THEMA: Flach-, Tonnen- und Spitzdach

Moin Frank

https://de.m.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterwagen_der_Verbandsbauart

Da steht eigentlich alles drin.

Gruß Ralph

Moin Frank,

warum sind die Tonnendächer schwerer herstellbar? Du hast unter jedem Dach die Sparrenkonstruktion die es abträgt drunter und da darauf wird halt das Dach aufgebaut. Holz und Metall lässt sich entsprechend einfach bearbeiten vorab und und los gehts, in der Montage macht es das Kraut nicht fett, ob Flachdach oder Tonnendach. So lang da nicht noch jemand Gauben eingebaut haben will ist doch das alles relativ wurst, was man nun macht und unterschiedliche konstruktive Wege.

Ich finde die Spitzdachwagen sogar am aufwendigsten, weil du zwar die Sparren nicht formen musst, wie beim Tonnendach, aber entweder eine Firstfette einziehen musst und diese wieder abstützen um die Sparren welche am Fürtst aufliegen schon zu tragen. Alternative wäre der Einbau eines Kehlbalkens, dann bräuchte man nicht zwingend eine Fürstfette. Kostet aber auch mehr Material und Arbeitszeit beim Zusammenbauen.

Kostet also mehr Material und ist beim Verbauen aufwendiger. Die kurzen geformten Sparren beim Tonnendach tragen sich aber selber auf die kurze Distanz. Mehr als die geringe Eigenlast und Last durch Wasser bzw. Schnee müssen die Sparren da nicht abtragen. http://www.zander-heba.de/WebRoot/Store4/Shops...Kastengerippe_ml.jpg

Raumgewinn war sicherlich nicht der Hintergrund, sondern einfach perfekter Abfluss vom Wasser, damit dieses nicht eindringt und möglichst leicht abfließt.


Gruß, Matthias

Edit: Text ergänzt

Hallo Matthias,

alles mit Radien ist teurer in der Herstellung wie eine Konstruktion ohne Radien. Das geht mit dem Personal in der Produktion weiter. Ein Flach- oder Spitzdach erfordert weniger gut geschultes als ein Tonnendach. Daher haben z. B. die Italiener auch so lange an ihren Spitzendächern fest gehalten 😉

Grüße
Markus

Hallo Markus,

wenn man mal die entsprechende Werkzeuge bzw. Vorrichtungen eh hat und entsprechen eingespieltes Personal, dann geht es schnell, alles obendrein eine Frage des Werkstoffes und Holz in Form bringen dazu brauch es nicht viel. Die Frage ist auf welche Herstellungsweise bekommst du bei begrenzter Fertigungskapazität einen höheren Wagenausstoß in der Montage. Wir reden hier ja auch noch von einer Zeit wo Personalkosten das kleinere Problem waren, als begrenzte Fertigungskapazitäten in der Montage. Aus meiner Sicht sind es einfach nur unterschiedliche Herangehensweisen der Konstrukteure und die Italiener haben eh den Vogel dann noch abgeschossen mit den Walmdachkonstruktionen, welche Eingangs noch nicht erwähnt wurden.
http://www.sebtus.de/img_big/DK9589.jpg


Gruß, Matthias

Hallo Ralph,

danke für den Link. Habe ihn nur überflogen und keine Begründung für die Dachform gefunden, muss vielleicht später gründlicher lesen, wenn ich's übersehen habe.

Hallo Matthias,

"alles mit Radien ist teurer in der Herstellung wie eine Konstruktion ohne Radien" (Markus) war auch mein Gedanke bei der Behauptung, ein Flachdach (eigentlich: flacher gekrümmtes) Dach sei einfacher in der Herstellung. Zumindest wenn mir als normal begabtem Handwerker jemand die Aufgabe Spitzdach, Flachdach oder Tonnendach geben würde, wäre meine Schwierigkeitseinschätzung genau in der genannten Reihenfolge (von leichter zu schwerer). "wenn man mal die entsprechende Werkzeuge bzw. Vorrichtungen eh hat" (du) relativiert das dann wieder.

Gab es vielleicht noch Gründe wie Deckmaterial (vom getränkten Segeltuch über gesandete/geteerte Dachpappe zu Blechbahnen), die in der Tonnendachform eine günstigere Aufbringung ermöglichten?

Viele Grüße
Frank

Moin Frank

Zitat*:


"A9 – Gedeckter großräumiger Güterwagen

Diese Güterwagen wurden für den Transport von nässeempfindlichen, leichten, großvolumigen oder auch sehr langen Gütern mit geringem Gewicht verwendet, wie beispielsweise Möbel, Autoteile, Holzdekoration oder Glasbehältern, die aufgrund ihres Volumens nicht in anderen Güterwagen transportiert werden konnten. Aufgrund des Ladegewicht von nur 15 Tonnen wurde das Gesamtvolumen dieser Wagen aber fast nie völlig ausgenutzt.

Genau wie schon die großräumigen gedeckten Güterwagen nach Länderbauart wurden die A9 auch als "Hohlglaswagen" bezeichnet. Diese Bezeichnung kommt daher, dass die preußischen und sächsischen Staatseisenbahnen speziell für den Transport von Hohlglas (Glasbehältern) großräumige gedeckte Güterwagen bauen ließen."

Die Gl Dresden und folgende wurden also unter Ausnutzung des Lichtraumprofils für großvolumige und sperrige, aber leichte Güter entwickelt und benutzt. Hierzulande war der Bedarf dafür vorhanden, in anderen Ländern vielleicht nicht.

Gruß Ralph


*Quelle https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterwagen_der_Verbandsbauart

Moin Frank,

dem Deckmaterial ist die Form ja relativ egal, dass passt sich ja der Form an. Aber ein Blech was einfach auf einen leichten Bogen und oder eben einfach aufziehst, musst schonmal nicht mittendrin übern Fürst erst extra aufwenidger biegen, bzw. so lange spengeln bis die Biegung in der Mitte passt. Dem Tuch und der Teerpappe wäre das wieder Wurst.

Man halt das genommen was verfügbar und billig war und je nach Anwendung aufgebaut. So ein gedeckter Güterwagen ist ja ursprünglich nicht viel mehr ein Fachwerkrahmen, zwei Achsen nebst Achshaltern und einfacher Federung, vier Puffer und zwei Kupplungen und vielleicht noch eine Bremsanlage. Der Aufbau als Fachwerkkonstruktion aus einfachen Profilen gearbeitet und Holz dazwischen als Wände und auch aus Holz den Boden innen gelegt. Dazu noch zwei Türen und oben über die Wände die Sparren und dann da drauf nochmal Holz und dann darüber halt das präperierte Segeltuch, oder die Teerpappe. Alles möglichst billig vom Material und kleineren Maschinenfabriken und auch noch z.B. damaligen Herstellern von Kutschen beherrschbar. Alles kein Heßenwerk, die standartisierten Profile, nebst Achshalter, Achsen und Kleineisen aus der Gießerei rangeschafft, dann den Rahmen zusammen geschraubt bzw. genietet und dann die Achshalter rangebaut, Puffer, Kupplungen und Bremsanlage angebaut und dann das Kastengerippe hochgezogen, Holz rein, Türen ran, Dach drauf, Farbe und Beschriften und los ging es. Dafür brauchte es seinerzeit nicht zu sehr spezialisierte Hersteller, das konnte man in jeder Klitsche wenn man wollte zusammenbauen.
https://www.museum.lochris.de/bilder/pwghs_5.jpg


Gruß, Matthias

Edit: Rechtschreibung

Hallo Zusammen,

Matthias, bitte keine philosophische Betrachtung eines Dachstuhles, denn (Klugschalter ein) es heißt Pfette (Aus) und diese kommt beim Waggonbau nicht zum Einsatz.

Ich nehme an, dass die italienischen Dächer eher Hartholz - "Brettsparrendächer" mit Holzgenagelter Querzange waren und in einen Längsspant gesteckt wurden. Im südlichen Italien war die billige und biegsame Kiefer oder Fichte schlicht nicht mehr vorhanden, weil sie  dem Berg- und Schiffsbau zum Opfer gefallen war.

Die Flachdächer der Verbandbauart erfüllten praktisch alle damals gängigen Lichtraumprofile und die Bremser konnten über Dach den Zug „gut“ überschauen. Die Baugröße begrenzte überdies die Zuladung pro Achse. Genau genommen war diese Form aber auch die ökonomischste und fand sich umgehend beim DR-Gbs - ...dann jedoch als Blechdach bei höheren Bordwänden und nach aktuellem Lichtraumprofil wieder!

Um das alte Lichtraumprofil welches noch bei vielen Privat - und Staatsbahnen zur Anwendung kam voll auszunutzen und mit Fortschritt der Bremsanlagen und Bautechniken, war das Tonnendach mit über Dampf vorgebogenem und durchgängigem Querspant der jeweils im Längsspant klemmte, recht sinnvoll. Das selbst erlebte knarren und knietschen der „Holzwagen“ bei Fahrt, dürfte auf die Bewegungen zwischen Wagenkasten und Dach zurückzuführen gewesen sein. Die Zugbeobachtung oblag nun dem Schaffner, der nicht mehr über den Zug hinwegschauen musste.

Ab Ende Epoche III war er abgeschafft und weitgehend das neue Regelmaß für Lichtraumprofile durchgesetzt. Es gibt Wagen, die das Profil sogar bis zur Dachform hin "beschreiben" oder eben Container.

Gruß Sven

Hallo,

die flachen Dachbauarten stammen noch aus der Zeit, als es keine durchgehende Bremse gab. Man wollte einfach besser über den Zug schauen können. Der Zugführer musste vom Packwagen aus das Zugschlusssignal beobachten, um ungewollte Zugtrennungen bemerken zu können. Auch die Bremserhäuser waren ja bei den Flachdachwagen hochgestellt. Mit der durchgehenden Bremse entfiel das und man konnte das Lichtraumprofil für Laderaum nutzen. Bautechnische Gründe gab es m.W. nicht.

Gruß Engelbert

# 9
......genau und daher sollte eine normale Ladung auf Fernbahnen diese Dachhöhe nicht überschreiten.....soweit man Epoche II fährt.
Gruß Sven