THEMA: Effizienz ist anders

Hallo,

es kommt wohl darauf an. wie das Stellwerk und die Blöcke konfiguriert sind und wie das bedient wird. Steht das Ausfahrsignal vor oder nach dem Bahnübergang? Hat die Schranke einen eigenen Gleiskontakt oder ist sie in der Fahrstraße eingebunden? Dem Ablauf folgend, vermute ich letzteres.

Grüße, Peter W

Moin,

Deswegen gibts bei Euch auf dem Nordkontinent (Canada / USA) auch erheblich mehr Unfälle auf den Bahnübergängen ....

Gute Erklärungen und Videos gibts hier
https://www.youtube.com/watch?v=YkNQyEh7bu8

AlexE ist ehemaliger Lokführer, der vieles erklärt


Viele Grüße, Franzi

Die Schrankenanlage und deren Technik stammt eben noch aus einer Zeit, die nicht so hektisch wie heute war. Da haben 8 Minuten eben noch nicht so viel bedeutet. Sicher könnte die Bahn diese Anlage modernisieren, das würde aber auch paar Eurofuffzich kosten. Und wenn die eben im Streckenblock liegt, was anzunehmen ist, muss sie vor Freigabe des Blocks vollständig geschlossen und rückgemeldet sein.

Hallo,
ich habe mal gehört dass es auch mit der maximalen Geschwindigkeit, die für eine Stecke geplant ist, zu tun hat. Also wenn auf der Strecke max 80km/h erlaubt ist ist der Notbremsweg kürzer und demnach darf die Schranke später schließen. Bei max 160km/h ist der Bremsweg x-mal länger also muß die Schranke y-mal früher schließen.

so habe ich zumindest seiner Zeit die Erklärung verstanden, ob dem wirklich so ist keine Ahnung, für mich aber irgentwie plausibel.

Grüße Frank    

Hallo,



Ich hab mal sehr viel Zeit verbracht (und dabei sehr viel graue Haare bekommen), kanadischen Consultants zu erklären warum Eisenbahn in Deutschland etwas anders funktioniert als in Kanada.



Dann versuche ich mal, deine Meinung zu ändern...

Es muss sichergestellt werden, dass:
a) die Schranken geschlossen sind
b) kein Auto auf dem Bahnübergang steht.

Fangen wir bei a) an. Eisenbahnstrecken sind meistens* (ich vereinfache mal ein bisschen) in Blockabschnitte (kurz "Blöcke") unterteilt. Ein Blockabschnitt darf dabei nur von einem einzigen Zug befahren werden. Das Signal am Anfang des Blockes lässt sich auch nur dann auf Grün stellen, wenn der Block leer ist. Das ist auf der freien Strecke relativ simpel. Wenn aber noch Weichen oder Bahnübergänge dazukommen wird es schwieriger. Dann muss auch sichergestellt werden, dass der Fahrweg des Zuges gesichert ist. Also dass z.B. in einer Weichenstraße keine Züge miteinander kollidieren und eben auch, dass Bahnübergänge gesichert sind, also die Schranken geschlossen sind. Das wird über eine Fahrstraße sichergestellt. Dazu werden zunächst alle Weichen gestellt, dann die Fahrstraße verriegelt und danach das Signal umgestellt. Dann lassen sich die Weichen nicht mehr stellen, bis der Zug durchgefahren ist und die Fahrstraße wieder aufgelöst ist.

Heißt: erst wenn die Schranken geschlossen sind lässt sich das Signal für den zugehörigen Block auf Grün stellen und der Zug darf fahren. So ein Block ist auf Hauptstrecken mindestens 700m (oder 1000m) lang. Aber das ist nur ein Minimum, ein Block kann auch länger sein.

Was noch beachtet werden muss ist der Durchrutschweg. Angenommen, ein Signal zeigt Rot. Normalerweise hält ein Zug dann vor diesem Signal an. Manchmal verbremst sich ein Lokführer, oder träumt, oder hat ein gesundheitliches Problem. Im schlimmsten Fall fährt ein Zug also mit Streckenhöchstgeschwindigkeit an dem roten Signal vorbei. Dann wird der Zug zwar zwangsgebremst, aber der Bremsweg ist trotzdem mehrere hundert Meter lang. Auch wenn der Zug im Regelfall diesen Durchrutschweg nicht befährt muss er abgesichert werden. Also würde z.B. auch ein Bahnübergang geschlossen, wenn dieser im Durchrutschweg liegt.

In Klanxbüll liegt der Bahnübergang direkt hinter dem Ausfahrsignal. Heißt, in dem Moment, in dem der Zug Einfahrt in den Bahnhof Klanxbüll bekommt (also das vorherige Signal auf Fahrt gestellt wird) muss der Bahnübergang geschlossen sein, weil der Zug an dem Signal vorbeifahren könnte.

Jetzt hält der Zug und man könnte ja sagen: "Ok, Zug hält, dann machen wir die Schranken auf solange die Fahrgäste ein- und aussteigen." Früher ging das, aber aufgrund von ungeduldigen Autofahrern gibt es inzwischen Mindestöffnungszeiten, also eine geschlossene Schranke muss eine bestimmte Zeit offen sein, bevor sie wieder geschlossen werden kann. Das zerschießt dir da grandios den Fahrplan.

Deshalb schließt die Schranke in Klanxbüll so lange. Allerdings ist Klanxbüll auch noch ein mechanisches Stellwerk. Heißt, da funktioniert alles mechanisch und im Stellwerk sitzt ein Fahrdienstleiter der mit Hilfe seiner Augen kontrolliert, ob der Bahnübergang wirklich frei ist. Das ist dann Anforderung b), dass der Bahnübergang frei ist.

Es geht inzwischen auch anders. Bahnübergänge auf freier Strecke haben in Deutschland inzwischen sehr kurze Schließzeiten, ähnlich wie bei euch in Toronto. Dann ist der Bahnübergang aber elektronisch, mit Kameraüberwachung gesichert und schließt erst, wenn der Zug nah genug ist.

Zur abschließenden Frage:



Fast alle Regeln zum Eisenbahnverkehr sind mit Blut geschrieben. An der Stelle mit den Bahnübergängen z.B. aufgrund des Eisenbahnunfalls in Langenweddingen: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Langenweddingen

Viele Grüße
Rico

*Ausnahmen bei ESTW, etc.

Hi Andy, hi in die Runde,

auch das ist eine Art "Effizienz" ... - es werden effizient Leute vor Ort eingespart, ersetzt durch ein ESTW, irgendwo stehend, chronisch an der Auslastungsgrenze "dank" steten Personalmangels und ohne Bezug zu Gegebenheiten vor Ort...

Dazu kommt wohl oft noch, wer gerade Dienst schiebt! Wir haben hier "umme Ecke", 5 Min. Fußweg, die "Glückauf-Schranken", heißen nicht umsonst so . Wenn die Güter-Strecke wieder mal als Umleiter dient, ist entgültig "Schicht im Schacht"

https://www.google.com/maps/@51.535398,7.086038...IKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Und immer dann, wenn die einen Schranken aufgehen, gehen meist punktgenau die Schranken für die Strecke nach Dorsten oder ins Tanklager Stadthafen zu...

Je nach Besetzung auf dem ESTW kann man dann auch schon mal 20 Min. stehen, ohne daß da ein einziger Zug die Schranken passiert! Denn je nachdem, wer Dienst schiebt, gibt es Stellwerker, die da dann zwischendrin öffnen oder auch unangenehmere Zeitgenossen, die einfach mal zulassen für 20 Min. und mehr. Vielleicht gerade Brotzeit oder Klogang...

Grüße
Roland

Hallo,

solche Schranken nennt man bei uns "Glückauf-Schranke", auf der "Rollbahn" Ruhrgebiet-Münster-Hamburg gab es früher viele davon.
Die meisten wurden durch Über-Unterführungen ersetzt, aber noch nicht alle.

Die DB-Infrastruktur wurde ja leider immer stiefmütterlich behandelt.

Jeder der das Wort "Ruhe" lernen möchte ist gut nördlich des Nord-Ostseekanals aufgehoben. Der Menschenschlag ist dort tiefenentspannt... Nicht umsonst ist der Norden dort wo die Menschen glücklich sind..., egal was die Deppen der Welt gerade wieder an Driss machen.

Peter

Moin,

wer sich jetzt fragt, warum das in Klanxbüll noch heute so "(un)gemütlich" abläuft:

Seit langem (wesentlich länger als acht Minuten ...) ist geplant, u.a. den eingleisigen Streckenabschnitt Niebüll - Klanxbüll zweigleisig auszubauen und dabei natürlich in einem Abwasch auch die Sicherheitstechnik zu erneuern.

Vorher nahm und nimmt man da nichts "Nebensächliches" in Angriff.

"Alles Hasten ist vom Teufel, die Geruhsamkeit von Gott" ...

Beste Grüße, Norrskenet

Effizienz ist hier zweitrangig, es zählt die Sicherheit.

In Bahnhöfen sind Bahnübergänge in die Fahrstraße integriert. Und das sogar, wenn der Übergang gar nicht befahren wird, aber im Durchrutschweg liegt.

Spätestens beim Erreichen des Sichtbereiches des Einfahrvorsignales soll dieses keine Warnstellung mehr anzeigen. Ansonsten müsste die Bremsung eingeleitet werden.
Wenn man jetzt mal Schritt für Schritt die Bedienhandlungen für die Fahrstraßenbildung durchgeht, ergibt sich eine entsprechende Vorlaufzeit. Bei Stellwerken mit vielen händischen Handlungen ist die Vorlaufzeit entsprechend länger.
Somit ist alles plausibel und eine Verkürzung grundsätzlich nicht möglich.

Und bitte nicht mit zugbedienten Bahnübergängen auf der freien Stecke vergleichen. Hier gilt ein vollkommen anderer Handlungsablauf, weshalb die Schließzeiten hier deutlich kürzer sind.

Hallo.
Rico in #5 und sachsenring in #9 haben es schon richtig erklärt.
Andererseits sagen ja die meisten Modellbahner und Eisenbahnfans, dass es doch schön ist, dass es solche alten Anlagen noch im regulären Betrieb gibt 😃. Das sind nämlich noch funktionierende Anlagen, auch die Schranken mit Behang, an denen man dem Nachwuchs am praktischen Beispiel die "Vergangenheit" näher bringen kann.
Aaaaaber selbst Eisenbahnfans kommen leider an solch einer Anlage ins schwitzen, weil mal 1 - 2 Minuten verloren gehen. Denn selbst eine moderne Schrankenanlage würde nicht viel weniger Zeit bei der Schließzeit benötigen, da diese Schließzeiten mit der Lage des Bahnübergangs am Bahnhofsende zusammen hängen. Eine moderne Schrankenanlage wäre maximal für den Bediener einfacher zu bedienen.
Gruß
Harald

Hallo Andreas!

Der letzte Satz -gehts noch- trifft des Pudels Kern. wie üblich laberndes Gesülze und beleidigende Äußerungen in deinen Posts. Hast du sonst kein Hobby? Es geht hier um ein Thema das doch ganz offensichtlich einige interessiert, da braucht es keine schwachsinnigen Kommentare am Thema vorbei.
Und wa die sechs Halben angeht, es wurde schon an anderer Stelle festgestellt, daß eher du die konsumierst. Wegen Schreibern wie dir wächst die Lust das forum zu verlassen.

VG an all die anderen.

Hallo Andy,

die technischen Gründe wurden ja bereits genannt.

Schau Dir mal diese Bild an:

https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=470

Da erklärt sich das fast von selbst. Der Bü liegt noch im Bereich des Durchrutschwegs.

Übrigens war Evelyn Palla kürzlich höchstpersönlich auf Sylt, um die Umbaupläne der Bahn vorzustellen, damit Züge pünktlicher fahren. Dazu zählt auch ein zweigleisiger Ausbau.

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holste...hbahndialog-100.html

Gruß
Jürgen

Moin,

Danke für (fast alle) Antworten. Habe mal wieder etwas gelernt, besonders im Bezug auf Blocksicherung und Durchrutschweg. Der Post meines Namensvetters geht allerdings an mir vorbei; ich wollte nun wirklich keine Debatte über Kaffeebecher, Bier und Autounfälle lostreten…

Trotz der interessanten Erklärungen meine ich, daß man das Schließen der Schranken optimaler timen könnte. Schließlich wird die Strecke ja nicht von Hochgeschwindigkeitszügen befahren, die in fünf Minuten 20 km oder mehr zurücklegen. Man könnte z.B. die Schranken schließen, wenn das Ausfahrsignal auf Frei gestellt wird. Das würde schon vier Minuten bringen.

Na ja, ich wohne ja nicht in dieser Gegend, muß mich also nicht ärgern oder aufregen; für mich war es einfach nur interessant.

Gruß,

Andy

Hallo Andy,



Genau das geht eben nicht, weil der BÜ so dicht hinter dem Ausfahrsignal liegt, dass er auch schon bei einer Fahrt zum Ausfahrsignl hin geschlossen werden muss. Bei Bahnübergängen gibt es dort abweichende Regeln zu den normalen Durchrutschwegen (der wäre dort 200m lang), die Grenze bei Streckengeschwindigkeit ist dort 50m.

Viele Grüße
Dirk

"Man könnte z.B. die Schranken schließen, wenn das Ausfahrsignal auf Frei gestellt wird. Das würde schon vier Minuten bringen."


Hallo Andy,
genau das geht eben nicht.
Der Bahnübergang liegt im Durchrutschweg der Einfahrt und muss daher geschlossen sein.
Auch ein ESTW kann an dieser Situation nur wenig ändern.

VG Ronald

Hallo,

Im Vergleich zu Nordamerika ist das Sicherheitskonzept an Bahnübergangen in Europa grundsätzlich ein anderes. Es steht in Europa die Sicherheit und die Vermeidung von Schäden im Vorrang.
Die Dieselloks sind in Nordamerika seit Jahrzehnten mit sogennanten Safety Cabs ausgestattet. Das ist wie eine Panzerung des Führerstands mit dicken Blechen.
In Nordamerika wird das Anhalten eines Zugs nicht eingerechnet oder die Geschwindigkeitreduziert vor einem Bahnübergang. Es wird lediglich vor den Bahnübergangen an den W-Tafeln gehupt. Alles was sich nicht rechtzeitig vom Bahnübergang entfernt wird von der Lok gnadenlos abgeräumt. Es spielt so gut wie keine Rolle ob sich ein Lebewesen oder ein Gegenstand auf den Schienen befindet. Auf Youtube gibt es unzählige Videos mit Bahnübergang-Unfällen wo amerikanische Trucker als "King of the Road" oder rücksichtslose PKW-Fahrer spontan an Ort und Stelle ihr Fahrzeug verschrotten. Den Triebfahrzeugführern passiert in ihren Safety Cabs normalerweise nichts. Der materielle Schaden ist dafür oft immens. American way of life...Man kann sich jetzt natürlich selbst die Frage stellen was jetzt "effizienter" ist 😉

Grüße
Markus

Hallo,

um Rolands Aussage (#16) zu bekräftigen: Ich hatte so ein Erlebnis. Der Lokführer vergaß den Halt und rauschte volle Lotte durch den Bahnhof und über den anschließenden Bahnübergang. Es gab sofort eine Gewaltbremsung (Indusi?) und der Zug kam auf freier Strecke zum Stehen,
mehrere hundert Meter hinter Bahnhof und Bahnübergang.

Zum Glück gab es diese Sicherheitsreserve.

Grüße
Zwengelmann

Wenn die Autofahrer also lieber 0 als 3 Autos über die Schränke haben wollen, dann macht das Sinn. Ich kenne das so, dass der Zugführer am Bahnsteig den Halt bestätigt, aber andere Länder, andere Sitten.

Grüße,
Harald

Es kommt darauf an, ob er ein Halt zeigendes Signal überfahren hat. Spätestens da löst der 2000 Hz Magnet eine Zwangsbremsung aus bzw. bereits der 500 Hz Magnet davor. Wenn der Tf nur den Halt vergessen hat, dürfte die Strecke frei gewesen sein und auch der Bü muss dann bereits gesichert gewesen sein.

In Klanxbüll würde er auch am Asig eine Zwangsbremsung bekommen und durchrutschen.

Gruß
Jürgen

Hallo,

in den USA haben die Güterzuge ganz andere Längen und Massen, da sind 5000 Tonnen Züge "Kindergarden"...

Also bedeutet das Ignorieren der Lichtzeichen und "Hupe" absolute Lebensgefahr. In D sind die Gerichte da äusserst oft sehr kulant...

Peter

Moin!

Ich habe mal einen Screenshot aus Openrailwaymap angehängt, der den Bahnhof Klanxbüll zeigt. Ich vermute mal, du hast am blau markierten Bahnübergang unten rechts im Bild gestanden.

Klanxbüll hat (noch) ein mechanisches Stellwerk. Die Ablösung durch ein ESTW ist in Arbeit.

Hier mal eine Beschreibung, was da passiert.
Der Fahrdienstleiter Klanxbüll bekommt vom (ESTW) Fahrdienstleiter Westerland eine fernmündliche Zugmeldung, wann der Zug, den Du gesehen hast, voraussichtlich im Bahnhof Morsum (auf der Insel) abfährt.
Er kennt die Fahrzeit ab Morsum und stellt händisch die Fahstraßen für den Zug ein.
Für die Einfahrt in den Bahnhof Klanxbüll muss das Einfahrsignal (rot markiert) bereits Fahrt zeigen, bevor der Zug das Einfahr-Vorsignal (blau markiert) passieren wird. Der Bahnübergang liegt im Durchrutschweg hinter dem Ausfahrsignal, muss also für die Einfahrt bereits geschlossen sein.
Die Ausfahrt kann später gestellt werden, rechtzeitig bevor der Zug am Einfahrssignal sein wird. Evtl. ist auch der Block zum Nachbarbahnhof Lehnshallig noch belegt gewesen, konnte daher noch nicht in Fahrt gestellt werden.

Die Entfernung des Einfahr-Vorsignals ist irgendwas zwischen 2 und 2,5 km vor "Deinem" Bahnhübergang. Das macht bei 140 km/h ca. eine Minute. Aber aufgrund der gemeldeten vsl. Abfahrt im Nachbarbahnhof stellt der Fahrdienstleiter mit etwas "Luft" bereits die Einfahrt, damit der Zug nicht unnötig bremsen muss. Das wäre auf der dicht befahrenen, teils eingleisigen, Strecke auch sehr hinderlich.

Daher sind bei mechanischer Stellwerkstechnik die Schließzeiten der Bahnhübergänge teilweise sehr lang.
Aber, wie geschrieben, ist die Ablösung ja bereits unterwegs. Wird die Wagenlenker auf der Straße womöglich freuen.

Gruß
Jörg D


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Früher war es auch durchaus üblich, die BÜ erst später zu schließen, die ja oft auch nicht in die Stellwerkslogik integriert waren. Aber inzwischen hat man m.W. solche Abhängigkeiten auch in den mech. Stw nachgerüstet.

Aber m.W. können ESTW inzwischen auch eine spätere Schließung bei BÜ im Bf realisieren, indem das Stw das tatsächliche Anrücken des Zuges feststellen und dadurch trotz frühzeitig gestellter Fahrstraße die langen Schließzeiten reduzieren kann.

Carsten

#23
Hallo Carsten,
das ist aber schon sehr lange her.
Ein Schließen der Schranken auf Annäherung wurde damalig nach schweren Unfällen verboten. Selbst ohne Integration der Schranke in die Fahrstraße musste diese vor Fahrtstellung des Hauptsignales geschlossen sein.

Ja, ein ESTW (oder auch ein Relaisstellwerk) kann die tatsächliche Annäherung des Zuges überwachen, was zu kürzeren Schließzeiten führt.

VG Ronald

In Fallersleben wurde es MItte der 90er noch so praktiziert, dass der BÜ erst nach dem Stellen der Durchfahrt geschlossen wurde. Ob das da noch regelkonform war weiß ich nicht.

Können Relaisstellwerke eine Fahrstraße über einen offenen BÜ stellen und den dann erst bei Annäherung schließen?`Das wär mir neu, ich meine das ist eine noch ziemlich neue ESTW-Funktion.

Carsten

Hallo Carsten,



Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass ein Sp Dr S600 das kann. Da gibt es ja auch schon die zweistufige Festlegung mit FÜM blinkend und FÜM Ruhelicht wie im ESTW.

Viele Grüße

Dirk

Edit: Ergänzung: Die Signale kommen in dem Fall natürlich auch erst auf Fahrt, wenn der BÜ gesichert ist

#25
Hallo Carsten,
das kann ich kaum glauben.

Ich war auf einem GSII Sp64b im Einsatz. Dort gab es einen Bahnübergang mit Halbschranke, welcher bei Durchfahrten auf Annäherung geschlossen wurde. Der Fdl. stellte die Fahrstraße ein, welche in den Speicher ging und erst bei Annäherung des Zuges wurde die Schranke geschlossen, die Fahrstraße lief ein und das Signal ging in Fahrtstellung. Wegen der Halbschranke war keine Freiseinsprüfung erforderlich.

Zudem war ich auf einem Kombi mechanisch mit GSII im Einsatz, bei dem die im Bahnhof befindliche Vollschranke nicht in die Fahrstraße integriert war. Selbstverständlich durften die Hauptsignale erst nach dem Schließen und der Freiseinsprüfung des Bahnübergangs auf Fahrt gestellt werden.

VG Ronald

Natürlich geht das alles viel schneller. Vollautomatisch von den Zügen bedient, wie bei mir in den Niederlanden.
Wir sind nichts anderes gewöhnt.
https://www.youtube.com/watch?v=HP8m7K7XojQ

Gruß, Victor

Hallo Victor,
das ist eine zugbediente Halbschranke und somit mit der Anfrage des Ursprungsbeitrages nicht vergleichbar.

In Deutschland gibt es solche Anlagen ebenso.

Man muss immer die Rahmenbedingungen berücksichtigen.

VG Ronald

Moin zusammen,

ich denke, den aktuellen Zustand dort wird man nicht mehr verändern. Warten wir auf den Streckenausbau, dann wird alles besser und moderner.

Und außerdem ist im Norden alles ein wenig ruhiger .

Gruß
Jürgen

>Edit: Ergänzung: Die Signale kommen in dem Fall natürlich auch erst auf Fahrt, wenn der BÜ gesichert ist

Klar, das gibt es schon lange, erkennbar an Vorsignalen, die an immer derselben Stelle auf Fahrt erwarten gehen, wie z.B. Ramhorst/Lehrte von Peine kommend.
Neue ESTW können aber m.W. die Signale auf Fahrt stellen und den BÜ behandeln wie einen BÜ auf freier Strecke. Ist ja von der Konzeption her kein Risiko, nur etwas komplizierter als die altbekannten Ansätze.

#25: Ich weiß jetzt nicht worauf sich das bezieht.
In Fallersleben ging es um den BÜ zwischen Stellwerk und Bahnsteigen:
https://www.zusi.de/dso/d_16_49_640.jpg
Man konnte von der Brücke immer gut den Ablauf sehen für Züge die entgegen der Fahrtrichtung der 218 durchfuhren. Erst die Ausfahrt gezogen, dann die Einfahrt, dann etwas verzögert gingen die Schranken vom BÜ runter.

Carsten

Moin
Ha , alles noch so wie vor 26 Jahren !
Ich habe die Fahrdienstleiter geliebt welche schon bei Annäherung an das Einfahrtsignal auch das Ausfahrtrsignal auf Fahrt gestellt hatten , Dann konnte man mit der Bremsung bis zum letzten Moment warten !
Das brachte dann mindestens 1 Minute Fahrzeiteinsparung .
Ja es gab mal Zeiten , da hat der Lockführer um jede Minute gekämpft .
Gruß Dieter