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THEMA: Nummernsalat
THEMA: Nummernsalat
Manchmal grübelt man ja über die sinnlosesten Fragen nach, und es läßt einen trotzdem nicht los... .png)
So z.B. diese:
Kann sich jemand erklären, warum die deutschen Bahnverwaltungen seit über 100 Jahren ausgeklügelte Bezeichnungssysteme für ihre Triebfahrzeuge ersinnen - und sie dann selbst nicht vernünftig anwenden? Mal ein paar Beispiele:
- Bei der KPEV wurden Heißdampfloks mit geraden (S6, P6, P8, G8, T12) Naßdampfloks mit ungeraden Zahlen bezeichnet (S9, P7, G9, T11). Geplante Ausnahmen gab´s nur bei den ältesten Baureihen (P4.2 als Naßdampflok, T5.1-Umbau als erste Heißdampflok), bei Neubauten ab 1906 wurde diese Regel aber beachtet; auf Heißdampf umgebaute S9 sogar in S8 umgenummert (nicht jedoch umgebaute Heißdampf-G9...). Warum wurden dann die großen und hochmodernen 1´C2´-Heißdampf-Schnellzug-Maschinen, die die KPEV aus Österreich übernahm, im Anschluss an die S10 nicht korrekt als S12, sondern als S11 eingereiht?
- Im Nummernplan von 1925 hielt die DRG Nummernblöcke für die geplanten Einheitsloks frei: 01 bis 11 für die Schnellzugloks, 20 bis 29 für die Personenzugloks, 40 bis 49 für die Güterzugloks, 60 bis 68 und 80 bis 87 für die Tenderloks. Die anderen wundern ja nach Achsfolge den Länderbahngattungen zugeordnet, also z.B. Stammnummer 18 für alle 2´C1´-Schnellzugloks (württemberigsche C als 18.1, badische IVf und IVh als 18.2 und 18.3, bayerische S3/6 als 18.4 etc.). Warum erhielten dann Einheitsloks Länderbahnnummern? Die 1´B1´ von 1934 wurde als "71" bezeichnet - korrekt für eine 1´B1´-Tenderlok der Länderbahnbauart (preußische T5.1), aber die Einheitslok hätte doch eine Nummer aus dem Block 60 bis 68 bekommen müssen, in dem ja bis auf 61, 62 und 64 noch alles frei war... Gleiches gilt sinngemäß für die Einheits-89, für die doch die Bezeichnungen 82 und 83 damals noch frei gewesen wären. Auch die 52 und die (geplante) 53 belegten Länderbahnnummern, obwohl die Stammnummern 46 bis 49 frei gewesen wären.
- Übernommene Privatbahnloks reihte die DRG wie Länderbahnloks ein. Die 1´B1´-Mickymäuse "1" bis "3" der Lübeck-Büchener-Eisenbahn hätten somit auf die Stammnummer 71 sortiert werden müssen. Stattdessen behandelte man sie wie Einheitsloks und reihte sie als Reihe 60 ein. Im Grunde wurden - rein logisch betrachtet - die Reihen 60 und 71 nummernmäßig genau vertauscht. Die Einheitslok hätte "60", die Mickymaus "71" heißen müssen...
- Etliche Loks sollen 1925 falsch einsortiert worden sein. Dass am Schreibtisch beim Auswerten der Bestandslisten Fehler passieren konnten leuchtet ein. Aber spätestens beim Anschrauben der Schilder an die Lok mußte es doch auffallen, wenn z.B. eine T9.1 mit der Achsfolge C1´ und ihrem niedrigen Kessel statt zu einer 90 zu einer 91.3 werden sollte, also mit eine T9.3 mit der Achsfolge 1´C und moderner, hoher Kessellage verwechselt worden war - wie es gleich bei 5 Loks passiert sein soll. Hatte denn da im Bw keiner den Schneid, auf den Fehler hinzuweisen? Oder war´s schlicht egal? Warum dann der Aufwand mit dem Nummernplan?
- Oder der Plan von 1968: Loks, die sich nur in kleinen Details unterscheiden, bekamen verschiedene Bezeichnungen, während völlig unterschiedliche Loks unter derselben Nummer zusammengefaßt wurden. Beispiele: E 10.3 und E 10.12 hatten nur unterschiedliche Getriebeübersetzungen und Farbkleider, erhielten aber die getrennten Baureihenbezeichnungen "110" und "112", während die technisch völlig abweichenden E 10-Vorserienloks und die zumindest im Lokkasten komplett anders ausgeführte E 10.1 mit der E 10.3 zur "110" zusammengefaßt wurden. Warum? An den Ordnungsnummern kann´s nicht liegen, denn die Ordnungsnummern der 112 blieben bei der 110 unbesetzt. Noch´n Beispiel: E 44 und E 44.5 sind völlig verschiedene Loks, wurden aber beide zur "144", während die sich nur in technischen Details von der E 44 unterscheidende E44.11 zur "145" wurde...
- Und wieso wurde der VT 11.5 zum 601? Logisch wäre 611 gewesen...
- Oder 1993 nach dem Motto "warum einfach, wenn´s auch kompliziert geht...": Die 212 der DR mußte ohnehin umgezeichnet werden. Statt sie nun zur 113 zu machen (wie die 211, die zur 109 wurde), nummerte man erst die 112 der DB zur 113 um, und dann die 212 zur 112, so dass man noch ein gutes Dutzend Loks mehr umzuzeichnen hatte. Und verwechslungssicher war das in der ersten Zeit sicher auch nicht...
-Oder heute: Warum belegt die DBAG mit ihren Neubauten keine bisher völlig unbenutzen Nummern, wie z.B. bei der 101? Die 145 hätte doch auch 146, 147 148 oder 149 heißen können, die 152 doch 153, 157, 158, oder 159 und für den 425 hätte sich auch eine im Plan von 1968 (dessen System ja immer noch angewendet wird) noch nicht belegte Nummer finden lassen, z.B. 428...
So grübelte ich jüngst...
Gruß, Stf
So z.B. diese:Kann sich jemand erklären, warum die deutschen Bahnverwaltungen seit über 100 Jahren ausgeklügelte Bezeichnungssysteme für ihre Triebfahrzeuge ersinnen - und sie dann selbst nicht vernünftig anwenden? Mal ein paar Beispiele:
- Bei der KPEV wurden Heißdampfloks mit geraden (S6, P6, P8, G8, T12) Naßdampfloks mit ungeraden Zahlen bezeichnet (S9, P7, G9, T11). Geplante Ausnahmen gab´s nur bei den ältesten Baureihen (P4.2 als Naßdampflok, T5.1-Umbau als erste Heißdampflok), bei Neubauten ab 1906 wurde diese Regel aber beachtet; auf Heißdampf umgebaute S9 sogar in S8 umgenummert (nicht jedoch umgebaute Heißdampf-G9...). Warum wurden dann die großen und hochmodernen 1´C2´-Heißdampf-Schnellzug-Maschinen, die die KPEV aus Österreich übernahm, im Anschluss an die S10 nicht korrekt als S12, sondern als S11 eingereiht?
- Im Nummernplan von 1925 hielt die DRG Nummernblöcke für die geplanten Einheitsloks frei: 01 bis 11 für die Schnellzugloks, 20 bis 29 für die Personenzugloks, 40 bis 49 für die Güterzugloks, 60 bis 68 und 80 bis 87 für die Tenderloks. Die anderen wundern ja nach Achsfolge den Länderbahngattungen zugeordnet, also z.B. Stammnummer 18 für alle 2´C1´-Schnellzugloks (württemberigsche C als 18.1, badische IVf und IVh als 18.2 und 18.3, bayerische S3/6 als 18.4 etc.). Warum erhielten dann Einheitsloks Länderbahnnummern? Die 1´B1´ von 1934 wurde als "71" bezeichnet - korrekt für eine 1´B1´-Tenderlok der Länderbahnbauart (preußische T5.1), aber die Einheitslok hätte doch eine Nummer aus dem Block 60 bis 68 bekommen müssen, in dem ja bis auf 61, 62 und 64 noch alles frei war... Gleiches gilt sinngemäß für die Einheits-89, für die doch die Bezeichnungen 82 und 83 damals noch frei gewesen wären. Auch die 52 und die (geplante) 53 belegten Länderbahnnummern, obwohl die Stammnummern 46 bis 49 frei gewesen wären.
- Übernommene Privatbahnloks reihte die DRG wie Länderbahnloks ein. Die 1´B1´-Mickymäuse "1" bis "3" der Lübeck-Büchener-Eisenbahn hätten somit auf die Stammnummer 71 sortiert werden müssen. Stattdessen behandelte man sie wie Einheitsloks und reihte sie als Reihe 60 ein. Im Grunde wurden - rein logisch betrachtet - die Reihen 60 und 71 nummernmäßig genau vertauscht. Die Einheitslok hätte "60", die Mickymaus "71" heißen müssen...
- Etliche Loks sollen 1925 falsch einsortiert worden sein. Dass am Schreibtisch beim Auswerten der Bestandslisten Fehler passieren konnten leuchtet ein. Aber spätestens beim Anschrauben der Schilder an die Lok mußte es doch auffallen, wenn z.B. eine T9.1 mit der Achsfolge C1´ und ihrem niedrigen Kessel statt zu einer 90 zu einer 91.3 werden sollte, also mit eine T9.3 mit der Achsfolge 1´C und moderner, hoher Kessellage verwechselt worden war - wie es gleich bei 5 Loks passiert sein soll. Hatte denn da im Bw keiner den Schneid, auf den Fehler hinzuweisen? Oder war´s schlicht egal? Warum dann der Aufwand mit dem Nummernplan?
- Oder der Plan von 1968: Loks, die sich nur in kleinen Details unterscheiden, bekamen verschiedene Bezeichnungen, während völlig unterschiedliche Loks unter derselben Nummer zusammengefaßt wurden. Beispiele: E 10.3 und E 10.12 hatten nur unterschiedliche Getriebeübersetzungen und Farbkleider, erhielten aber die getrennten Baureihenbezeichnungen "110" und "112", während die technisch völlig abweichenden E 10-Vorserienloks und die zumindest im Lokkasten komplett anders ausgeführte E 10.1 mit der E 10.3 zur "110" zusammengefaßt wurden. Warum? An den Ordnungsnummern kann´s nicht liegen, denn die Ordnungsnummern der 112 blieben bei der 110 unbesetzt. Noch´n Beispiel: E 44 und E 44.5 sind völlig verschiedene Loks, wurden aber beide zur "144", während die sich nur in technischen Details von der E 44 unterscheidende E44.11 zur "145" wurde...
- Und wieso wurde der VT 11.5 zum 601? Logisch wäre 611 gewesen...
- Oder 1993 nach dem Motto "warum einfach, wenn´s auch kompliziert geht...": Die 212 der DR mußte ohnehin umgezeichnet werden. Statt sie nun zur 113 zu machen (wie die 211, die zur 109 wurde), nummerte man erst die 112 der DB zur 113 um, und dann die 212 zur 112, so dass man noch ein gutes Dutzend Loks mehr umzuzeichnen hatte. Und verwechslungssicher war das in der ersten Zeit sicher auch nicht...
-Oder heute: Warum belegt die DBAG mit ihren Neubauten keine bisher völlig unbenutzen Nummern, wie z.B. bei der 101? Die 145 hätte doch auch 146, 147 148 oder 149 heißen können, die 152 doch 153, 157, 158, oder 159 und für den 425 hätte sich auch eine im Plan von 1968 (dessen System ja immer noch angewendet wird) noch nicht belegte Nummer finden lassen, z.B. 428...
So grübelte ich jüngst...
Gruß, Stf
Zimmermann* - 14.01.05 23:38
Moin Stf,
also gleich vorweg, die Weisheit habe ich auch nicht mit Löffeln gefressen, so spekuliere ich auch nur.
Beispiel: LBE BR60, ich denke, diese Loks waren nicht mit den üblichen Privatbahnloks (meist noch aus Länderbahnzeit), sondern eher mit den Henschel-Wegmann-Zug-Loks BR 61 vergleichbar: Stromlinienverkleidet, im Grunde Schnellzugloks (120km/h). Diese Eingruppierung halte ich für sinnvoll.
Baureihen E44; E44.5: hier ging es um die Aufgabenstellung: Es sollten Lokomotiven für das gestellte Aufgabespektrum entwickelt werden.
Die E44.5 sind Lokomotiven von AEG, die anderen von Siemens. Aber: Das Aufgabengebiet ist das Gleiche. Die Unterscheidung ist letzlich doch eindeutig:
ab E44 5xx Nummern für die AEG-Loks, davor für Siemens-Loks.
Ähnliches bei den E10 und E10.12: den Unterschied, welchen du als gering erachtest (Getriebeübersetzung) ist ein sehr gravierender-> Trotz ähnlichem Aussehen wie die E10.3 (wenn wir uns hier einmal auf die "Bügelfalten"-Varianten beschränken haben wir hier Lokomotiven für verschiedene Aufgaben: Die E10.12 war so etwas wie eine "Hochgeschwindigkeitslok". Die Vorserienmaschinen gehören vom Aufgabenfeld dagegen ganz klar in die Gruppe der normalen E10.
Das empfinde ich hier nicht als inkonsequent, denn wenn du dein Beispiel von den Länderbahn-Pazifiks (BR18) heranziehst, so gibt es optisch und Bauartbedingt doch erhebliche Unterschiede.
Mitgrübelnde Grüße
Jens
also gleich vorweg, die Weisheit habe ich auch nicht mit Löffeln gefressen, so spekuliere ich auch nur.
Beispiel: LBE BR60, ich denke, diese Loks waren nicht mit den üblichen Privatbahnloks (meist noch aus Länderbahnzeit), sondern eher mit den Henschel-Wegmann-Zug-Loks BR 61 vergleichbar: Stromlinienverkleidet, im Grunde Schnellzugloks (120km/h). Diese Eingruppierung halte ich für sinnvoll.
Baureihen E44; E44.5: hier ging es um die Aufgabenstellung: Es sollten Lokomotiven für das gestellte Aufgabespektrum entwickelt werden.
Die E44.5 sind Lokomotiven von AEG, die anderen von Siemens. Aber: Das Aufgabengebiet ist das Gleiche. Die Unterscheidung ist letzlich doch eindeutig:
ab E44 5xx Nummern für die AEG-Loks, davor für Siemens-Loks.
Ähnliches bei den E10 und E10.12: den Unterschied, welchen du als gering erachtest (Getriebeübersetzung) ist ein sehr gravierender-> Trotz ähnlichem Aussehen wie die E10.3 (wenn wir uns hier einmal auf die "Bügelfalten"-Varianten beschränken haben wir hier Lokomotiven für verschiedene Aufgaben: Die E10.12 war so etwas wie eine "Hochgeschwindigkeitslok". Die Vorserienmaschinen gehören vom Aufgabenfeld dagegen ganz klar in die Gruppe der normalen E10.
Das empfinde ich hier nicht als inkonsequent, denn wenn du dein Beispiel von den Länderbahn-Pazifiks (BR18) heranziehst, so gibt es optisch und Bauartbedingt doch erhebliche Unterschiede.
Mitgrübelnde Grüße
Jens
die 146 ist doch auch belegt, zwar erst nach der 145 aber...
Jens, ich habe da etwas anderes gelesen; ich glaube die Baureihe 44.5 unterscheidet sich von der BR 44 dadurch, dass sie eine Widerstandsbremse besitzt und auf Steilstrecken eingesetzt wurde. Außerdem ist sie äusserlich daran zu erkennen, dass sie keinen "Vorbau" hat; ich werde mal in meinen Büchern nachsehen.
Gruß aus Canada Wolfgang
schlafe noch halb, hätte beinahe alles abgeschickt, hatte vergessen meine Tastatur auf "german" umzustellen
Gruß aus Canada Wolfgang
schlafe noch halb, hätte beinahe alles abgeschickt, hatte vergessen meine Tastatur auf "german" umzustellen
Zimmermann* - 15.01.05 18:40
Hallo Wolfgang,
die E44.5 ist keine Steilstreckenvariante der "Siemens"-E44, sondern einfach eine Entwicklung eines anderen Herstellers, mit unbestritten mechanischen, elektrischen und optischen Unterschieden. Die Unterschiede sind natürliche weitaus größer, als nur der fehlende Vorbau.
Beide Typen gab es (vereinfacht gesagt) auch als Varianten für die Höllentalbahn im Schwarzwald, bekanntlich eine typische Steilstrecke. Da hier mit einem anderen Stromsystem (20kV, 50Hz) gefahren wurde, hatten diese Loks die Bezeichnungen E244, wobei hier die der E44.5 ähnelnde Lokomotive die Bezeichnung E244 01 (es gab hier nur eine Lok dieser Form) trug.
Die Widerstandsbremse wurde in einige Lokomotiven mit ("Vorbau") eingebaut; diesen Loks wurde ein W an die Ornungsnummer angestellt ( z.B.: E44 152W). Später wurde das W entfernt und dafür eine 1 vor die Ordnungsnummer gestellt (die oben genannte Lok wurde also in E44 1152 umbenannt). Später erhielten diese Loks die Baureihenbezeichnung 145, die ohne Widerstands-Bremse ausgerüsteten Loks die Nummern 144 und 144.5 .
Liebe Grüße von Hamburg nach Canada von#
Jens
die E44.5 ist keine Steilstreckenvariante der "Siemens"-E44, sondern einfach eine Entwicklung eines anderen Herstellers, mit unbestritten mechanischen, elektrischen und optischen Unterschieden. Die Unterschiede sind natürliche weitaus größer, als nur der fehlende Vorbau.
Beide Typen gab es (vereinfacht gesagt) auch als Varianten für die Höllentalbahn im Schwarzwald, bekanntlich eine typische Steilstrecke. Da hier mit einem anderen Stromsystem (20kV, 50Hz) gefahren wurde, hatten diese Loks die Bezeichnungen E244, wobei hier die der E44.5 ähnelnde Lokomotive die Bezeichnung E244 01 (es gab hier nur eine Lok dieser Form) trug.
Die Widerstandsbremse wurde in einige Lokomotiven mit ("Vorbau") eingebaut; diesen Loks wurde ein W an die Ornungsnummer angestellt ( z.B.: E44 152W). Später wurde das W entfernt und dafür eine 1 vor die Ordnungsnummer gestellt (die oben genannte Lok wurde also in E44 1152 umbenannt). Später erhielten diese Loks die Baureihenbezeichnung 145, die ohne Widerstands-Bremse ausgerüsteten Loks die Nummern 144 und 144.5 .
Liebe Grüße von Hamburg nach Canada von#
Jens
stf [Gast] - 16.01.05 03:59
@1: Verstehe ich Dich richtig: Du meinst, die Reihen E 10, E 10.1 und E 10.3 waren alle für den "normalen" Schnellzugdienst gedacht, die E 10.12 für den "schnellen" Schnellzugdienst, daher wurden die drei ersteren als 110 und die letztere als 112 bezeichnet. Das wäre eine mögliche Erklärung. Sinngemäß sind dann E 44 und E 44.5 für den "normalen" Personenzugdienst gebaut worden, die E 44.11 hingegen für den auf Strecken, auf denen die Widerstandsbremse benötigt wurde, daher bekam sie die abweichende Bezeichnung 145, während die in keinem Bauteil miteinander identischen E 44 und E 44.5 zur 144 zusammengefaßt wurden. Kann das sein? *grübel*
Dass die Unterscheidung zwischen E 44 und E 44.5 anhand der 500er-Ordnungsnummern der letzteren ausreichend ist, habe ich übrigens gar nicht angezweifelt. Ich wundere mich nur, dass man 1968 meinte, der E 44.11 eine eigene Baureihennummer geben zu müssen, der E 44.5 hingegen nicht. Ich hätte sie alle als 144 bezeichnet oder sie auf 144, 145 und 146 (oder so) aufgesplittet...
Und die Vorserien-E10 war doch für einen anderen Aufgabenbereich gedacht als die E 10.1 und E 10.3; sie sollte doch die eierlegende Wollmilchsau werden, so wie später die 120 Somit wäre doch zumindest für sie eine eigene Bezeichnung sinnvoll gewesen. Also entweder E 10, E 10.1, E 10.3 und E 10.12 alle als 110 (die Ordnungsnummern überschnitten sich ja nicht) oder so: E 10 zur 110, E 10.1 zur 111, E 10.3 zur 113, E 10.12 zur 112...
Das Beispiel der Länderbahn-Pazifiks sollte nur zeigen, wie das 1925er-System "richtig" angewendet wurde
@ Nr. 2: Eben - als man die neue 145 benamste, wäre die "146" noch frei gewesen. Genauso wie 1934 bei der Indienststellung der "neuen" 71 und 89 die Stammnummern 65, 66, 82 und 83 auch noch frei waren; die wurden erst roundabout 20 Jahre später belegt.
Was haltet ihr von folgender Theorie: Die Systeme waren zunächst klug durchdacht, aber spätere Sachbearbeiter, die die Systeme weiterzuführen hatten, konnten nicht mehr allen Überlegungen der "Schöpfer" der Systeme nachvollziehen, und so wurde nach einigen Jahren "aus dem Bauch heraus" genummert: Wir haben eine neue 1`B1` und einen neuen C-Kuppler? Klar, das sind 71er und 89er... Wir kriegen ´ne Stromlinientenderlok? Hauen wir sie in die Nähe der 61... Oder 1968: Wir haben E-Loks mit vierstelligen Ordnungsnummern? Machen wir´s doch wie bei der 50 oder der V100.10/V100.20 und addieren die 1000er-Stelle zur Baureihennummer... Oder ziehen den Index nach vorne (E 10.12 - 112)... Und heute: Da vermute ich einfach mal, dass die maßgeblichen Leute z.T. gar nicht mehr wissen, dass es schon mal eine 145 oder 152 gegeben hatte. Da wurde einfach weitergezählt: die 152 als Nachfolgerin der 151, die 145 in der Tradition von 141, 142, 143 und 144 (die kennt man wohl auch bei der DB AG noch...). Und da die Oldies schon seit Äonen ausgemustert sind, ist´s der Buchführung auch herzlich egal.
Ich vermute somit einfach mal, dass hinter den Ungereimtheiten gar kein System, sondern nur Wurschtigkeit steckt.png)
Gruß, stf
Dass die Unterscheidung zwischen E 44 und E 44.5 anhand der 500er-Ordnungsnummern der letzteren ausreichend ist, habe ich übrigens gar nicht angezweifelt. Ich wundere mich nur, dass man 1968 meinte, der E 44.11 eine eigene Baureihennummer geben zu müssen, der E 44.5 hingegen nicht. Ich hätte sie alle als 144 bezeichnet oder sie auf 144, 145 und 146 (oder so) aufgesplittet...
Und die Vorserien-E10 war doch für einen anderen Aufgabenbereich gedacht als die E 10.1 und E 10.3; sie sollte doch die eierlegende Wollmilchsau werden, so wie später die 120
Somit wäre doch zumindest für sie eine eigene Bezeichnung sinnvoll gewesen. Also entweder E 10, E 10.1, E 10.3 und E 10.12 alle als 110 (die Ordnungsnummern überschnitten sich ja nicht) oder so: E 10 zur 110, E 10.1 zur 111, E 10.3 zur 113, E 10.12 zur 112...Das Beispiel der Länderbahn-Pazifiks sollte nur zeigen, wie das 1925er-System "richtig" angewendet wurde
@ Nr. 2: Eben - als man die neue 145 benamste, wäre die "146" noch frei gewesen. Genauso wie 1934 bei der Indienststellung der "neuen" 71 und 89 die Stammnummern 65, 66, 82 und 83 auch noch frei waren; die wurden erst roundabout 20 Jahre später belegt.
Was haltet ihr von folgender Theorie: Die Systeme waren zunächst klug durchdacht, aber spätere Sachbearbeiter, die die Systeme weiterzuführen hatten, konnten nicht mehr allen Überlegungen der "Schöpfer" der Systeme nachvollziehen, und so wurde nach einigen Jahren "aus dem Bauch heraus" genummert: Wir haben eine neue 1`B1` und einen neuen C-Kuppler? Klar, das sind 71er und 89er... Wir kriegen ´ne Stromlinientenderlok? Hauen wir sie in die Nähe der 61... Oder 1968: Wir haben E-Loks mit vierstelligen Ordnungsnummern? Machen wir´s doch wie bei der 50 oder der V100.10/V100.20 und addieren die 1000er-Stelle zur Baureihennummer... Oder ziehen den Index nach vorne (E 10.12 - 112)... Und heute: Da vermute ich einfach mal, dass die maßgeblichen Leute z.T. gar nicht mehr wissen, dass es schon mal eine 145 oder 152 gegeben hatte. Da wurde einfach weitergezählt: die 152 als Nachfolgerin der 151, die 145 in der Tradition von 141, 142, 143 und 144 (die kennt man wohl auch bei der DB AG noch...). Und da die Oldies schon seit Äonen ausgemustert sind, ist´s der Buchführung auch herzlich egal.
Ich vermute somit einfach mal, dass hinter den Ungereimtheiten gar kein System, sondern nur Wurschtigkeit steckt
Gruß, stf
> Ich vermute somit einfach mal, dass hinter den Ungereimtheiten gar kein System, sondern nur
> Wurschtigkeit steckt
Genau das denke ich auch: Es gibt doch in jedem Unternehmen Leute, die penibel darauf achten, ihre Arbeit bestmöglich im Sinne vorhandener Ordnungssysteme zu machen und andere, die es eher nicht so genau nehmen, gerade wenn der damit wirklich verursachte Schaden eher gering ist.
Und bei der Lok-Nummerierung ist der wahrhaft verursachte Schaden doch nahe Null, denke ich. Natürlich wäre es ordentlicher, und für manche dafür auch: besser, wenn das System durchdacht durchgezogen worden wäre. Aber letztlich ist durch die genannten "Schlampigkeiten" kein messbarer Schaden entstanden.
Nur der Vollständigkeit halber zur Diskussion um die E44/E44.5: Wenn, wie in der Diskussion dargelegt, Baureihenbezeichnungen mit Verwendungszwecken zusammenhängen sollen, ist es einsichtig, dass die E44 W zur 145 wurden, weil nur die auf Steilstrecken durften. Dann hätte jedoch auch die E44 G (=geschobener Zug), d.h. die E44 mit Wendezugsteuerung, eine eigene Baureihe bedurft. Das ist jedoch nicht geschehen: Die Wendezug E44 wurden einfach zur 144 und damit von der Nummer her überhaupt nicht von nicht wendezugfähigen 144 unterscheidbar. Wie gesagt: Nicht jeder nimmt so ein System genau. Im Übrigen lassen sich noch mehr Beispiele dafür finden.
Grüße aus Dortmund,
Udo.
> Wurschtigkeit steckt
Genau das denke ich auch: Es gibt doch in jedem Unternehmen Leute, die penibel darauf achten, ihre Arbeit bestmöglich im Sinne vorhandener Ordnungssysteme zu machen und andere, die es eher nicht so genau nehmen, gerade wenn der damit wirklich verursachte Schaden eher gering ist.
Und bei der Lok-Nummerierung ist der wahrhaft verursachte Schaden doch nahe Null, denke ich. Natürlich wäre es ordentlicher, und für manche dafür auch: besser, wenn das System durchdacht durchgezogen worden wäre. Aber letztlich ist durch die genannten "Schlampigkeiten" kein messbarer Schaden entstanden.
Nur der Vollständigkeit halber zur Diskussion um die E44/E44.5: Wenn, wie in der Diskussion dargelegt, Baureihenbezeichnungen mit Verwendungszwecken zusammenhängen sollen, ist es einsichtig, dass die E44 W zur 145 wurden, weil nur die auf Steilstrecken durften. Dann hätte jedoch auch die E44 G (=geschobener Zug), d.h. die E44 mit Wendezugsteuerung, eine eigene Baureihe bedurft. Das ist jedoch nicht geschehen: Die Wendezug E44 wurden einfach zur 144 und damit von der Nummer her überhaupt nicht von nicht wendezugfähigen 144 unterscheidbar. Wie gesagt: Nicht jeder nimmt so ein System genau. Im Übrigen lassen sich noch mehr Beispiele dafür finden.
Grüße aus Dortmund,
Udo.
Vielleicht ist es auch so, dass wir heute die Überlegungen nicht mehr nachvollziehen können. Baureihennummern, welche wir heute als freie Nummern bezeichnen waren zu gewissen Zeiten gar nicht frei, sondern für Projekte in unterschiedlichen Planungs- oder sogar Vorplanungsstadien vergeben. Freilich ohne, dass dann jemals eine solche Lok gebaut wurde. Manche Baureihen wiesen bei Umnummerierungen schon Bauart- oder Ausrüstungsunterschiede auf und man hat dies berücksichtigt. Bei späteren Umbauten konnte man schlecht jedes mal eine neue Baureihe aufmachen. Was wäre dann z.B. die E 94 geworden. Verschieden Bremsen, Transformatoren, Kupplungen....Gruß Bernd
spurneun [Gast] - 26.01.05 08:35
bei den Güterzugdampfloks gabs den Unterschei der Achslasten: die Br 52 entstammt der BR 50 mit Nebenbahntauglichen 16 t (also Länderbahnnummern) und die BR 42 ist die stärkere Variante mit fast 20t Achslast. daher der Unterschied. die E44.5 ist ganz anderws aufgebaut, als die E44 und war nur in Freilassing daheim.
MK
MK
stf [Gast] - 27.01.05 17:22
@8 zur E 44.5: Eben, deswegen ist ja auch die Ep.-IV-Nr. "144" für die E 44.5 unlogisch.
@7: Stimmt, da gab es m.W. in der Tat nicht realisierte Projekte, die Nummern blockierten, z.B. die 20, die eine 62 mit Schlepptender hätte werden solle (vgl. 24 und 64; hätte die 38.10 ersetzten sollen wie später die 23). Ich glaube, es gab um 1935 Projekte einer 82 und einer 83, man plante einen E-Kuppler als verstärkte 81 ohne den Luttermöller-Antrieb der 87 (also eine Vorwegnahme der 82 von 1950) und eine 1´E1´ als verstärkte 86, leichter als die 84 und die 85 und mit nur zwei Zylindern. Da gab´s für die 89 evtl. tatsächlich keinen Platz mehr...
stf
@7: Stimmt, da gab es m.W. in der Tat nicht realisierte Projekte, die Nummern blockierten, z.B. die 20, die eine 62 mit Schlepptender hätte werden solle (vgl. 24 und 64; hätte die 38.10 ersetzten sollen wie später die 23). Ich glaube, es gab um 1935 Projekte einer 82 und einer 83, man plante einen E-Kuppler als verstärkte 81 ohne den Luttermöller-Antrieb der 87 (also eine Vorwegnahme der 82 von 1950) und eine 1´E1´ als verstärkte 86, leichter als die 84 und die 85 und mit nur zwei Zylindern. Da gab´s für die 89 evtl. tatsächlich keinen Platz mehr...
stf
de Meester - 28.01.05 08:30
Moin,
Die E 44.5 werden ja die Ep.-IV-Nr. "144.5**.*
Gruß
Jan
Die E 44.5 werden ja die Ep.-IV-Nr. "144.5**.*
Gruß
Jan
@ 10: stimmt so eigentlich nicht; die Baureiehnbezeichnung ist in der Epoche IV immer nur dreistellig; eine Bezeichnung wie "144.5" oder z.B. auch "103.0" oder "110.0" für die Vorserien-103 bzw -110 zeigt nur, dass diese Loks eigentlich eine eigene Baureihennummer hätten bekommen müssen. Sonst wären diese Behelfsbezeichnungen ja nicht nötig
stf
stf
hallo stf,
na das hat ja gedauert mit deiner Antwort auf #10
aber "Gut Ding will Weile haben"
ziemlich zeitnah grüssend
Volker
na das hat ja gedauert mit deiner Antwort auf #10
aber "Gut Ding will Weile haben"
ziemlich zeitnah grüssend
Volker
Moin,
jau, das finde ich auch witzig - eine Antwort kommt nach 6 1/2 Jahren... Im Gegensatz dazu ist ja sogar die heutige Bahn megapünktlich...
Gruß Tom
jau, das finde ich auch witzig - eine Antwort kommt nach 6 1/2 Jahren... Im Gegensatz dazu ist ja sogar die heutige Bahn megapünktlich...
Gruß Tom
Hab´ 6 Jahre gebraucht, um das Wort "Baureiehnbezeichnung" richtig zu tippen... Hat´s geklappt? Mag nicht hinsehen...
Aber noch mal was zum Thema:
Wieso haben bei manchen Baureihen die Vorserien eigene Ordnungsnummern-Blöcke, bei anderen nicht?
Beispiele für ersteres:
Vorserien: 103 001 bis 103 004, 110 001 bis 110 005, 120 001 bis 120 005, 218 001 bis 218 012
Hauptserien: 103 101 ff, 110 101 ff, 120 101 ff, 218 101 ff
Beispiele für letzteres:
Vorserien: 211 001 bis 211 007, 216 001 bis 216 010, 220 001 bis 220 005
Serien: 211 008 ff, 216 011 ff, 220 006 ff
Wieso werden bei manchen Triebwagenbauarten die Endtriebwagen je eines Zuges mit 100er bzw. 400er Nummern, bei anderen mit 000er und 500er Nummern bezeichnet?
Beispiele für ersteres: Züge 427 101/827 001/427 401, 430 101/830 001/430 401,
470 101/870 001/470 401
Beispiele für letzteres: Züge 420 001/421 001/420 501, 472 001/473 001/472 501,
474 001/874 001/474 501
Wie kam der Avmz 207 zu seiner Bauartnummer? TEE- und IC-Abteilwagen trugen 11x-Nummern (Avmh 111...), TEE- und IC-Großraumwagen trugen 12x-Nummern (Apmh 121, Apmh 122, ..,),während 20x-Nummern für "normale" m-Wagen 1. Klasse (Am 201 bis Am 204) vorgesehen waren. "Avmh 112" oder so wäre "richtig" gewesen...
Gruß, Stf
Aber noch mal was zum Thema:
Wieso haben bei manchen Baureihen die Vorserien eigene Ordnungsnummern-Blöcke, bei anderen nicht?
Beispiele für ersteres:
Vorserien: 103 001 bis 103 004, 110 001 bis 110 005, 120 001 bis 120 005, 218 001 bis 218 012
Hauptserien: 103 101 ff, 110 101 ff, 120 101 ff, 218 101 ff
Beispiele für letzteres:
Vorserien: 211 001 bis 211 007, 216 001 bis 216 010, 220 001 bis 220 005
Serien: 211 008 ff, 216 011 ff, 220 006 ff
Wieso werden bei manchen Triebwagenbauarten die Endtriebwagen je eines Zuges mit 100er bzw. 400er Nummern, bei anderen mit 000er und 500er Nummern bezeichnet?
Beispiele für ersteres: Züge 427 101/827 001/427 401, 430 101/830 001/430 401,
470 101/870 001/470 401
Beispiele für letzteres: Züge 420 001/421 001/420 501, 472 001/473 001/472 501,
474 001/874 001/474 501
Wie kam der Avmz 207 zu seiner Bauartnummer? TEE- und IC-Abteilwagen trugen 11x-Nummern (Avmh 111...), TEE- und IC-Großraumwagen trugen 12x-Nummern (Apmh 121, Apmh 122, ..,),während 20x-Nummern für "normale" m-Wagen 1. Klasse (Am 201 bis Am 204) vorgesehen waren. "Avmh 112" oder so wäre "richtig" gewesen...
Gruß, Stf
Zitat - Antwort-Nr.: 14 | Name: Stf
Wieso haben bei manchen Baureihen die Vorserien eigene Ordnungsnummern-Blöcke, bei anderen nicht?
Hallo,
weil die Vorserien z. T. erheblich von den Serien abweichen. Das ist wichtig für den Werkstättendienst. Oft wurde da noch weiter unterschieden wie bei der V200: nach Baumuster (z. B. V200 001) Vorserie (z. B. V200 002 bis V200 004) und Serie ab V200 005. Diese Loks unterschieden sich nicht nur innerlich, sonder auch im äußeren Erscheinungsbild.
Waren innerhalb der Baureihe große Änderungen so bekamen die Lok eine neue Hunderterstelle in der laufenden Nummerierung, z. B. die verstärkte V200 wurde zur V200.1 und ab da als V200 101 bis V200 150 bezeichnet.
Bei den V-Loks der DB kann man an Hand der (alten) BR-Nummer auch gut auf deren Leistung schließen: Baureihennummer mal 10 gleicht in etwa der Motorleistung. V200 = 200*10 entspricht ca 2000 PS, V20 = 20*10 entspricht ca. 200 PS, V90= 90*10 ~900 PS usw.
Falls Interesse besteht wie die Nummernplan der DRG entstand, findet hier einiges an Grundlagen: http://de.wikipedia.org/wiki/Baureihenschema_der_DRG
Viele Grüße ÷ Udo
Beitrag editiert am 06. 10. 2011 23:29.
Udo, du hast zwar recht, aber meine Frage nicht beantwortet Ich formuliere mal um: Wenn die 220 der Vorserie sich von der Serie unterscheidet, warum fängt die Serie dann nicht mit der Nr. 220 101 an, sondern mit 220 006? Oder andersrum - warum fing die Serienversion der 103 mit 103 101 an, statt mit 103 005? Warum gab es keine Serienloks 110 006, 120 006 oder 218 013? Und warum fingen die Serien bei der 211 und der 216 mit 211 007 bzw. 216 011 an, statt mit 211 101 und 216 101 (was dann z.B. bei der 216 die höchste Nummer 216 314 statt 216 224 bedeutet hätte...). Bei der einen Baureihe hat es man so rum gemacht, bei der nächsten andersrum - ein System ist nicht erkennbar...
"nach Baumuster (z. B. V200 001) Vorserie (z. B. V200 002 bis V200 004) und Serie ab V200 005. Diese Loks unterschieden sich nicht nur innerlich, sonder auch im äußeren Erscheinungsbild." Stimmt nicht - V 200 001 bis V 200 005 waren äußerlich identisch, die Serie begann mit V 200 006 mit z.B. ovalen statt runden Lampen...
"Waren innerhalb der Baureihe große Änderungen so bekamen die Lok eine neue Hunderterstelle in der laufenden Nummerierung, z. B. die verstärkte V200 wurde zur V200.1 und ab da als V200 101 bis V200 150 bezeichnet."
Paßt nur zur V 200 bzw. V 200.1 - Gegenbeispiele: V 100.10 und V 100.20 mit Änderung in der 1000er-Stelle statt der 100er-Stelle, E 10.1 und E 10.3 einfach weitergezählt (E 10 287 letzte Kastenlok, E 10 288 erste Bügelfalte)
"Bei den V-Loks der DB kann man an Hand der (alten) BR-Nummer auch gut auf deren Leistung schließen: Baureihennummer mal 10 gleicht in etwa der Motorleistung. V200 = 200*10 entspricht ca 2000 PS, V20 = 20*10 entspricht ca. 200 PS, V90= 90*10 ~900 PS usw."
Paßt auch nur bedingt: V 60 mit 650 PS, V 90 mit 1100 PS, V160 mit 1900 PS, V 200 mit 2200 PS, V 200.1 mit 2700 PS, V 320 mit 3800 PS Aber von der Grundidee war das tatsächlich so gedacht, die V 160 war mit 1600 PS geplant, die V 320 mit 3200 PS. Auch bei Exoten war es passend: V 188 mit 2 x 940 PS, V 29 mit 2 x 145 PS etc.
Aber: Was hat das mit meiner Frage zu tun?? Es geht um mangelnde Konsequenz bei der Bezeichnung von Vorserienloks gegenüber den Serienloks...
Gruß, Stf
Ich formuliere mal um: Wenn die 220 der Vorserie sich von der Serie unterscheidet, warum fängt die Serie dann nicht mit der Nr. 220 101 an, sondern mit 220 006? Oder andersrum - warum fing die Serienversion der 103 mit 103 101 an, statt mit 103 005? Warum gab es keine Serienloks 110 006, 120 006 oder 218 013? Und warum fingen die Serien bei der 211 und der 216 mit 211 007 bzw. 216 011 an, statt mit 211 101 und 216 101 (was dann z.B. bei der 216 die höchste Nummer 216 314 statt 216 224 bedeutet hätte...). Bei der einen Baureihe hat es man so rum gemacht, bei der nächsten andersrum - ein System ist nicht erkennbar..."nach Baumuster (z. B. V200 001) Vorserie (z. B. V200 002 bis V200 004) und Serie ab V200 005. Diese Loks unterschieden sich nicht nur innerlich, sonder auch im äußeren Erscheinungsbild." Stimmt nicht - V 200 001 bis V 200 005 waren äußerlich identisch, die Serie begann mit V 200 006 mit z.B. ovalen statt runden Lampen...
"Waren innerhalb der Baureihe große Änderungen so bekamen die Lok eine neue Hunderterstelle in der laufenden Nummerierung, z. B. die verstärkte V200 wurde zur V200.1 und ab da als V200 101 bis V200 150 bezeichnet."
Paßt nur zur V 200 bzw. V 200.1 - Gegenbeispiele: V 100.10 und V 100.20 mit Änderung in der 1000er-Stelle statt der 100er-Stelle, E 10.1 und E 10.3 einfach weitergezählt (E 10 287 letzte Kastenlok, E 10 288 erste Bügelfalte)
"Bei den V-Loks der DB kann man an Hand der (alten) BR-Nummer auch gut auf deren Leistung schließen: Baureihennummer mal 10 gleicht in etwa der Motorleistung. V200 = 200*10 entspricht ca 2000 PS, V20 = 20*10 entspricht ca. 200 PS, V90= 90*10 ~900 PS usw."
Paßt auch nur bedingt: V 60 mit 650 PS, V 90 mit 1100 PS, V160 mit 1900 PS, V 200 mit 2200 PS, V 200.1 mit 2700 PS, V 320 mit 3800 PS
Aber von der Grundidee war das tatsächlich so gedacht, die V 160 war mit 1600 PS geplant, die V 320 mit 3200 PS. Auch bei Exoten war es passend: V 188 mit 2 x 940 PS, V 29 mit 2 x 145 PS etc.Aber: Was hat das mit meiner Frage zu tun?? Es geht um mangelnde Konsequenz bei der Bezeichnung von Vorserienloks gegenüber den Serienloks...
Gruß, Stf
Hallo Heiko,
interessante Frage. Hab mir noch nie eingehendere Gedanken darum gemacht, aber wüsste auch gerne, was dahinter steckt.
Beim Avmz 207 waren es bestimmt, die unverschämt frivolen Polster- und Vorhangfarben, die den Nummerngebern einen Schluckauf versetzten. Hicks, war man einen Nummernblock höher.
Die Kleinstserie der auf Basis der Bpmz-Wagenkästen gebauten Apmz 123 reihen sich nahtlos in die Nummernfolge der 1. Kl. Großraumwagen ein!?
Schöne Grüße, Carsten
interessante Frage. Hab mir noch nie eingehendere Gedanken darum gemacht, aber wüsste auch gerne, was dahinter steckt.
Beim Avmz 207 waren es bestimmt, die unverschämt frivolen Polster- und Vorhangfarben, die den Nummerngebern einen Schluckauf versetzten. Hicks, war man einen Nummernblock höher.
Die Kleinstserie der auf Basis der Bpmz-Wagenkästen gebauten Apmz 123 reihen sich nahtlos in die Nummernfolge der 1. Kl. Großraumwagen ein!?
Schöne Grüße, Carsten
Hallo Stf,
ich vermute, dass die Nummernvergabe von Menschen gemacht wurde (wird). Und das schöne & gute an Menschen ist, dass sie nicht immer bis in die letzte Ecke konsequent sind. Und zudem auch Fehler machen. Und was man auch bedenken muss: Es ist ja nicht ein und derselbe Mensch, der über alle die Jahre Entwicklungsgeschichte die Nummern für Lokomotiven vergeben hat, sondern vermutlich mehrere mit eigenen Ansprüchen an die Konsequenz.
Und ich wiederhole mich: Ein wirklicher Schaden entsteht durch den "Nummernsalat" auch nur bei denen, die an inkonsequent durchgezogener Systematik Schaden nehmen, also tatsächlich messbare Schäden wohl kaum.
Die, die mit den Fahrzeugen tagtäglich zu tun hatten, werden schon gewusst haben, was sie vor sich hatten - wer im AW die V200 002 hatte, wird gewusst haben, dass es "Vorserie" ist.
Zur Triebwagen-Bezeichnungsfrage:
Warum nun die einen mit 100er, die anderen mit 000er Nummern anfangen, erschließt sich mir auch nicht. Aber der Abstand der Nummern zwischen den Endwagen (100er/400er zu 000er/500er) könnte sich auch danach gerichtet haben, wieviele Fahrzeuge eigentlich erwartet wurden.
Zum Avmz 207:
Dieser Fehler wurde mittlerweile korrigiert, nach dem Redesign sind die Fahrzeuge zu Avmz 108.x mutiert. Da hat also jemand ein Einsehen gehabt:
Viele Grüße,
Udo.
ich vermute, dass die Nummernvergabe von Menschen gemacht wurde (wird). Und das schöne & gute an Menschen ist, dass sie nicht immer bis in die letzte Ecke konsequent sind. Und zudem auch Fehler machen. Und was man auch bedenken muss: Es ist ja nicht ein und derselbe Mensch, der über alle die Jahre Entwicklungsgeschichte die Nummern für Lokomotiven vergeben hat, sondern vermutlich mehrere mit eigenen Ansprüchen an die Konsequenz.
Und ich wiederhole mich: Ein wirklicher Schaden entsteht durch den "Nummernsalat" auch nur bei denen, die an inkonsequent durchgezogener Systematik Schaden nehmen, also tatsächlich messbare Schäden wohl kaum.
Die, die mit den Fahrzeugen tagtäglich zu tun hatten, werden schon gewusst haben, was sie vor sich hatten - wer im AW die V200 002 hatte, wird gewusst haben, dass es "Vorserie" ist.
Zur Triebwagen-Bezeichnungsfrage:
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Wieso werden bei manchen Triebwagenbauarten die Endtriebwagen je eines Zuges mit 100er bzw. 400er Nummern, bei anderen mit 000er und 500er Nummern bezeichnet?
Warum nun die einen mit 100er, die anderen mit 000er Nummern anfangen, erschließt sich mir auch nicht. Aber der Abstand der Nummern zwischen den Endwagen (100er/400er zu 000er/500er) könnte sich auch danach gerichtet haben, wieviele Fahrzeuge eigentlich erwartet wurden.
Zum Avmz 207:
Dieser Fehler wurde mittlerweile korrigiert, nach dem Redesign sind die Fahrzeuge zu Avmz 108.x mutiert. Da hat also jemand ein Einsehen gehabt
:Viele Grüße,
Udo.
Zitat - Antwort-Nr.: 14 | Name: stf
Wieso werden bei manchen Triebwagenbauarten die Endtriebwagen je eines Zuges mit 100er bzw. 400er Nummern, bei anderen mit 000er und 500er Nummern bezeichnet?
Das ist relativ leicht zu erklären. Der EDV-Nummernplan wurde 1967 erstellt und zu diesem Zeitpunkt waren die Triebzüge, die [b]im Betrieb nicht getrennt werden sollten[/b], noch sehr überschaubar. Die größte Gruppe betraf da die Züge der Hamburger S-Bahn (Baureihe 471/871). Jedenfalls erschien es sinnvoll, den a-Wagen eines Zuges Nummern ab 101 zu geben, den festen b-Wagen Nummern ab 401. Mittelwagen und Beiwagen sollten weiterhin ab 001 beginnen, Steuerwagen dagegen grundsätzlich ab 601.
Als 1969 der erste 420 / 421 in Betrieb genommen wurde, erkannten die Verantwortlichen rasch, dass sie sich ein Problem geschaffen hatten, denn die Nummern würden für die a-Triebköpfe nur für 101-399 reichen, also nur für insgesamt 299 Züge. Daraufhin wurde das System abgeändert: Seitdem werden bei allen neu in Dienst gestellten Zügen die a-Wagen grundsätzlich mit Nummern ab 001 bezeichnet, b-Wagen dagegen mit Nummern ab 501. Der etwaige Mittelwagen folgt in der Nummerierung grundsätzlich dem a-Wagen. Nach dem 420 wurde es als nächstes so mit dem 472 / 473 (ab 1973) gehandhabt. Im Prinzip wird es bis heute noch so gehandhabt.
@ MWD - danke, das ist eine gut nachvollziehbare Erklärung für eines der Salaträtsel
@ Udo - kein Schaden, hm... wohl nicht direkt durch den Nummernsalat, aber wenn Einigkeit darüber herrscht, dass der Salat unschädlich ist, dann kann man ihn ja beibehalten - stattdessen werden seit Äonen die Loks immer wieder ungenummert, um Salat zu vermeiden (??)... 04 001 verliert ihren HD-Kessel und wird zu 02 101; 02 001 verliert ihren 3. und 4. Zylinder und wird zu 01 011; einige V 60 tragen schon die die x-te Nummer (260, 261, 361, 365, 363...); 112 werden zu 114, dann zu 110, manche dann zu 115, 215 zu 225, 103 der Vorserie zu 751 usw. Alles immer irgendwie begründet ("ein 601 bekommt ´ne Gasturbine, wird daher zum 602, die 210 verliert ihre Gasturbine und wird zur 218 (die 219 ohne Turbine bleibt aber eine 219...), einige 218 laufen plötzlich 160 km/h und heißen wieder 210, nach dem Rückbau wieder 218..."), aber scheinbar überflüssig, denn 110 001 bis 110 005 haben wohl keine Schraube mit 110 288 ff gemeinsam und heißen dennoch auch 110, das Heizaggregat von 217 001 ist ganz anders konfiguriert als das von 217 020, was sich auf die Einsatzmöglichkeiten ebenso auswirkt wie die fehlende Zugheizung bei einigen 215, in der Baureihennummer aber nicht reflektiert wird... Diese ganze Umnummerei wird aber einen meßbaren Verwaltungsaufwand mit sich bringen; Tabellen, Verzeichnisse und Übersichten müssen angepaßt werden, die Umzeichnung muß erdacht, beantragt, genehmigt, verfügt, bekanntgegeben und ausgeführt werden - wenn das alles überflüssig ist, entsteht dann nicht hier der Schaden?
Und zu den Fehlern, die Menschen nun mal machen... Ich stelle mir das mal so vor: 1926 soll in einem Bw eine T 9.1 umgezeichnet werden Vier Nummernschilder werden zugeschickt, da steht die Nummer 91 333 drauf (sagen wir mal, weiß jetzt nicht, welche es tatsächlich war, lt. Obermayer sollen 5 T 9.1 in 91.3 statt in 90 umgezeichnet worden sein), denn der Nummernschulze im RZA ist bei seiner Umzeichnungsliste in der Spalte verrutscht, die richtige Nummer wäre vielleicht 90 033 gewesen. Jetzt stehen sie da also im Bw mt dem Schild in der Hand, das zu einer modernen 1´C gehört und nun an eine uralte C1´ geschraubt werden soll... Sie habe es dann auch angeschraubt und alle Papiere der Lok angepaßt - aber was haben sie dabei gedacht? War es ihnen sch...egal, dass die Nummer erkennbar falsch war? Oder hatten Sie gemeint, die im RZA werden schon wissen, was sie tun? Oder war die Obrigkeitshörigkeit damals noch (Preußen läßt grüßen...) oder schon (ihr wißt schon...) so ausgeprägt, dass sich niemand getraut hat, auf den Fehler hinzuweisen? Da stecken soziologische Grundsatzfragen hinter
@ Udo - kein Schaden, hm... wohl nicht direkt durch den Nummernsalat, aber wenn Einigkeit darüber herrscht, dass der Salat unschädlich ist, dann kann man ihn ja beibehalten - stattdessen werden seit Äonen die Loks immer wieder ungenummert, um Salat zu vermeiden (??)... 04 001 verliert ihren HD-Kessel und wird zu 02 101; 02 001 verliert ihren 3. und 4. Zylinder und wird zu 01 011; einige V 60 tragen schon die die x-te Nummer (260, 261, 361, 365, 363...); 112 werden zu 114, dann zu 110, manche dann zu 115, 215 zu 225, 103 der Vorserie zu 751 usw. Alles immer irgendwie begründet ("ein 601 bekommt ´ne Gasturbine, wird daher zum 602, die 210 verliert ihre Gasturbine und wird zur 218 (die 219 ohne Turbine bleibt aber eine 219...), einige 218 laufen plötzlich 160 km/h und heißen wieder 210, nach dem Rückbau wieder 218..."), aber scheinbar überflüssig, denn 110 001 bis 110 005 haben wohl keine Schraube mit 110 288 ff gemeinsam und heißen dennoch auch 110, das Heizaggregat von 217 001 ist ganz anders konfiguriert als das von 217 020, was sich auf die Einsatzmöglichkeiten ebenso auswirkt wie die fehlende Zugheizung bei einigen 215, in der Baureihennummer aber nicht reflektiert wird... Diese ganze Umnummerei wird aber einen meßbaren Verwaltungsaufwand mit sich bringen; Tabellen, Verzeichnisse und Übersichten müssen angepaßt werden, die Umzeichnung muß erdacht, beantragt, genehmigt, verfügt, bekanntgegeben und ausgeführt werden - wenn das alles überflüssig ist, entsteht dann nicht hier der Schaden?
Und zu den Fehlern, die Menschen nun mal machen... Ich stelle mir das mal so vor: 1926 soll in einem Bw eine T 9.1 umgezeichnet werden Vier Nummernschilder werden zugeschickt, da steht die Nummer 91 333 drauf (sagen wir mal, weiß jetzt nicht, welche es tatsächlich war, lt. Obermayer sollen 5 T 9.1 in 91.3 statt in 90 umgezeichnet worden sein), denn der Nummernschulze im RZA ist bei seiner Umzeichnungsliste in der Spalte verrutscht, die richtige Nummer wäre vielleicht 90 033 gewesen. Jetzt stehen sie da also im Bw mt dem Schild in der Hand, das zu einer modernen 1´C gehört und nun an eine uralte C1´ geschraubt werden soll... Sie habe es dann auch angeschraubt und alle Papiere der Lok angepaßt - aber was haben sie dabei gedacht? War es ihnen sch...egal, dass die Nummer erkennbar falsch war? Oder hatten Sie gemeint, die im RZA werden schon wissen, was sie tun? Oder war die Obrigkeitshörigkeit damals noch (Preußen läßt grüßen...) oder schon (ihr wißt schon...) so ausgeprägt, dass sich niemand getraut hat, auf den Fehler hinzuweisen? Da stecken soziologische Grundsatzfragen hinter
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