pressemedien sehr bemüht, irgendwo ein Haar in der Suppe zu finden! Ansonsten hätte das Bahn-Bashing sicher in der Presse ganz anders ausgesehen...

Einen relativ ausgeglichenen und unaufgeregten Bericht habe ich übrigens da gefunden:
https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id...die-evakuierung.html
Wobei ich auch hier, wie in vielen anderen Berichten den Eindruck hatte, manche geltungssüchtigen Zeitgenossen nutzen sogar solche Notsituationen, um sich in Szene zu setzen, zu profilieren, ist wohl dem Zeitgeist geschuldet.
Von den wahren Helden, dem Polizisten und dem Zugpersonal vor Ort, das so geistesgegenwärtig reagiert hatte, habe ich noch keine Selbstbeweihräucherung in der Presse gefunden!

Letztendlich, was mir auch in diesem verlinkten Artikel nicht so wirklich gefallen hat, war die Schilderung im zweiten Zugteil bei Beginn der Notsituation. Daß die Leute dort nicht sofort informiert worden waren, finde ich sogar gerechtfertigt! Was wäre denn wohl passiert, wenn einer der Zugbegleiter eine Durchsage a la "im hinteren Teil brennt der Zug, aber bleiben sie ruhig, hier sind sie in Sicherheit..." gemacht hätte? Da mag ich mir den Ausgang gar nicht vorstellen!

Und die Aussage der Pressestelle, vorausgesetzt, sie wurde wirklich so gemacht(!), finde ich auch etwas befremdlich, die haben sich dann mal wieder nicht mit Ruhm bekleckert. Ich zitiere "...Schmorgeruch an Zügen wird aber häufiger festgestellt, und oft findet die Werkstatt keinen Grund...". Solch eine Aussage, sollte sie gefallen sein, ist nicht gerade geeignet, den unbedarften Leser von der Sicherheit der eingesetzten Züge zu überzeugen *lol*.

Ansonsten aber, denke ich, sollte man in allererster Linie froh sein, daß alles so abgelaufen ist, daß die richtigen Leute zur richtigen Zeit am richtigen Ort waren! Wenn man die Bilder und den zeitlichen Ablauf des Brandes so ansieht, möchte ich mir gar nicht ausmalen, was passiert wäre, hätte der Brand auch nur wenige Minuten noch während der Fahrt weiter um sich gegriffen. Wäre ein Nothalt ausgelöst worden und die Substanz des Wagens wäre bereits weiter angegriffen gewesen. Dann würden wir sicher über ein ganz anderes Unglück reden und lesen...

meint grüßend
Roland

Hallo,

die NBS Frankfurt - Köln bleibt noch bis Ende nächster Woche gesperrt:

https://www.ksta.de/panorama/nach-feuer-im-ice-...he-gesperrt-31429148

Scheinbar sind die Schäden an der Unglückstelle größer als gedacht und es ist mehr als die Oberleitung und das Glasfaserkabel der LZB zu ersetzen.

@Tf150150

Danke, das Stellwerk Hockenheim hatte ich nicht mehr auf den Schirm. Diese beiden Bahnhöfe (Hockenheim + Vaihingen/Enz) wurden damals ja extra neu gebaut (und die alten dafür aufgelassen).


Grüße
Markus

Hallo zusammen,
mal eine Frage an die Fachleute hier: Was wäre eigentlich passiert, wenn aufgrund der Notbremsung der Zug in einem Tunnel zum halten gekommen wäre? Stichwort: "Kamineffekt". Ich erinnere mich mit Grauen an das Unglück am Kitzsteinhorn mit der dortigen Standseilbahn.....
Gibt es in dem Fall eine Möglichkeit, dass der Triebfahrzeugführer den Zug noch aus dem Tunnel bringt.....?
Viele Grüße
Christian

Hallo Christian,

für diesen Fall gibt es die Notbremsüberbrückung NBÜ, damit kann der Tf die Notbremsung aufheben und den Zug dort zum halten bringen, wo die Rettungskräfte gute Zugangsmöglichkeiten haben.

Alle Tfz die auf SFS eingesetzt werden, müssen zwingend mit der NBÜ ausgerüstet sein.

Gruß
Marco

nur so als Gedanke zum Presserummel der letzten Jahrzehnte:

... seit Watergate mit Woodward and Bernstein scheinen alle Möchtegern-Journalisten  von der Gier besessen zu sein, IHRE große Story zu präsentieren, wobei jedes noch so falsche Detail als Aufhänger herhalten darf....

Dass das auch schon früher so war möge der Film "Reporter des Satans" belegen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Reporter_des_Satans

Genutzt hat alle Kritik bis jetzt wenig. Im Gegenteil, dieser Wahnsinn der "bis in's letzte Detail berichtenden  Presseidioten" ( schon diese absolut blöde Frage an die Opfer: "wie fühlen Sie sich jetzt... " no na - wie wohl) und der immer schwachsinnigeren Gaffer, die alle gefehlt haben, als das Hirn verteilt wurde..... es wird immer schlimmer.

meint
kkStB

@14:

Hallo Mathias,



Ich habe nicht von Evakuierung, sondern von Nothaltauftrag geschrieben.



Es geht bei dem Szenario darum, alle Fahrten im Streckengleis zu sperren, da ja die Evakuierung nur bei gesperrter Strecke stattfinden kann. Und Züge, die schon im zu sperrenden Gleis unterwegs sind, werden per Nothaltauftrag gestoppt. Und wie andere bereits richtiger Weise schrieben, ist auch das Freischalten & Erden der Fahrleitung bei Brand ein Teil der Bedingungen, für das Evakuieren auf freier Strecke.

Ich verstehe also nicht, was Du uns mit Deinem Beitrag sagen wolltest... egal! Irgendwie hast Du meinen Beitrag jedenfalls völlig zerpflückt wiedergegeben und nicht das kommentiert, was ich schrieb!

Des Weiteren frag ich mich, was die heutige Anzahl von Stellwerken mit der Verfügbarkeit von Notfallmitteln zu tun? Wie gesagt, waren Erdungsstangen früher an jedem Stellwerk vorhanden. Da es heute naturgemäß weniger Stellwerke gibt, muß man halt für eine andere sinnvolle Vorhaltung der Rettungsmittel sorgen. Was bitte hat das mit "Früher war alles besser" zu tun, wenn man heute offenbar Probleme im Ablauf einer Evakuierung hat, die es früher nicht gab. Wiederholt sehen wir bei Bahnunfällen, daß Teile der nötigen Maßnahmen einfach viel zu lange dauern. Das muß einfach nicht sein!

Und das man unterstellt, das die Leute zu doof zum Erden sind oder gar eine eingeschaltete Leitung erden wollen, ist haarsträubend. Abgesehen davon, kann man mit der Erdungsstange auch prüfen, ob die Leitung freigeschaltet ist. Fakt ist jedenfalls, das früher die Leute wußten, wen man für das Freischalten und wen man für das Erden informieren mußte. In Meerbusch hat man dafür mehr als eine Dreiviertelstunde gebraucht! Der Vorgang: Anrufen bei der ZES ( Zentrale Einschaltstelle ), Abwarten der Freischaltmeldung und anbringen der Erdung hat früher wenige Minuten gedauert.

Das heute erst ein Notfallmanager per PKW von "irgendwo" daher kommt, ist kein Zustand, der so bleiben kann. Wiederholt haben wir den Fall, daß Rettungskräfte der Feuerwehr in der gesetzlich geforderten Zeit ( je nach Bundesland 8 bis 15 Minuten ) vor Ort sind und die Erdung der Fahrleitung dann noch weitere 30 Minuten dauert ( Meerbusch ). Auch im hier geschilderten Fall soll es 30 Minuten gedauert haben, bis nach dem Nothalt die Fahrleitung geerdet war. Unhaltbar!

Gruß
Klaus

Hallo MarcoF,

stimmt so nicht ganz, dass alle Tfz NBÜ haben müssen, dass ist nur für den Reisezugvekehr. Es verkehren auch genug Güterzüge über die Schnellfahrstrecken und die haben keine NBÜ.

Gruß Tf150150

@31

Ja, das stimmt natürlich. Hab ich jetzt nicht extra aufgedröselt, dass sollte man auch als Nichteisenbahner verstehen, wer soll im Gz die nicht vorhandene Notbremse betätigen...

Gruß
Marco

Hallo,

die Notbremsüberbrückung spielt im Güterverkehr ja keine Rolle, da hier niemand eine Notbremse ziehen kann

Aber außer den Triebfahrzeugen müssen ja auch die Personenwagen damit ausgestattet sein. Als die die Notbremsüberbrückung im Mai 1991 eingeführt wurde, wurden die damit ausgerüsteten Personenwagen der DB mit einem neu geschaffenen Symbol gekennzeichnet. Bei DB Fernverkehr ist das heute der Standard, aber die meisten der noch in Betrieb befindlichen Silberlinge sind m.W. noch immer größtenteils ohne Notbremsüberbrückung unterwegs.

https://www.fotocommunity.de/photo/silberlinge-...atrick-rehn/33502906

Auch die ÖBB musste damals für den EC Mozart extra Wagen umbauen, da der Mozart ab 2. Juni 1991 ein kurzes Stück der NBS Stuttgart - Mannheim befuhr. Inzwischen ist aber die Notbremsüberbrückung bei den ÖBB Fahrzeugen im Fernverkehr der Standard.

Grüße
Markus

Hallo,

der Aufräumtrupp fuhr am Freitag bereits zur Unglücksstelle:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,8707338

Bin mal gespannt wie der Abtransport des fast vollständig zerstörten Mittelwagens abläuft. Zur genaueren Ursachenforschung wird der ausgebrannte Wagen vermutlich nicht an Ort und Stelle vollständig verschrottet werden. Vielleicht werden die Wagenreste auch mit einem Rola-Wagen abtransportiert.

Grüße
Markus

@#13 und #15: Wie so ist jetzt wieder Deutschland kacke und eine Bananenrepublik wenn doch alle sicher rausgekommen sind. Es hat funktioniert. Wäre jemand rausgerumpelt und an der Hochspannung verkohlt währt Ihr am Ende die ersten die rufen "Wie kann sowas passieren! Bananenrepublik!"

Mies reden kann man es immer.
Vor allem wenn man nicht dabei war.
Schön, das es nur verstauchte Knöchel und Kreislaufprobleme gab.

Gruß
Woddel

Hi,

bei uns im Süden heisst das dann

Häd I dad I war I ......
oder Wenn da Hund ned gschissn häd

Sorry, aber das muss auch raus in Unterstützung zu 35.
Ich bin zwar auch ein "alter Grantler" aber man muss schon `mal die Kirche im Dorf lassen!

Und was die Schmierfinken angeht, die der Stallorder gemäss quick+dirty ohne Fach +Sachkenntnisse die Online Medien fütter müssen koste es was es wolle sag ich garnixmehr!

Siehe: DPA+ Morgenpost weiss vor Demobeginn die Teilnehmerzahl und auch "wer" da dabei ist  hahaha......

WE

Hallo Klaus,



Und das soll heute anders sein? Klappt heute exakt genauso... Das Problem ist nur die Erdungsstangen und einen Bahnerdungsberechtigten an die Unglücksstelle zu bekommen. Da gebe ich Dir recht, das dauert zu lange, aber erzähl mich nicht, dass es früher(TM) schneller gegangen wäre. Was hätten die Erdungsstangen an Stellwerk Meerdbusch Osterath und ein zum Bahnerden berechtigter Fdl geholfen? Nichts. Ich habe extra nicht die Schnellfahrstrecke als Beispiel genommen, um in Altnetz zu bleiben und aus auf "die gute alte Zeit" übertragen zu können.

Das Esig vor dem der betroffene Zug stand liegt einen km (den Gleisen folgend) entfernt. Mit den Auto kommt man da quasi nicht hin (und vielleicht ist er ja auch mit dem Zug zur Arbeit gekommen). Ich muss aber vor dem Zug die erste Erdungsstange aufhängen. Bei Nacht ohne Licht durch den Schotter mit zwei schweren Erdungsstangen beladen, bin ich mit 20 Minuten Weg schon optmistisch. 5 Minuten Erdungsstangen aufhängen. Danach 500m nach hinten, aber nicht über die Gleise, da liegt ja der Fahrdraht.  Also nochmal 15 Minuten. Und 5 Minuten Erdungsstange hinten. Ups, 45 Minuten vorbei. Sicher wird der Fdl aber nicht um Moment des Unglücks aufgesprungen sein. Notruf abwarten, Gleise sperren, Meldekette, sich ein Bild machen, Schuhe, Warweste/Jacke anziehen, ausknobeln, wie man die Erdungsstangen überhaupt aus der Befestigung bekommt... Sicher nochmal in Summe 10 Minuten...

Aber so ein Mist, ich kann ja als Fdl das Stellwerk gar nicht dauerhaft verlassen. Heute würde das vielleicht sogar gehen, wenn ich alle anderen Fahrten eingestellt habe, aber "früher" gab es noch keine Notfallleitstelle, und keine Handys. Da war zuerst einmal der Fdl der Ansprechpartner für alle Rettungsdienste auf Bahnseite. Also ganze Geschichte abgeblasen. Gehen wir mal Optimistisch an die Sache ran und hoffen wir, dass früher die Bahnhpolizei erdungsberechtigt war. Nur hat die, so wie heute die Notfallmanager, auch eine höhere Ausrückzeit als die Feuerwehr, denn die sitzen auch nur an den großen Bahnhöfen. Der dem Unfall nächstgelegen BÜ ist mit dem Auto 19 (mit Blaulicht vielleicht 15) Minuten von Krefeld entfernt, wo es eine Bahnpolizei gab. Von dort mal wieder zu Fuß zu Esig durch die Felder... 10 Minuten... Aber auch die brauchen sicher Vorlaufzeit von 10 Minuten aufgrund der komplizierten Meldekette zur Bahnhpolizei... und die Erdungsstange hängt noch nicht und die hinter dem Zug auch... Schon wieder ne dreiviertel Stunde. War das doch alles einfach in der guten alten Bundesbahnzeit.

Ich möchte den Fall damit nicht schönreden, das ist tatsächlich eine große Schwachstelle. Erdnungsberechtigte Feuerwehren und Automatische Erdungseinrichtungen ca jeden km wären sicher viel schnelle und wirkungsvoller. Aber ich kann dieses "Früher war alles besser" nicht mehr lesen.
Das war früher die gleiche Scheiße, es hat nur ohne Internet keiner mitbekommen...

Meint

Dirk

Hallo zusammen,

noch etwas zur Notbremsüberbrückung (NbÜ). Im Reisezugverkehr müssen die Fahrzeuge, die über bestimmt Strecken, wie z.B. eine Neubaustrecke mit Tunneln & Brücken, fahren, mit einer NbÜ ausgestattet sein. Das betrifft auch die Waggons. Bei Fahrzeugen mit NbÜ erzeugt der Notbremsgriff ein elektrisches Signal wenn er gezogen wurde. Dieses Signal geht entweder an ein Magnetventil, das die Bremsleitung schlagartig öffnet oder aber an den Lokführer, wenn er die NbÜ eingeschaltet hat.

Zur Erklärung noch einmal kurz die Funktionsweise:

Die NbÜ wird auf bestimmten Streckenabschnitten (erkennbar an einem orangen Querbalken auf den Kilometertafeln) eingeschaltet. Wird innerhalb dieses Abschnittes eine Notbremse im Zug betätigt, dann wird das einmal dem Triebfahrzeugführer (Tf) angezeigt und zum anderen gibt es eine Anzeige für den Waggon, in dem die Notbremse gezogen wurde. Das erleichtert dem Zugpersonal die Suche nach dem "Notfall" und die Klärung warum die Notbremse betätigt wurde. Der Zug fährt aber erst einmal weiter. Die Notbremsung wird also nicht vom Tf aufgehoben, sondern findet erst gar nicht statt. In Absprache mit dem Zugpersonal und eventuell anderer Stellen entscheidet der Tf ob und wenn ja, wo der Zug angehalten wird. Damit soll verhindert werden, das ein Zug eben in einem Tunnel oder auf einer Brücke unfreiwillig zum Stehen kommt.

Gruß  FraNk

PS: natürlich gibt es auch Ausnahmen, wie bei allem. Aber das würde dann zu weit führen hier...

Hallo Frank,

Zumindest im lokbespannten Fernverkehr kenne ich das absers. Daher würde ich das nicht als Ausnahme bezeichnen

Die HL wird durch das Notbremsventil entlüftet. Die Bremsung wird eingeleitet durch einen Füllstoß am Führerbremsventil wird aber über die EP ein Schließbefehl an das Notbremsventil gesendet und er Füllstoß löst die Bremsen wieder.

Wobei es die von Dir beschriebene Variante auch gibt.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk,

ok, bei uns sind die Waggons wie von mir beschrieben umgerüstet. Keine Regel ohne Ausnahme bzw. umgekehrt...

Schönen Sonntag

Gruß  FraNk

Hallo Frank,

welche Waggons sind das denn? Sind das modernisierte Silberlinge?

Grüße
Markus

<Das war früher die gleiche Scheiße, es hat nur ohne Internet keiner mitbekommen...>



Aber seit früher ist auch etliche Zeit vergangen, ohne dass sich viel verbessert hat ( außer den Gehältern der Bahnmanager) ...

Gruß
Peter

Hallo Miteinander,

ich bin zuallererst froh dass nicht mehr passiert ist - Gott sei Dank dafür !! Nur 5 Verletzte bei 550 Fahrgästen, und das leicht Verletzte !

Ich werfe gerne einen Blick über den Tellerrand - was wäre wenn dies ein Straßenunfall gewesen wäre ? Bei 5 Leichtverletzten und einem ausgebrannten Fahrzeug gäbe es sicher eine Meldung in der örtlichen Presse. Aber würde es bundesweit zur Kenntnis genommen ?

Konstruktive Kritik finde ich gut - denn es gibt nichts was nicht noch verbesserungsfähig ist - aus jedem Unfall kann man lernen. Aber manche Kritiker möchte ich fragen ob ihr genauso kritisch mit Euch selbst umgeht ?

Nochmal das Beispiel Straßenverkehr: Ich denke viele Unfälle ließen sich vermeiden oder würden milder ausfallen (viele der etwa 3.000 Tote und viele der 300.000 (?) Verletzte jedes Jahr auf der Straße in der BRD), wenn die vorhandenen Vorschriften eingehalten würden. Wie Geschwindigkeitsbegrenzung einhalten, langsamer fahren bei Regen / Schnee / schlechte Sicht, ausreichender Abstand zum Vordermann, wenig Alkohol am Steuer, nicht übermüdet ans Steuer sitzen usw. Ich selber halte das auch nicht immer ein (Gott sei Dank ist mir noch kein Unfall passiert außer einmal Lackschaden beim Einparken).

Deshalb nochmals die Frage an die Kritiker: Geht jeder von Euch mit sich selbst genauso kritisch um ? Falls ja - Hut ab ! Falls nein, eine Anregung: Zieh erst den Balken aus Deinem Auge, dann erst sieh zu dass Du den Splitter aus Deines Bruders Auge ziehst.

Viele Grüße, Joni

Hallo Joni,

genau der gleiche Aufwand und das Geschrei, wenn mal ein Kleinflugzeug abschmiert, selbst wenn dem Piloten nichts passiert ist Da kommt dann auch gleich wieder ein Bundesamt und muss ermitteln.

Mann stelle sich nur einmal vor, auch nur annähernd solche Opfer wie im Straßenverkehr gäbe es auf Schienen oder in der Luft/Seefahrt.

Gruß
Rolf

Ja, und das Geschrei über den verunfallten Bus in der Schweiz.
Wie laut das wohl wäre, wenn da über 500 Leute drin gesessen hätten?
Geht mal zum Arzt und lass euch auf eine Bahnallergie testen.
Die ist eigentlich harmlos, führt aber zu Reizbarkeit wenn es um das Thema in den Medien geht  

Jürgen H.

Hallo WestfaleMS,
wie meinst Du das, daß die NBÜ auf bestimmten Streckenabschnitten eingeschaltet wird?
Gruß Tf150150

Hallo zusammen!

#39 Dirk: gemäß der folgenden Publikation (Seite 4/8) setzt nach meinem Verständnis noch keine Bremsung beim ziehen einer Notbremse ein. Die Betätigung der FGN kann durch Füllstoß (oder Taster) quittiert werden und der Zug fährt weiter. Erst nach Zeitablauf ohne Quittierung bremst der Zug automatisch.

https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE...licationFile&v=2

#41 Markus: wir haben diverse Reisezugwagen (AM, BM, Liege- und Schlafwagen)

#47 Gerald: die NBÜ ist nicht grundsätzlich aktiv, sondern es wird vorgeschrieben wo sie aktiviert sein muss. Erkennbar in D an den orangen Querbalken (=NBÜ Abschnitt) an den Kilometertafeln.

Gruß  FraNk

Hallo,

der ausgebrannte Mittelwagen des ICE wurde vom THW inzwischen teilweise zerlegt und die Reste auf einem vierachsigen Rungenwagen abtransportiert:

https://www.youtube.com/watch?v=F5GFHd6EENM

Die beiden beschädigten Teile sollen im ICE-Werk in Frankfurt-Griesheim untersucht werden. Der unbeschädigte Rest des Zuges geht laut Blöd-Zeitung ins Instandhaltungswerk nach Krefeld.

Grüße
Markus

N Abend;

Danke für den Vid. und die Info.
-
wenn die Zeitung "Blöd" heisst / ist, warum wird sich dann als Infoquelle verwendet und zitiert?!?!

WE

Hallo Werner,

ist keine Erfindung von mir:

https://goo.gl/images/aLg858



In anderen Quellen waren diese Infos (noch) nicht zu finden, daher wurde eben diese Zeitung zitiert.

Grüße
Markus

Hallo,
wenn bei DB Fernverkehr ein Zug mit NBÜ gefahren werden soll, so ist das in den Fahrplanangben des Zuges im Fahrplan gekennzeichnet. Die Prüfung des ordnungsgemäßen Zusatandes der NBÜ wird im Rahmen der Bremsprobe durchgeführt. Bei der BR101 wird z.B. die NBÜ über einen Schalter auf der Führerstandsrückseite eingeschaltet, und bleibt eingeschaltet. Befährt nun der Zug einen Streckenabschnitt und fährt dabei an Kilometertafeln mit dem orangefarbenen Balken vorbei, wird durch diese dem Tf angezeigt, daß er wenn jetzt ein Fahrgast die Fahrgastnotbremse betätigt er an einer Stelle zum halten kommen würde, welche nicht von Vorteil wäre. Er kann dieses Auslösen der Fahrgastnotbremse je nach Baureihe des Treibfahrzeuges oder Triebzuges, akustisch über Lautsprecher, oder Leuchtmelder. Nach Betätigen der Fahrgastnotbremse hat der Tf 10Sek +-1Sek. Zeit diese zu bestätigen. Wird die Fahrgastnotbremse nicht bestätigt wird die Notbremsung wirksam. Die Bestätigung kann geschen durch Drücken des Leuchtmelders wenn dieser als Taster ausgeführt ist, oder durch Betätigen des Führerbremsventil. Wenn der Tf den Streckenabschnitt mit den Kilometertafeln mit den orangefarbenen Balken verlassen hat, kann er den Zug an einer geeigneten Stelle zum Halten bringen.

Gruß Tf150150

und wenn es sich um einen BR425 handelt, dann braucht der TF bei eingeschalteter NBUe wohl gar nichts machen um die Notbremsung zu verhindern, wie man an dem Vorfall glaube vorletztes Jahr gesehen hat. Dann verkommt die Notbremse zu einer reinen Haltewunschtaste.

Gruss,
  Daniel

Die ICE 3 werden einer nach dem anderen untersucht:
https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-10/bahn-ice3-brand-durchsicht-werkstatt

Schöne Grüße, Carsten