THEMA: Sperrsignal zwingend oder Wartezeichen ausreichend?

Hallo Zirne,
Soweit ich informiert bin gelten Wartezeichen nur für Rangierfahrten, Hauptsperrsignale für Zug-und Rangierfahrten. Soll also in Gleis 5 und 7 ein oder ausgefahren werden müsste da ein Hauptsignal oder eben ein Sperrsignal hin. Weil das Wartesignal ja nicht für Zugfahrten gilt. Es könnte also dran vorbeigefahren werden.
Wenn auf den Gleisen aber nur rangiert wird ist ein Wartezeichen zur Sicherung ausreichend.
Glaub ich jedenfalls.

Gruß aus Berlin
Ralf

Hallo Ralf, über die Gleise 5-8 finden nur Rangierfahrten statt, die müssen aber teilweise zwischen den Zugfahrten über die Ein-/Ausfahrgleise erfolgen.

Zirne

Schutzweiche und Gleissperre sind völlig ausreichend, was den Flankenschutz angeht. Ob aus betrieblichen Gründen zur Beschleunigung des überaus heftigen Rangierbetriebs noch Wartezeichen da stehen sollten? Wenn, dann solche, die auch Sh1 zeigen können, damit es bei mehreren gleichzeitig fahrenden Rangiereinheiten etwas bringen soll. Aber so, wie der Bf konstruiert ist, würde ich darauf komplett verzichten.

Gruß
Klaus

Hallo,

Mich wundern die beiden Wartesignale (1)II und (1)III ans Hauptgleis beim Einfahrt des Bahnhofs...
Sind die so der Realität entsprechend?

Gruß aus NL,
Bert

@Bert:



Na ja, so etwas ist zumindest nicht verboten An einem durchgehenden Hauptgleis hab ich jedoch noch nirgends so etwas gesehen. Die Signalisierung ist hier ohnehin fragwürdig, genauso wie der hinderliche Gleisplan, wie wir schon im vorherigen Faden diskutiert haben.

Hier ist die  zweifelhafte Signalisierung Folge des betriebshinderlichen Gleisplans geworden.

Nach rechts fehlt auf jeden Fall ein Ausziehgleis und das Rangieren auf das Nebengleis oben ist auch nicht möglich. Wäre das nicht so, müßte man nicht auf dem durchgehenden Hauptgleis rangieren und bräuchte auch kein Wartezeichen.

Nach links kann man zumindest in den Gleisanschluß als Ziehgleis fahren, daher bräuchte es hier auch kein Wartezeichen im Hauptgleis. Aber auch hier betriebshinderliches Nutzen des Hauptgleises.

Auch die ganzen Sperrsignale sind eigentlich unnötig, ist ein Rangieren parallel zu einer Zugfahrt doch  nie möglich ODER es ist Flankenschutz über Weichen gegeben. Also einen Grund die Sperrsignale aufzustellen gibt es nicht wirklich.

Auf der einen Seite hat der Gleisplan jede Menge "Schwierigkeiten" parat, was eine hohe Zahl von Zug- und Rangierfahrten eher unwahrscheinlich erscheinen läßt und dennoch ist die Signalisierung vergleichsweise üppig.

Alles in allem ist das Gesamtbild nach meiner Meinung nicht schlüssig. Da fallen die Wartezeichen im Hauptgleis auch nicht weiter auf

Aber! Das ist nur meine Meinung. Jeder wie er mag!

Gruß
Klaus

@ Klaus,

Meine Frage ist ausreichend beantwortet worden, danke

Grüße aus NL,
Bert

@ Bert: Wie Klaus schon schreibt, rangiere ich über das Ein-/Ausfahrgleis bis zur Rangierhalttafel. Ich zähle mich leider nicht zu den Signalexperten und frage daher in Foren wie diesem nach um Ratschläge zu bekommen. Ein Betriebsbahner eines anderen Forums hat dabei folgenden Hinweis gegeben und andere Forianer haben das bestätigt. Für die Rangierfahrten über das Ein-/Ausfahrgleis sind 2 Rangieraufträge notwendig - bis zur Rangierhalttafel und von der Rangierhalttafel, da vor Rückfahrt mindestens eine Weiche umgestellt werden muss. Also muss es vor der Einfahrweiche einen Punkt geben, an dem die Rangiereinheit warten soll bis sie den Auftrag zur Rangierfahrt erhält. Irgendwo habe ich auch gelesen, dass Sperrsignale nicht vor Einfahrweichen stehen dürfen, so dass ich hier das Wartezeichen gesetzt habe. Wie Klaus schreibt, ist das nicht verboten. Aber leider habe ich bisher auch noch kein Beispiel gefunden, wo das so ist und es im aktuellen Plan eigentlich schon wieder entfernt ohne zu verstehen, wie z.B. eine unbegleitete Rangiereinheit die Freigabe zur Rangierfahrt und den Rangierauftrag zurück vom Ein-/Ausfahrgleis erhält. Die einzigen Ideen, die mir aktuell einfallen, ist eine örtliche Regelung, wonach die Freigabe zur Rangierfahrt und die Erteilung des Rangierauftrages für die Rückfahrt beim Umsetzen einer Wagengruppe oder das Umlaufen von Loks über das Ein-/Ausfahrgleis (1) mit Umstellen der letzten vor der Rangierabteilung im neuen Fahrweg befindlichen Weiche durch den Weichenwärter erfolgt. Aber ist das üblich? Oder per nicht ortsfestes Signal (akustisch oder optisch). Nur an welcher Stelle soll die Rangiereinheit das Zeichen erwarten oder kann ich das auch örtlich festlegen? Der Lokführer der Rangiereinheit sollte ja örtliche Streckenkunde haben.

@ Klaus: Wieder vielen Dank für deine versteckten Hinweise!!!-)

Nicht die "zweifelhafte Signalisierung ist Folge des betriebshinderlichen Gleisplans" sondern meines mangelnden Sachverstandes die Signalisierung betreffend. Aber als Laie habe ich in den letzten Wochen auch Dank der o.g. Miba-Hefte, des alba Buches zum Thema viel gelernt. Nur leider kratzt diese Lektüre auch nur am Rande und Hinweise wie diese helfen mir da wirklich weiter:

Klaus: "Schutzweiche und Gleissperre sind völlig ausreichend, was den Flankenschutz angeht."

Klaus: "Nach links kann man zumindest in den Gleisanschluß als Ziehgleis fahren, daher bräuchte es hier auch kein Wartezeichen im Hauptgleis."

Klaus: "Sperrsignale sind eigentlich unnötig, ist ein Rangieren parallel zu einer Zugfahrt doch  nie möglich"

Generell kann ich die Aussage für die Sperrsignale in den Hauptgleisen aber nicht nachvollziehen. Schutzweichen gibt es nur links und rechts von Gleis 2. Da hier auch rangiert werden sollte (z.B. Kopf machen von Loks) habe ich die Sperrsignale auch in Gleis 2 angebracht. Aber der Hinweis ist korrekt, die Sperrsignale in Gleis 2 können wieder entfallen.

Wenn ich in meinem Bahnhof aber nicht auf Flankenschutz verzichten möchte um eine Gefährdung von Zugfahrten nicht nur durch andere Rangierfahrten sondern auch durch andere Zugfahrten  zu verhindern, sollten dann die Gleissperrsignale in den Gleisen 3 und 4 nicht bestehen bleiben?

Ich bin nicht lernresistent, aber ich finde aktuell keine Regel, die es in Ep III der DB um 1970  verbietet, dass Rangierfahrten über das Ein- und Ausfahrgleis verboten waren. Auch finde ich keine Regel, dass zwingend ein Ausziehgleis vorzusehen ist, aber es gibt Hinweise darüber, was zu tun ist, wenn solche Rangierfahrten über das Hauptgleis stattfinden, auch aus Mangel an einem Ausziehgleis:

Rangierfahrten können zwischen Zugfahrten über das Hauptgleis erfolgen.

Solange das Signal für eine Einfahrt oder eine Ausfahrt auf Fahrt steht, dürfen Rangierbewegungen, die den Fahrweg des Zuges gefährden können, über die Hauptgleise nicht ausgeführt werden.

Für Rangierfahrten über das Hauptgleis (1) sind zwei Rangieraufträge erforderlich, da vor Rückfahrt mindestens eine Weiche gestellt werden muss:
a) bis Ra 10 (Rangierhalttafel) West bzw. Einfahrweiche Ost und
b) vom Ra 10 (Rangierhalttafel) West bzw. Einfahrweiche Ost zurück.

Durch Rangierfahrten dürfen keine Züge aufgehalten werden.

Hauptgleise müssen rechtzeitig vor Zugfahrten geräumt werden.

Fahrzeuge dürfen auf Hauptgleisen nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters abgestellt werden.

Nenne mir bitte eine Quelle das es anders ist und ich tue es. Denn noch bin ich am SB und komme voraussichtlich erst in ein paar Jahren zum Bahnhof, wenn ich so langsam weiter mache wie bisher. Aber es ist ein Hobby und macht Spaß. Ich gebe Dir aber Recht, es soll nicht komplett falsch sein.
Sei mir bitte nicht böse, wenn ich Dich wiederholt darum bitte dein Wissen mit mir zu teilen und sehe es doch als Herausforderung, auch diesen "betriebshinderlichen" Plan zu signalisieren.

Ich würde mich jedenfalls freuen, Dich an Board zu haben!

Zirne

Hallo Zirne,

ich versuche auch noch mal ein paar Tipps da zu lassen, auch wenn ich den Gleisplan nur kurz überflogen habe.

Grundsätzlich habe ich ihn so verstanden, dass die Gleise 2-4 Hauptgleise und 5-8 Nebengleise sind.
Was ist aber mit Gleis 1? Auch ein Nebengleis?

Grundsätzlich gilt, dass der Weichenwärter auf Nebengleisen nach eigenem Ermessen Rangierfahrten zulassen kann.
Sobald auf Hauptgleisen rangiert werden soll, muss sich der Weichenwärter mit dem Fahrdienstleiter absprechen, da die Hauptgleise in seinem Verantwortungsbereich liegen.
Ist aber alles kein Problem, die Rangierabteilung muss im Zweifel halt warten, bis sich eine ausreichend große Zugpause bietet.

Alle Aussagen die ich treffen werde beziehen sich übrigens auf das aktuelle Regelwerk, ob sich in einzelnen Fällen seit 1970 etwas geändert hat, kann ich nicht beurteilen.

Flankenschutz kann auf verschiedene Arten gewährleistet werden. Möglichkeiten sind:
- Signale
- Schutzweichen
- Gleissperren
- Rangierverbote

Was verwendet wird, hängt u.a. von der Zugfrequenz und den gefahrenen Geschwindigkeiten ab und können ggf. auch miteinander kombiniert werden.

Zwei Beispiele:
In Eidelstedt stehen aktuell hochstehende Lichtsperrsignale (die weitere Signalisierung erfolgt noch über Formsignale) wo die Nebengleise in die Hauptgleise münden. Es ist keine Schutzweiche vorhanden.

In Cuxhaven Gbf sind Wartezeichen mit integriertem Sh1 aufgestellt und zusätzlich ist noch eine Gleissperre verbaut. Auch hier ist keine Schutzweiche vorhanden.
In Cuxhaven gibt es übrigens auch Hauptsignale, an denen ein Wartezeichen mit Sh1 angebracht ist.
Es gibt dort aber auch Ecken, wo keine Signale stehen, dort erhält man die fernmündliche Zustimmung zur Fahrt über den Zugfunk.


Es ist nicht erforderlich bis an die Ra10 ranzufahren.
Gibt es an der Einfahrweiche ein Signal, reicht es aus dahinter zu fahren.
Wird auf ein Signal verzichtet*, reicht es aus die Weichenzungen freizufahren.
Damit hat man den Punkt, an dem die Rangierabteilung warten soll definiert.

* Ist kein Signal vorhanden, kann der Weichenwärter dem Rangierpersonal (fern)mündlich oder durch hochhalten eines Arms die Zustimmung zur Rangierfahrt geben (siehe Cuxhaven).
Das Hochhalten des Arms ist nur zulässig, wenn ausgeschlossen werden kann, dass sich mehrere Rangierabteilungen angesprochen fühlen könnten.


Ich kann mir vorstellen, dass sich, die von dir genannte Aussage, auf Einfahrweichen bezogen ist, die die Grenzen des Bahnhofs definieren. Du hast ja aber Einfahrsignale aufgestellt, die diese Funktion übernehmen.
Außerdem ermöglichst du es durch die Ra10 auf dem Ausfahrgleis ohne Befehl bis zur Ra10 zu rangieren.
Aus den genannten Gründen würde meiner Ansicht nach nichts gegen ein Sperrsignal sprechen, zumal ich eine ähnliche Situation aus Maschen kenne, dort allerdings mit Lichtsignalen.
Insgesamt könntest du dort aber auch komplett auf ein Signal verzichten (siehe oben).


Das ist nicht nur nicht üblich, sondern sogar verboten. Es muss immer eine eindeutige Zustimmung erfolgen (wie, siehe oben). Es könnte ja sein, dass der Weichenwärter die genannte Weiche zuerst legt, der Rest des Fahrwegs aber noch nicht eingestellt ist.


Siehe oben

Beste Grüße
Daniel

Du hast offenbar eine grundlegend falsche Annahme was das Rangieren auf Bahnhöfen angeht, wenn dort KEINE Rangierfahrstraßen vorhanden sind. Es gilt ganz grundsätzlich: Es braucht KEINE aufgestellten Signale, weder stellbare noch Tafeln! Alles kann per Funk, Handzeichen oder Lautsprecher durchgeführt werden. Eine Rangierabteilung fährt einfach hinter die Weiche, wo sie wenden soll und wartet bis sie die entsprechenden Aufträge bekommt, z.B. per Handzeichen aus dem Stellwerk, wenn Sichtverbindung besteht oder oft per Funk.



Dein Gleisplan ist ziemlich hinderlich, wenn es um Rangierfahrten geht. Daraus ergeben sich die vielen Probleme, die Du mit zusätzlichen Signalen zu lösen versuchst. Wären die Nebengleise alle auf einer Seite des Bahnhofs und einfach durch 2 Gleisverbinungen verbunden, so wären diese als Schutzweichen nutzbar und der Bahnhof hätte nicht ein einziges Signal zum Rangieren nötig.



Sagt ja keiner, ist halt nur hinderlich! Und natürlich wird bei eingleisigen Strecken auch das Einfahrgleis als Ziehgleis verwendet, wenn der Zugverkehr das zuläßt. Aber wenn das regelmäßig dort gemacht wird, dann ist von eher geringem Zugverkehr auszugehen. Und eine üppige Signalisierung widerspricht etwas dem geringem Zugverkehr. Das ist das, was ich mit "schlüssig" meine. Es ist nicht so, daß Deine Gestaltung gegen Regeln verstoßen würde, nur wirkt sie auf mich "unwahrscheinlich". Die Kosten für die Signale stehen den Kosten für eine Gleisverschwenkung gegenüber. Würde mal also das durchgehende Hauptgleis auf das oberste Gleis legen, wäre der ganze Bahnhof viel leistungsfähiger. Nun mag man eine topographische Lage konstruieren, die das unmöglich macht ( Kurvenradien, Tunnel, usw. ) aber dann würde man vermutlich auf die andere Seite ausweichen. Egal. Sei der Gleisplan nun einmal festgeschrieben...



Das war früher so geregelt, ist heute aber nicht mehr zulässig. Stellt sich also die Frage, in welcher Epoche das spielt. In den 50ern war das jedenfalls das Mittel der Wahl. Hier war ja auch klar, welche Rangierabteilung "gemeint" war. Aber offenbar hat es doch zu oft mal gescherbelt, sonst hätte man das ja nicht später untersagt.

Also nochmal:

Der Gleisplan ist so gestaltet, daß sich Rangierfahrten mit den Zugfahrten so sehr behindern, daß der Bahnhof eine geringe Leistung aufweist. Viele der Signale werden erst durch diesen Gleisplan nötig, da ansonsten zum Rangieren keine Signale aufgestellt werden müßten und die Zahl der Gleise nicht erwarten läßt, das sich viele Rangierabteilungen gleichzeitig dort bewegen.

Es gibt keine Regel, die Deiner Aufstellung von Signalen entgegen steht, jedoch erscheint mir die Signalausstattung zu üppig. Auf die Wartezeichen im Einfahrgleis würde ich verzichten, da sie hier  unnötig sind, weil sie keinen betrieblichen Vorteil bringen. Die jeweiligen Weichen reichen völlig als "Punkt" aus, hinter dem eine Rangierabteilung wendet.

Gruß
Klaus

Moin,

werte Zirne du machst es dir unnötig kompliziert. Wenn du schon mechanische Sicherungstechnik zum Einsatz kommen lässt, dann bedenke bitte weniger ist mehr.

Die Wartezeichen in Gleis (1) sprich (1)III und 32I kannst weglassen. Das würde praktisch via Handzeichen per Ra2 direkt vom StwW gehandhabt.
Das Wartezeichen und die Gleissperre im Gleis 22 ergibt betrieblich keinen Sinn. Also raus damit. Sollte da Signaliesirungsbedarf bestehen dann gibts den Fahrbefehlt optisch per Ra2 oder der Weichenwärter brüllt Ihn einfach vom Stellwerk direkt runter.

12I und (1)II brauchst du auch nicht. Hier wären direkte Handzeichen von StwO möglich, oder wenn du unbedingt ein Sperrsignal brauchst dann kannst du (1)I durch ein hohes Sperrsignal ersetzen. 12I ist unnötig wie sonstwas, da an der Gleissperre sich bereits ein Sh0/Sh1 befindet, welche meachnisch mitgesteuert wird, über welches du Fahraufträge für Rangierfahrten erteilen kannst.

Wartezeichen 5II ist durch ein hohes Sperrsignal zu ersetzen. Was mit in dem Zusammenhang aufstößt ist die Weiche 14 und das 5III. Entweder du ersetzt das 5III durch ein Hohes Sperrsignal und machst folgerichtig die Weiche 14 zu einer ortsbedienten Handweiche vor dem Lokschuppen (preisgünstige Lösung, eher realistisch), oder du entfernst an der Position das 5III das Signal komplett, stellst die Weiche 14 vom Stellwerk auf und stellst am Gleis 25 und 26 des Lokschuppens vor der Weiche 14 zwei Sperrsignale auf (Luxuslösung).

Wartezeichen 5I macht für mich auch keinen Sinn ebenso wie die anschließende Gleissperre. Entweder du machst sinnvollerweise das ganze gleis ordentlich Signalisiert und gesichert wie im Westkopf oder man lässt dies. Also Wartezeigen 5I weg und ein hohes Sperrsignal hin. Anschließende Gleissperre kann man sich schenken, da keine Reisezugfahren am Gleise 4 stattfinden welche zwingend Flankenschutz bräuchten. Dafür würde ich an deiner Stelle zwischen Weiche 4 und 2 im Ostkopf am Gleis 4 eine Flankenschutzweiche noch einbauen.

Am Gleis 7 das Wartezeichen brauch auch niemand. Weiche 5 würde ich zur Schlüsselweiche umbauen, sprich Handweiche mit fester Grundstellung und Weichenschloss und im Gleis 7 dann eine Gleissperre oder Schutzweiche auch mit mechnischen Schloss. Beides kann nur zusammen bedient und gesichert werden. Dafür könntest du dann auch in dem Bereich einen Fernsprechkasten aufstellen, bei dem der Schlüssel vom Weichenwärter freigegeben werden kann. In dem Bereich langt ein Fernsprecher.

Ansonsten im kompletten Bereich der Ladestraße am Gleis 7 und 8 ortsbediente Handweichen ohne Grundstellung. Genügt völlig.

Den Fernsprecher in Höhe 5III, brauch da auch niemand. Viel wichtiger wäre das zwischen Gleis 25 und 26 am Lokschuppen, damit der Lokführer da seinen Fahrtwunsch äußern kann.

So das müsste es erstmal gewesen sein, mit Aufräumen.


Gruß, Matthias

Das ist doch keine Vereinfachung. Und welchem Sinn dient diese Änderung? In Deiner Auflistung willst Du noch vergleichsweise einfach aufzustellenden Wartezeichen gegen stellwerksbediente Sperrsignale ersetzen. Warum?



Ganz sicher nicht! Der zieht einmal an der Pfeife und alles ist klar. Allenfalls eine Rufsäule wäre eine Option.

Ich verstehe nicht eine einzige Deiner Änderungsvorschläge!

Gruß
Klaus

#11

werter Klaus, jetzt bleib mal auf dem Teppich



Du musst es weder verstehen,  weder noch gleich herumschreien, das war eine Hilfestellung an Zirne gedacht und nicht an die deinige Person. Was du dich jetzt da einmischst, das verstehe wer will. Oder hast dich jetzt in Zirne umtaufen lassen?



Ganz einfach -> Warum leckt sich der Hund die Eier? - Weil er es kann, oder schlichtweg einfach gesagt "darum".
Es ergibt obendrein sogar Sinn, einheitlich mit Signalen den Bahnhof auszustatten und nicht hiermal ein Wartezeichen und da mal ein Sperrsignal abwechselnd zu verbauen. Die Ausstattung erfolgt einheitlich und nicht hier mal so und mal so, sofern nichts nachträglich dazugeflickt wird. Da tut sich der Weichenwärter an der Hebelbank auch leichter, wenn er alles bequem von der Hebelbank bedienen kann und nicht irgendwo noch separate Lichtzeichen für ein Sh1 an einem Wartezeichen bedienen muss. Minimiert obendrein damit das Risiko für Fehlbedienungen seitens des Stellwerkspersonals. Nur weil Sachen technisch vermeintlich einfacher möglich sind, sind Sie nicht zwingend einfacher, oder gar sicherer.

Die Ausstattung mit Signalen sollte nach Möglichkeit einheitlich erfolgen um Übersichtlich für das Betriebsdienstpersonal zu sein und ggf. Verwechslungen bzw. Nichzbeachtung von Signalen zu vermeiden.



Nee ist klar ^^
Der Weichenwärter weiss dann auch ganz genau welche der aufgerüsteten Loks vor dem Schuppen dann zu welchem Zweck wohin will, ohne vorher ein Wort gewechselt zu haben und hört am Pfiff der Maschine den Standort positionsgenau bei ggf. nebeneinander stehenden Maschienen...*lol*
Man sollte hier ggf. örtliche gängige Praxis bei Drehscheibenwärten in Bw, nicht auf Weichenwärter im allgemeinen übertragen.

Die Anwohner werden es dir obendrein danken ^^ Also ich hab als Tf das Typhon bisher in der Praxis höchstens mal genommen um an den Tagesrandlagen den Weichenwärter am Stw 3 in Ulm immer zu wecken, wenn er am Funk nichts hören wollte und selbst dann wo er wach war, brauchte er die Info wo ich eigentlich hin will. Du gehst anscheinend in deiner Annahme von einer regelmäßig wiederkehrenden Fahrzeugbewegung bzw. Betriebshandlung aus. Aber wo steht es geschrieben, dass dem so ist?


Gruß, Matthias


PS: Es gibt mehr wie einen Weg um nach Rom zu kommen und die Praxis der Eisenbahn lehrt uns das wieder jeden Tag aufs neue.

Ich weiß ja nicht, was gerade mit Deinen Ohren los ist und was Du so gehört haben willst, aber ich habe jedenfalls meine Lautstärke nicht erhöht

Inhaltlich bin ich jedenfalls, insbesondere zu den aus meiner Sicht obskuren Argumentationen Deines letzten Beitrags, völlig anderer Meinung.

Gruß
Klaus

Hallo Zirne,

ich gehe mal nicht auf alles ein, was die anderen geschrieben haben, daher direkt zu den Wartezeichen:
Wartezeichen stehen nicht in Hauptgleisen (keine Ahnung, ob das irgendwo steht, aber das ist quasi so - wenn jemand eine Ausnahme findet, ist das trotzdem eine Rarität, die kein Grund ist, das hier zur Anwendung zu bringen ).

Damit gilt für 1III und 1II, das sie rausfliegen. Was hier gilt hast Du ja selber schon beschrieben:

Das ist noch nicht mal eine örtliche Regelung, das war damals allgemeingültig so. Heute ist es verboten, aber da hat ja auch jeder Funk. Der Lokführer weßß ja, bis hinter welche Weiche er fahren muss und wird dann schon anhalten. So lange er nicht über Ra10 fährt ist alles gut.

Die Wartezeichen in 22 und 12 können entfallen, da die Gleissperre ausreicht. Ich kenne genau einen Fall mit Gleissperre und Wartezeichen, aber da wurde das Gleis nachher dazugebaut und es war so einfacher, dass in das Stellwerk einzubinden. Hier sehe ich dafür keinen Grund.

Das Ra11 in 32 kann stehen, aber dann weiter links. Zum Umsetzten braucht man es nicht. Es kann aber sein, dass eine Fahrt aus dem Anschluss zurückkommt und der Wärter gleichzeitig über 32 etwas umsetzten möchte. Ohne Ra11 könnte die Anschlussbedienung bis zur Weiche kommen und der WW blockiert sich das umsetzten. So könnte sich die Bedienfahrt im Anschluss frei bewegen und wartet dann am Ra11 ob sie in den Bahnhof kommen kann. Quasi als eine Art "Einfahrsignal" für das Rangiergleis. Lass dann zwischen dem Ra11 und der Weiche Platz, dass die übliche Umsetzlänge noch Platz hat.

Die unteren 4 Wartezeichen braucht man nicht, wenn das alles vom Stellwerk überwachten Weiche sind. Denn dann findet ja alles im Wissen des Wärters fest. Wenn dort aber Handweichenbereich wäre, könnten da die Rangierfahrten frei herumtoben. Und damit sichergestellt ist, dass man sich nicht blockiert, wenn der Wärter eine fahrt in den Bereich zulässt, könnte es sinnvoll sein, die beiden Zugangsweichen abzusichern. Wäre ja blöd, wenn rechts eine Lok vor der Gleissperre nach links raus will, aber der Wärter da gerade reinfahren möchte, aber die Weiche schon blockiert ist.

Ich persönlich fände sie immer noch unnötig, aber da könnte man sich zumindest einen Grund ausdenken.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Fachleute!
Als völliger Laie lese ich dieses hier mit Genuss und Interesse, und ziehe daraus folgenden Schluss:

bei soviel unterschiedlichen Möglichkeiten, Vorschriften und Situationen wundert es mich, dass nicht mehr Unfälle passieren!

Gruß Ulf

Zu dieser Schlußfolgerung solltest Du keinesfalls kommen! Ob Dir ein Wartezeichen, ein Sperrsignal oder die Fahrdienstvorschrift sagt, daß Du an einer bestimmten Stelle zu halten hast, hat nichts mit widersprüchlichen Regeln und Auslegungen zu tun, sondern sind parallel gleichzeitig gültige Regeln, die sich nicht widersprechen und somit auch nicht die Sicherheit gefährden.

Beim Auto gibt es auch Ampeln, Stop-Schilder, Vorfahrt-Gewähren-Schilder und "Rechts-Vor-Links". Genauso verhält es sich hier. Was hier diskutiert wird ist nur die Frage, wann man eine Ampel aufstellt oder wann ein Vorfahrt-Achten-Schild ausreicht oder eben nicht.

Und auch diese Fragen sind in den entsprechenden Planungsvorschriften hinreichend genau beschrieben. Für die Frage, wo z.B. eine Schutzweiche sein muß oder ob dort ein Sperrsignal reicht, gibt es detaillierte Regeln dazu. Z.B. Wie schnell dürfen Züge in den Gleisen fahren, wie viele Fahrten finden statt usw. Des weiteren können Regeln festgelegt werden, daß z.B. auf ein Wartezeichen oder Sperrsignal während einer Zugfahrt nicht darauf zugefahren werden darf ( Rangierverbot im Gleis oder Zielsperre bei moderneren Stellwerken ).

Das hier der Eindruck entstanden ist, es handle sich um willkürliche Gestaltungsmöglichkeiten, ist falsch. Würde man den erwarteten Verkehr in diesem Bahnhof einmal festlegen und damit eine Basis für die Berechnung der entsprechenden Planungsregeln für diesen Bahnhof aufstellen, käme man auch zu entsprechend klareren Vorgaben, wo welches Signal stehen muß. Aber, und das ist schon, auch im Vorgängerfaden dargelegt, ist hier schon der Gleisplan eher "unnatürlich". Bei der Planung von Bahnanlagen würde man immer auch die Option betrachten, den Gleisplan zu ändern, wenn daraus die Leistungsfähigkeit verbessert oder das Gefährdungspotential reduziert werden kann. Gleisplan und Signalaufstellung kann man nicht unabhängig zu einem sinnvollen ganzen bringen.

Aber wie auch immer man zu einer konkreten Signalaufstellung gekommen ist, gibt keinen Anlaß dazu, die Sicherheit als nicht gegeben zu betrachten.

Und wie Du an der Übereinstimmung von Dirk und mir siehst, gibt es auch durchaus übereinstimmende Auffassungen von dem, was man "üblicher Weise" in so einem Bahnhof erwarten würde. Da stehen eben keine Wartezeichen an Hauptgleisen und überhaupt würde man die Zahl der Signale minimieren. Und die weiteren Gedanken gehen dahin, auf der einen Seite das "freie Rangieren" nicht zu behindern ( entfernen der Wartezeichen in den Nebengleisen ) und auf der anderen Seite die Sicherheit durch die Signale zu erhöhen, wenn es darum geht, gleichzeitige Fahrten zu regeln.

Der wesentliche Aspekt dabei ist das "gleichzeitig". Bei Anlagen mit Formsignalen braucht es erst einmal gar keine Signale zum Rangieren. Nur wenn die Sicherheit verbessert werden kann/muß, kommt man dazu Signale zusätzlich aufzustellen. Ist zum Beispiel durch Handzeichen vom Stellwerk aus nicht mehr sicherzustellen, welche von möglicherweise mehreren Rangierfahrten fahren darf, bringen Wartezeichen mit Lichtzeichen (Sh1) einen entscheidenden Vorteil. Ohne dieses Lichtzeichen wären sie in diesem Fall unnötig und nicht hilfreich. Und die Sperrsignale machen da Sinn, wo es darum geht, Zugfahrten vor Rangierfahrten zu schützen, da die Haltstellung der "feindlichen" Rangiersignale mit in der Zugfahrstrasse überwacht wird. ( Die Signale lassen sich nicht mehr auf Fahrt stellen, so lange die Zugfahrstrasse noch festgelegt ist und die Zugfahrt kann nicht zugelassen werden, weil man den Fahrstrassenhebel nicht bedienen kann, solange noch ein Sperrsignal  auf Fahrt steht, welches eine Flankenfahrt ermöglichen würde).

So gesehen macht auch der Vorschlag Wartezeichen gegen Sperrsignale zu ersetzen keinen Sinn. Denn hier gibt es keine Notwendigkeit die obige Abhängigkeit herzustellen. Und Sperrsignale sind eine teure Einrichtung, brauchen sie doch Seilzüge, Antriebe und Hebel im Stellwerk. Zudem ist das Stellen eines solchen Signals mit wirklicher körperlichen Arbeit verbunden, denn so ein Hebel zu bewegen braucht Kraft und auch Zeit.

Nur mal zum Beispiel:
Krefeld hatte in einigen Gleisen Hauptsignale+Sperrsignale+Wartezeichen AM SELBEN ORT! Grund:
Hauptsignal für die Zugfahrten, gilt nicht für Rangierfahrten.
Das Sperrsignal dient als Flankenschutz für andere Zugfahrten.
Das Wartezeichen diente dann dazu, daß man nicht für jede Rangierfahrt einzeln das Sperrsignal umstellen zu müssen. In Krefeld wurden viele Loks und Wagen umgesetzt, da hier für einige Strecken der Fahrdraht endet und entsprechend Traktionswechsel durchgeführt wurde.

Vielleicht kannst Du damit einige der hier im Faden vorgebrachten Ideen besser einschätzen

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,
ich bedanke mich sehr für die ausführliche Erklärung. Ich bin immer schon gerne mit der Bahn gefahren und wurde von allen Bahnangestellten äußerst freundlich behandelt. Und ich habe bei der Bahn bestimmt kein Gefühl der Unsicherheit, bei Unfällen an Bahnübergängen ist es ja immer wieder die "Blödheit" von Autofahrern. Dabei ärgert mich z.B., dass in den Berichten dann zu lesen ist: Güterzug stößt mit PKW zusammen, statt zu schreiben: PKW fährt über ( z.B. durch Halbschranken ) gesperrten Bahnübergang und verursacht Zusammenstoß mit Güterzug.
Oder ein FD hat am Handy gespielt. Menschliches Versagen halt. Bei der Planung von Bahnhöfen und der entsprechenden Signaltechnik nehmen sich die Planer wohl genug Zeit. Und die Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst (Lokführer) umfasst 3 Jahre. Während meiner Lehrzeit als Zahntechniker habe ich viele Tätigkeiten ausgeübt, die nichts mit Ausbildung zu tun hatten. "Lokführer-Lehrlinge" werden ja wohl nicht zum Bierholen geschickt..... also nochmals Danke!
Ulf

Vorsicht! Ob einer am Handy spielt oder nicht, verursacht noch keinen Fehler. Wenn Du auf Bad Aibling anspielst, solltest Du die weiteren Umstände mit einbeziehen. Hier gibt es durchaus weitere Umstände, die den Fehler begünstigt haben!

https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/Sha...tionFile&v=1

Im Wesentlichen ist da die "unglückliche" Ausleuchtung des Gleisbildes im Streckenblock zwischen zwei Betriebsstellen des SELBEN Fahrdienstleiters zu sehen! Technisch wäre es möglich das freie Gleis mit "Gelbausleuchtung" darzustellen, ebenso die richtungsabhängige Festlegung von Zentralblocksignalen.

Beides wurde auch von der Kommission so betrachtet! Ob ein schlafender oder ein spielender Fahrdienstleiter mehr Fehler macht, sollte man mal offen lassen.


Na ja, aber zum Sand- Öl oder sonst was holen. Zu dem werden heute "Sollwertsteller" im Schnelldurchgang "ausgebildet". Die fundierte Ausbildung über eine technische Ausbildung ( z.B. Elektriker ) und dann Ausbildung zum Tf über Rangierschubser zum Rennfahrer auf ICE ist heute nicht mehr gegeben. Da werden Leute in wenigen Wochen auf die Schiene losgelassen. Eine sehr bedauerliche Entwicklung! Ein wohl noch größeres Problem haben wir dann mit "Fahrdienstleitern" im Schnelldurchgang, die wirklich wenig Blick über den Tellerrand der Bahn haben. Gekracht hat es ja dann auch schon ... aber da ist der abschließende Bericht noch nicht draußen.

Gruß
Klaus

#18,

Werter Klaus,

die Funktionsnausbildung von Fdl, wie Tf sagt nichts über deren Qualität aus. Hier gilt es nur zu beachten, welche Vorbildung hat das Personal und wer es wie, worauf ausbildet und vorallem wer, wie, prüft

Vergleiche mal früher die Ausbildung zum Bundesbahnbetriebsassistenten, an da ging es auch nur während der Ausbildung alle paar Wochen mal wo mit und danach wurde nach Einsatzzweck erst zielgerichtet für bzw. auf der entsprechenenden Einsatzstelle funktionell ausgebildet.



Bierholen? - Schön wär es gewesen ^^ Da gabs die Ansage vom Materialer, morgen bringt ihr mal Rangierszeugs mit auch wenn Ihr eigentlich im Büro die Woche seit und dann hieß es zwei Tage mit drei Mann händisch Keller mit verwinkeltem Treppenzuggang und niedriger Decke unter einer örtl. Aufsicht vom angeschimmelten Altpapier leeren und damit einen Hbbins 306 bis unters Dach damit vollgemacht

Andere Azubis haben Autos gewaschen ...

Aber für sein Bier war jeder Mitarbeiter noch selbstverantwortlich, wobei einmal beim Brauereianschluss bedienen mit Kohlensäure hieß es auch, so Jungs kommts mal mit, dann gab es für jeden ein Sixpack Festbier in jede Hand gedrückt und zur Verabschiedung den schönen Gruß "Viel Spaß damit" auf den Weg.


Gruß, Matthias

Hallo Klaus, danke für den Unfallbericht. Nach einer Stunde Lesen habe ich folgenden Hinweis gefunden:
Die  Komplexität  des  Regelwerks  ist  hoch  -  es  ist  (unter  Zeitdruck)  nicht  als  Nach­schlagewerk geeignet. Die anzuwendenden Bestimmungen verteilen sich auf mehre­re Richtlinien und darin auf verschiedene Module, Abschnitte oder Paragraphen.

Dazu noch verschiedene technische Unzulänglichkeiten, aber Autofahren ist weitaus gefährlicher. Ich bin seit 1972 fast 3 Mio. Kilometer gefahren, selbst nur zwei Unfälle verschuldet mit geringem Sachschaden, Glück gehabt!!!!
Gruß Ulf  

Das was man als Regelwerk braucht, sollte man allerdings auch im Kopf haben und nicht nur wissen wo es steht. Die Fahrdienstvorschrift ist ja nun auch nicht so mächtig, daß man die nicht verinnerlichen könnte. Man braucht sie ja nicht wirklich auswendig können, aber den Sinn der einzelnen Regeln kann man nachvollziehen und ist damit schon mal auf der sicheren Seite. Beim Autofahren schau ich ja auch nicht an der Ampel in die Straßenverkehrsordnung rein, ob ich beim Abbiegen nun vor dem Fußgänger oder hinter ihm zu fahren habe.



Das gilt für das ganze Leben! Wenn Du eine Internetbestellung aufgibst, dann berührst Du auch unzählige Regeln aus BGB, HGB, TKG, DSGVO und  jede Menge mehr. Und dennoch hast Du eine ausreichende Vorstellung von dem, was Du gerade darfst, kannst und welche Folgen auf Dich ggf. zukommen.


Gruß
Klaus

Na hier ist ja was los. Mit einem Bier in der Hand will ich mal für mich versuchen die Schwarmintelligenz schön verdünnt ins Hirn zu bekommen

Vorab schon mal danke! Ich bin, da Laie mit Lust am Hobby, für jede Anregung dankbar um für mich daraus ein logisches Bild zu machen. Ich muss hier Niemanden überzeugen genauso wenig Änderungen vornehmen, wenn sich mir die Erklärung nicht erschließt oder es regulatorisch nicht festgelegt ist. Es fällt mir schwer die richtigen Fragen zu stellen oder die richtigen Infos zu geben, da ich mir die richtigen Fragen und Infos vielleicht erst erarbeiten muss. Umso mehr freue ich mich über diese rege Diskussion am heutigen Tage.

Eins vorab. Die Wartezeichen in den Einfahrgleisen sind weg!-)

Noch ein paar Rahmenparameter, die für die weitere Diskussion helfen können und die ich mal so festlege. Ich gehe eher von geringem Güterrangierverkehr aber von einigen Lokumfahrungen (Kopf machen) aus. Die Umfahrungen betreffen zu 90% aus Ost einfahrende Züge. Grund dafür ist, dass sich an der Westausfahrt eine Wendeschleife befindet, die nur bei geschlossener Kellertür befahrbar ist. Hier kann später auch in den Nachbarraum weitergebaut werden. Wenn die Kehrschleife nicht geschlossen ist, müssen die Loks halt Kopf machen (das Konzept eines Sackbahnhofes wollte ich aber nicht darstellen). Der Güterrangierverkehr beschränkt sich auf nur wenige Güterzüge aus denen vor der Weiterfahrt oder Rückfahrt des Güterzuges jeweils Wagon herausgelöst und lokal verteilt oder in die Güterzüge aufgenommen werden. Es befinden sich max. 2 Rangierabteilungen gleichzeitig im Bahnhof. 1x Kopf machen oder Lokbehandlung und 1x Rangierlok zum Bereitstellen und Abholen von Wagen oder es kann gleichzeitig eine Zugfahrt im Hauptgleis und eine Rangierfahrt nur im Nebengleis stattfinden. Oder eine Rangierfahrt kann zwischen den Zugfahrten über das Haupgleis stattfinden. Es gibt aktuell 3 Zuständigkeitsbereiche. West bis Weiche 9 stellwerskbedient, Ost bis Weiche 4 stellwerksbedient und Handweichenbereich alles was südlich davon ist.

Ob der Handweichenbereich bleibt, bin ich mir nach Lesen der heutigen Konversation nicht mehr schlüssig, aber aktuell gehe ich davon aus.

Nun chronologisch zu Euren Anmerkungen und manchmal zu meinen Fragen daraus.

@Klaus:

Das Wartezeichen ist weg und rangiert wird künftig über das Anschlussgleis 31.

.

Generell kann ich die Aussage für die Sperrsignale in den Hauptgleisen aber nicht nachvollziehen. Schutzweichen gibt es nur links und rechts von Gleis 2. Da hier auch rangiert werden sollte (z.B. Kopf machen von Loks) habe ich die Sperrsignale auch in Gleis 2 angebracht. Können diese entfallen, wenn nicht gleichzeitig Zug und Rangierfahrten im Hauptgleis stattfinden. Wie erfolgt dann die Freigabe zur Rangierfahrt aus Gleis 2 heraus?

@ Daniel - Gleis 1 ist nur geplant, will ich mir als Option offen halten, falls ich mal zweigleisig nach West in den Nachbarkeller fahren darf. Wird aber vermutlich nicht mehr in diesem Leben. Zu wenig Zeit und zu viel Theorie zu verstehen, bis es endlich los geht!-)


Das Rangierverbote auch zu den Flankenschutzmaßnahmen gehören war mir neu, nehme ich auf, falls das korrekt ist.

@ Klaus  -

Bei mir wäre Sichtverbindung an der Einfahrweiche gegeben und somit entfallen meine Wartezeichen am Einfahrgleis. Sind jetzt wirklich weg!

Freigabe zur Rangierfahrt und die Erteilung des Rangierauftrages für die Rückfahrt […] mit Umstellen der letzten vor der Rangierabteilung im neuen Fahrweg befindlichen Weiche …

Wäre also nicht falsch und dann fallen hierdurch meine beiden Wartesignale im Einfahrgleis wirklich wirklich weg. Sind weg!! Siehe oben

Sind nun weg, weg, weg, weg!!!-)

@ Matthias: Mir ist die Zeit um 1970 wichtig.



(1)II und (1)III habe ich verstanden und sind nun definitiv weg, weg, weg, weg, weg!!!!



32I habe ich gesetzt, damit die Rangiereinheit weiß, dass hier eine Freigabe zur Rangierfahrt und ein Rangierauftrag erforderlich sind. Dass sie diese dann vom Stellwerk akustisch oder optisch erhält oder am Signal durch Sh1 verstehe ich. Aber wenn das Signal fehlt, besteht dann nicht die Gefahr ungebremsten Weiterfahrens der Rangiereinheit bis zum nächsten Halt oder wäre das örtliche Streckenkunde?

Das gilt auch für deinen Ansatz bezogen auf 12I, 22II,



Gleissperre in Gleis 22 habe ich zum Flankenschutz der Zugfahrten in den Hauptgleisen (hier Gleis 2) gesetzt. Ein in Gleis 32 losrollender Wagen könnte theoretisch bis Gleis 22 durchrollen und Zugfahrten auf Gleis 2 gefährden. Da würde Flankenschutz durch Gleissperrsignal oder Verbot von Rangierfahrten nicht ausreichend sein. Kann das dennoch wieder weg?



Gleissperrensignal in Gleis 12 zeigt m.M. mit Sh1 nur, dass die Gleissperre abgelegt ist, ist aber doch kein Signal zur Freigabe und Rangierauftrag, zumindest nicht um 1970, oder?



5II Hier war ich auch unsicher und so habe ich mir gedacht, dass durch die Weiche 9 bereits Flankenschutz Richtung Hauptgleis gegeben ist. Daher benötige ich hier kein Gleissperrsignal zum Flankenschutz mehr. Gleissperrsignal sind aber typischerweise auch an den Übergängen von Neben- in Hauptgleise aufgestellt. Doch wenn Flankenschutz gegeben ist, muss ich dann wirklich noch ein Formsignal setzen oder reicht hier nicht doch ein Wartezeichen?

Ich habe auch gelernt, dass  Gleissperrsignale ursprünglich nicht, wie teilweise irrtümlich angenommen, vorrangig Signale für Rangierfahrten, sondern in erster Linie Signale zum Flankenschutz von Zugfahrten sind, die aber auch für die Freigabe von Rangierfahrten eingesetzt werden können. Weiterhin habe ich gelernt, das Gleissperrsignale nicht in Handweichenbereichen eingesetzt wurden. Auch das hat mich dazu bewogen mich hier für das Wartezeichen zu entscheiden.



5III liegt im Handweichenbereich, aber wie bei 5II bin ich unsicher gewesen, denn Weiche 9 soll als Flankenschutzweiche stellwerksbedient sein. Ist das typisch oder nicht? Weiche 14 ist schon ortbedient.

Zu 5II und 5III bräuchte ich also nochmal Input???



Die Gleissperre zwischen Weiche 4 und 5 dient ebenso dem Flankenschutz, da ich hier leider keine Flankenschutzweiche wegen fehlendem Ausziehgleis habe. Im Gleis 5-8 können Wagen stehen und wenn nicht richtig gesichert losrollen.



Mir war bis eben nicht klar, dass Flankenschutz nur für Personenzüge gelten soll. Wenn das stimmt, dann kann die Gleissperre wirklich weg, aber ich dachte immer das Flankenschutz für Zugfahrten auf Haupgleisen (egal ob Personen- oder Güterzug) gilt?



5I und 7I aus gleichem Grund gesetzt, wie 5II, nur das davor keine Schutzweiche sondern eine Gleissperre zum Flankenschutz liegt.



Weiche 5 soll handbedient sein. Die Schlüsselweiche hört sich gut an, verschließt dann aber nur in eine Richtung und das andere Gleis kann weiter rollende Wagen verlieren, daher dann die Gleissperre auf 7. Dann habe ich aber gegenüber meinem Plan eine zusätzliche Schlüsselweiche, werde das aber im Hinterkopf behalten, weil‘s gefällt.



Gleis 7 und 8 sind ortsbediente Weichen.



Die Fernsprecher habe ich aus dem Grund in der Nähe der Wartezeichen positioniert, falls vom Stellwerk gegebene Rangiersignale am Wartezeichen nicht mehr wahrnehmbar sind (anderer Zug steht davor) oder zu Missverständnissen führen (z.B. wenn mehrere Rangierabteilungen vor verschiedenen Wartezeichen auf den Fahrauftrag warten). Hier hätte ich auch ein Wartezeichen (Ra11) mit Lichtsignal (Sh1) setzen können, dann hätte ich aber wie zurecht bemängelt manchmal mit beweglichen und manchmal mit ortsfestem Signal die Zustimmung erteilt.

@ Dirk: Die beiden Wartezeichen 12I, 22II habe ich gesetzt, damit die Rangiereinheit weiß, dass hier eine Freigabe zur Rangierfahrt und ein Rangierauftrag erforderlich sind. Du bestätigst damit die Aussage von Matthias. Aber wenn das Signal fehlt, besteht dann nicht die Gefahr ungebremsten Weiterfahrens oder wäre das örtliche Streckenkunde? Gleissperre kann die Freigabe nicht ersetzen.



Valider Punkt, das mache ich, auch da Klaus schon empfohlen hat, über das Anschlussgleis zu rangieren. Hierzu noch eine Frage. Muss ich dann im Abstand des Durchrutschweges vom Ra11 noch eine Rangierhalttafel aufstellen?



Letzteres war mein ursprünglicher Ansatz. Wenn ich nun abweichend künftig den Handweichenbereich wegfallen lasse und alle Weichen stellwerksbediene, können die 4 Wartezeichen weg? Muss sonst nichts weiter angepasst werden?

@ Klaus:

Das würde ja besonders mein Wartezeichen 5II treffen, denn dann könnte ich bei Zugfahrten auch nicht mehr in den Lokschuppen gelangen oder? Wenn überall Wartezeichen ausreichend sind, bleiben diese oder entfallen bei Begründung ganz.



Wenn gleichzeitig nur:
eine Zugfahrt im Hauptgleis parallel zu einer Rangierfahrt im Nebengleis oder
eine Rangierfahrt im Hauptgleis (Kopf machen) parallel zu einer Rangierfahrt im Nebengleis sind

und sonst nur eine Rangierfahrt zwischen den Zugfahrten vorgesehen ist, müsste dann für die ersten beiden Fälle der gleichzeitigen Fahrt Signale aufgestellt oder wieder entfernt werden?

So Bier ist alle! Prost!!!

Zirne

Wenn es das Gleis 1 gibt, dann ist Flankenschutz durch die Weiche nach Gleis 1 bereits vorhanden. Gibt es das Gleis 1 nicht und sollen auf 32 Wagen auch gleichzeitig zu Zugfahrten bewegt werden, braucht es die Gleissperre. Gibt es ein Rangierverbot während der Zugfahrten und werden einzelne Wagen gegen Ablaufen z.B. mit doppeltem Radvorleger gesichert und finden Zugfahrten in Gleis 2 nur mit 40km/h statt, wäre auch das ausreichend. Ich würde aber auf jeden Fall, wenn Gleis 1 nicht existiert, die Gleissperre einbauen. Dann dürfen da auch Leute Wagen von Hand verschieben, was bei Laderampen nicht unüblich ist ( Seilwinde/Spill usw. ).



Jetzt gehts los

Also: Eine Rangierabteilung fährt immer nur mit Zustimmung des Wärters und zwar genau dorthin, wohin die Fahrt vereinbart wurde. Vor jeder Bewegung wird mit dem Wärter Ziel, Zweck und Besonderheiten der Rangierfahrt vereinbart. Der Spruch über Funk könnte als lauten: Die 218 (wer) fährt zum Wenden (Zweck) hinter Weiche 14 und dann vor bis hinter das Ls 7, Achtung, Zielgleis ist besetzt ( Besonderheiten ). Ob da also das Ziel ein Wartesignal oder "vor die Weiche xy" ist, ist unerheblich. Und ja, auf der Betriebsstelle darf nur Rangieren, wer ortskundig ist. Früher gab es grundsätzlich nur die "begleitete Rangierabteilung", es war also immer ein örtlicher bediensteter mit auf der Rangierabteilung. Heute, in Zeiten der Lokrangierführer, ist das anders. Da gilt eben, daß man auf die Betriebsstelle eingewiesen sein muß. Ist man das nicht, hat man das dem Wärter ausdrücklich mitzuteilen.



Richtig! Aber es gilt immer noch das oben gesagte: Jede Rangierbewegung ist mit dem Wärter abzustimmen. Das gilt auch bei modernen Stellwerken mit Rangierstraßen! Auch dort bekommt man VOR der Fahrt mitgeteilt, wohin die Reise geht! Einfach nur "2 Helle" sind zwar ein Auftrag, aber der braucht immer noch die Vereinbarung! Die Vereinfachung besteht dann darin, daß man seinen Spruch schon bekommt und "irgendwann" dann die Funzeln angehen. Auch wenn jeden Tag in jeder Stunde der immer gleiche Kutscher sein Lok um den Zug fährt, so wird immer kurz gequatscht. Für Krefeld ist das dann z.B. "Der Kölner kann rum, wenn er abgehängt hat". Bezieht sich dann auf das Wenden der aus Köln eingefahrenen RE-Züge, die dann die Lok wieder auf die andere Seite bringen müssen, falls mal wieder kein Steuerwagen im Zug ist.



Der Flankenschutz mit Weiche ist immer der Beste, es braucht dann nie weitere Vorkehrungen. Ob jetzt noch ein Wartezeichen dazu kommt, hängt nur davon ab, ob es den Betrieb vereinfachen kann, weil zum Beispiel dort nebeneinander mehrere Rangierabteilungen stehen könnten und Handzeichen daher nicht eindeutig sind und daher das Sh1 am W eine Hilfe wäre. Das ist aber hier eher nicht der Fall. Mehrere Rangierabteilungen in den Nebengleisen im Süden würde ich mal ausschließen.



Wer soll denn dann auch das Sperrsignal bedienen, wenn die Weichen vom Personal vor Ort bedient werden. Ergibt einfach keinen Sinn und Zweck! Das gilt aber genauso für ein Wartezeichen an der Stelle. Wenn es im Bahnhof einen Bereich gibt, wo das Personal frei rangieren kann, also ohne Zustimmung des Wärters, dann gibt es auch keine Signale! Nun haben solche Bereiche natürlich mindestens eine Weiche, die aus diesen Bereich in den "Rest" des Bahnhofs führt. Und diese Weiche ist dann auch immer stellwerksbedient bzw. mindestens schlüsselabhängig. Hier machen Signale dann ggf. Sinn, wenn nicht Funk oder Sichtkontakt zur Regelung des Betriebsablaufs ausreichend sind. Den natürlich sollte nicht einer über die Weiche nageln, während der Wärter die Weiche bedient. Das gibt es zum Beispiel in Dieringhausen. Überall darf frei rangiert werden, alle Weichen ortsbedient. Nur die Weiche in den Bahnhof ist ferngestellt. Davor und dahinter je ein Wartezeichen, sogar ohne Sh1. Bedient wird der bahnhof aus dem 60km entfernten Köln. Hier ist der Sinn eindeutig: Keine Sichtverbindung, befahren der Weiche immer nur mit Zustimmung des Wärters in Köln Deutz. Weil der könnte ja sonst gerade eine Fahrt aus dem Bahnhof in den freien Bereich ziehen und schwubs wäre die Rangierabteilung im Bahnhof oder im Schotter.



Das ist so auch nicht richtig. Ich wäre als Lokführer eines Güterzuges auch beleidigt, wenn man mir zumuten würde, ich dürfte mit voller Streckengeschwindigkeit in umherirrende Güterwagen fahren! Das führt uns aber wieder zu dem Punkt der Regeln für die Mindest-Güte von Flankenschutzeinrichtungen. Es wird u.a. in einer Risikoanalyse bewertet

1) wie schnell fahren Züge im zu schützenden Gleis
2) wie viele Rangier- und Zugbewegungen finden statt
3) in welcher Weise wird rangiert, z.B durch Ablaufen- und Abstoßen oder immer mit der Lok und gekuppelten Wagen.
4) dient das Gleis zum Aufstellen von ungesicherten Fahrzeugen
5..299

Und ja, "mit Reisenden besetzte Personenzüge" geben hier ganz viele Punkte.

Je mehr Punkte da am Ende rauskommen, desto "besser" muß der Flankenschutz sein, also im Maximalfall muß da eine Weiche rein! Es gibt auch Bahnhöfe, da ist Flankenschutz für Rangierfahrten in Nebengleisen vorgeschrieben! Das kann zum Beispiel sein, wenn Ablauf- oder Abstoßbetrieb gemacht wird und/oder regelmäßig mit Gefahrgutwagen rangiert wird oder Gleise besonderes Gefälle aufweisen.



Also Fernsprecher sind absoluter Exot im Bahnhof! Allenfalls auf Bahnsteigen zum Telefonieren mit Zugführern. Ansonsten gibt es die gelben Rufsäulen mit dem Hebel dran, üblicher Weise sogar in Höhe der Fenster der Triebfahrzeuge, wo man einfach rüber brüllt, dann eben ohne Hebel.
Das Sh1 am Wartezeichen ist wahrscheinlicher als eine Rufsäule und das Wartezeichen ohne Sh1 zur Sicherung von mehreren parallelen Rangierfahrten schlicht ungeeignet, denn es verbessert ja nicht die Eindeutigkeit der Zuordnung der Zustimmung zur Fahrt. Und die "Einheitlichkeit" der Zustimmung über Sh1 am W vs. Sh1 mit Raute am Formsperrsignal ist schlicht quatsch! Wie geschrieben: In Krefeld gab es am selben Ort Haupt+Sperrsignal + Wartezeichen.  War das W nicht da, hatte das Sperrsignal die Raute, sonst natürlich nicht, wäre ja ein Widerspruch.

Guckst Du: https://file1.hpage.com/008885/90/bilder/87040422a.jpg

Die weiteren Fragen/Anmerkungen fasse ich mal anders zusammen:

Es braucht zum Rangieren keine aufgestellten Signale!
Sind Flankenschutzeinrichtungen gefordert, können diese je nach Gefährdung durch Schutzweichen, Gleissperren, Sperrsigale oder Wartezeichen realisiert sein. Auch ein  Rangierverbot oder die örtliche Richtlinie zur Verwendung von doppelten Radvorlegern gehört dazu.
Sperrsignale sind nur dadurch "besser", da ihre Stellung durch die Einbeziehung in die Fahrstraßensicherung des Stellwerks überwacht wird.
Nebeneinanderliegende Wartezeichen machen nur dann Sinn, wenn sie mit Sh1 Licht ausgestattet sind oder eine andere Einrichtung die klare Zuordnung weiterer Verständigungsmittel zur jeweiligen Rangierabteilung eindeutig macht, also insbesondere Funkverbindung.

Dennoch bleibt für Deinen kleinen Bahnhof die Erkenntnis:
Es wird allenfalls mit einer Einheit um den Zug rangiert (Umsetzen) und mit maximal einer weiteren Einheit irgendwo im "Süden" rangiert. Letzter Teil ist aber durch Weichen und oder Gleissperren vollständig gesichert. Hier entfallen damit alle Signale.
Für die Sicherung der Rangierfahrten in den Hauptgleisen können Sperrsignale vorgeschrieben sein, wenn das Gefährdungspotential entsprechend ist, also zum Beispiel Durchfahrten mit Streckengeschwindigkeit erlaubt sind, egal ob Personen- oder mit Güterzügen.
Die wesentliche Sicherung der Rangierfahrten erfolgt durch den erforderlichen Rangierauftrag des Wärters.

So, genug für heute Hast mich genug von "meiner" Arbeit abgehalten

Gruß
Klaus

Hallo Klaus, vielen Dank. Das muss ich jetzt auch erst mal verarbeiten

Zirne

Waren damit alleinstehende Wartesignale gemeint? Denn am Standort eines Hsig gibt es das in Mengen. Wer den Fall im Westen sucht, wird/wurde fündig in Ottbergen, Braunschweig Rbf oder Goslar - aber bei allen nur so, dass das W regulär nur gegen die Wirkrichtung von Zügen befahren wird.

(am Rande: in der ex DDR gibt das alleinstehende Wartesignal in Hauptgleisen in Mengen).

Carsten

Hallo Carsten,

ja alleinstehend und ja, Westen.

Viele Grüße
Dirk

Hallo Klaus,

kleine Korrektur: 2 Helle sind eine "Zustimmung", aber kein "Auftrag".

Grüße

Johannes

@27:

Einspruch! Es geht um ca. 1970, gültig ist das Signalbuch von 1959. Dort steht:



Man beachte die differenzierte Ausführung! Formsignal mit und ohne Raute, Wartesignal und Licht-Ls!

Gruß
Klaus

Guten Morgen,



Was man hier vielleicht für Zirne zum Grundverständnis erwähnen sollte, ist das bei Handweichen, immer derjenige Mitarbeiter der Weichenwärter ist, der Sie befährt. Daher kann das Bediener und damit Wärter sich selbst den Fahrauftrag geben, so dass dort Signale für Fahraufträge definitiv keinen Sinn machten.

Desweiteren ist Rangieren im Gegensatz zu Zugfahrten, das Fahren auf Sicht, so dass nicht zwingend Zielsignale nötig sind.






Hier ist bitte zu bedenken, dass der Bahnhof laut Zirne um 1970 dargestellt werden sollte und sich mechanische Sicherungstechnik (ca. 1900er bis 1940er Jahre) sich im Bahnhof befindet und dass, zu deren Errichtung noch die Eisenbahn Bauordnung noch etwas anders geschrieben war, als später und man nicht alles sofort, sondern erst bei größeren Umbauten umgesetzt hat.
So sprach man  in den 1930er Jahren davon betrieblich bei "Neubauten und großen Veränderungen" erst den Flankenschutz einzubauen und in er­ster Li­nie der Flan­ken­schutz der Per­so­nen­zug­fahr­we­ge (BO § 21 (9)) zu be­rück­sich­ti­gen.

Immer schön die Historie beachten und nicht nur die aktuelle Vorschrift. Und dem entsprechend sind auch die Schutzeinrichtungen zu setzen. Nicht dass der nächste noch rummosert, warum keine 500Hz-Magnete vor den Hauptsignalen liegen



Fernsprecher in Bahnhöfen sind absolut keine Exoten, Sie fallen vielleicht nicht jedem sofort am Rande auf, weil Sie nicht ein jeder brauch. So mancher Geradeaus- bzw. Schönwetterkutscher nimmt Sie vielleicht nicht mehr wahr, im Gegensatz zu örtlichen Rangierern und Lrf.
Da fallen mir sofort die Bahnhöfe Uhingen, Neuoffingen, und Offingen ein wo Fernsprecher stehen. In Oberdachstetten, stand auch einer im Bahnhof vor dem Umbau auf Estw. In Neuoffingen steht der sogar nur ein paar Meter vom Stellwerk entfernt an der Ladestraße. Die Frage ist warum stehen die Fernsprecher dort noch heute und wurden nicht im Zuge der Einführung des Zugfunks zurückgebaut

Eine Rufsäule erfüllt lediglich nur einen Zweck, ein Fernsprechkasten bzw. Häuschen kann noch signaltechnische Sicherungseinrichtungen beinhalten, sprich einen Schlüssel sammt Sperrschloss welche aus der ferne freigegeben werden kann. Daher stehen heut auch noch Fernsprechkästen in Bahnhöfen, sobald sich irgendwo eine schlüsselbediente Sicherungseinrichtung befindet.

Zusätzlich gab es auch vorher regulär in Bahnhöfen schon Fernsprecher, lang vor den Rufsäulen die solange i.d.R. stehen geblieben sind bis der Bahnhof auf Fernstellung oder Rufsäulensysteme umgebaut worden ist. Mir fällt spontan der Fernsprecher am Gleise 3 des Bahnhof Osterburg ein, der ein paar Meter schon versetzt weit abseits des Bahnsteiges vor dem Asig Richtung Süden links vom Gleis stand.

Also Zirne, wenn du dich für eine Schüsselbediente Schutzeinrichtung zum Schutze der Ladestraße entscheidest, brauchst du räumlich auch in der Nähe einen Fernsprecher wo der Schlüssel zur Freigabe, sammt Fernsprecher zur Beantragung der Freigabe untergebracht ist.


Gruß, Matthias

Hi,

2 Helle ist Sh1, na da habe ich ja eben schön über mich gelacht. Ich glaube das ist der endgültige Ritterschlag zum Bahn-Analphabeten. Ich steh dazu.

Noch eine Frage zu den Schlüsselweichen.



Weiche 4 ist die letzte vom Stellwerk bediente Weiche auf der Ost-Seite. Könnte diese auch Schlüsselweiche sein? Oder ist das nicht möglich, da diese in einem der Hauptgleise liegt?

Wenn ich das auf die West-Seite übertrage, wäre laut Matthias dann die Weiche 9 Schlüsselweiche und müsste immer in Richtung Lokschuppen fest verschlossen sein, da ja sonst der  Flankenschutz nicht mehr greift. Oder?

Hallo Zirne,





Wenn wir das alle bestätigen, wird da wohl was dran sein Ich weiß nicht, wie es damals geregelt war, ob das ablegen als Zustimmung gewertet werden durfte oder nicht. ABER: Ich weiß, dass Gleissperren normalerweise keine Wartezeichen haben. Punkt. Ich kenne einen Fall mit Ra11, vielleicht eine Hand abzählbar mit Sperrsignal, und hunderte ohne (immer von mechanik ausgehend). Du kannst zum Beispiel die Weiche dahinter zur Zustimmung umstellen, die Gs sind bei Dir in unmittelbarer Nähe zum Stellwerk und und und. Und vermutlich wurde in der Realstität das Ablegen der GS als Zustimmungen genommen Und selbst wenn, was hätte as Ra11 für einen Vorteil? Ob der Rangierleiter da steht, weil das Sh1 an der Gs für ihn nicht wirkt oder weil da ein Wartezeichen steht ist doch Jacke wie Hose.
Den einen Fall den ich kenne da ist es das einzige mit GS gesicherter Nebengleis mit Gleissperre neben 4 Hauptgleisen mit Sperrsignalen. Da war vermutlich das Risiko zu groß, dass wenn in einem von fünf Gleis nichts hohes, gut sichbares steht, die GS da übersehen wird. Aber das passt ja hier überhaupt nicht.


Hier wüde ich Matthias dezent widersprechen wollen: Unabhängig von der Frage Reisezüge oder nicht: Wenn der Wagen dort entrollt, kommt zwar erst Geis 4, aber da es zwischen Gleis 3 und 4 keinen direkten Flankenschtuz gibt eben auch das Gleis 3. Reisezüge sind also sehr wohl gefährdet.

Ob Du die Weiche 9 nun als Schlüsselweiche machst oder nicht hängt davon ab, wie oft man sie braucht. Hier wieder der Hinweis auf Klaus, der da sagt, dass Du erst wissen muss, was da passieren soll. Wenn die ein/zweimal am Tag befahren wird, wäre eine Schlüsselweiche sicher passend und auf die Wartezeichen kann verzichtet werden. Wenn sie ständig genutzt wird, wäre ferngestellt vom Stellwerk besser. Da sind dann die Wartezeichen nicht so blöd, da sich der Rangierleiter da ggf. im Handweichenbereich fühlen kann, um sicherzugehen, dass er da nicht gerade losfährt, wenn der WW die Weiche umstellt.
Die dritte Möglichkeit wäre eine Handweiche, die aber über einen Riegel in das Stellwerk eingebunden ist und somit in Flankenschutzstellung gesichert werden kann. Das wäre eigentlich fast am elegantesten. Man braucht keine Signale, da echter Handweichenberich, aber trotzdem kann man die Verbindung recht komfortabel nutzen.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Zirne,

der Lichtsignalbegriff des Sh1 wird umgangssprachlich zwei Helle genannt.
Ist nix dabei das nicht alles zu wissen. Eine Ausbildung zum Rangierer dauert überigens etwa 4-6 Wochen. Dann kennst du auch alle Rangiersignale und sonstigen Signale, welche du zum rangieren brauchst und wärst nach erfolgreich abgeschlossener Prüfung befähigt zum rangieren, als Rangierbegleiter und würdest dich obendrein schon ein wenig mit Bremsen auskennen. Die Ausbildung zum Kleinlokbediener, dauert deutlich länger, vom Lokführer, oder Fahrdienstleiter garnicht erst zu reden.

Die zwei kann ich wärmstens bei Interesse guten Gewissens empfehlen, wenn du es mal richtig lernen wolltest:

www.meder-lokfahrschule.de , oder auch www.igeba-online.de



Schlüsselweichen können selbst in durchgehenden Hauptgleisen liegen. Die Frage ist, macht es immer Sinn? Warum gibt es dieses Schlüsselsicherung? In der Regel ist diese vorgesehen um in einem Anschlussbereich ungestört rangieren zu können, ohne das der sonstige Betrieb beeinflusst wird.
Funktioniert im Grunde wie eine Ausweichanschlussstelle. Mist, sicher für dich schon wieder ein neues komisches Wort. Also Hintergrund ist, daß die Weichenverbindung nur zum Befahren zwischen den beiden betrieblichen Inseln vorgesehen ist. Sprich Rangierlok fährt vom normalen Bahnhofsbereich über die Schlüsselweichenverbindung mit Schutzweiche oder Gleissperre als Gegenstück in den Bereich ein. Bringt die Weiche(n) in Grundstellung und verschließt die Schlösser dann wieder. Der Schlüssel wandert anschließend wieder in die Schlüsselsperre und der Fahrdienstleiter bzw. Weichenwärter kann das (Haupt)gleis dann wieder für normalen Zugverkehr sicher hernehmen und die Rangierlok kann in Ihrem Bereich dann ungestörte Ihre Wagen hin und her schubsen wie Sie lustig ist. Wenn Sie dann fertig ist und wieder raus will muss das (Haupt)Gleis wieder frei sein, der Schlüssel beim Weichenwärter beantragt werden, der gibt Ihm frei, die Schlösser werden aufgeschlossen die Weichen gestellt, die Rangierabteilung fährt drüber ins Hauptgleis und anschließend kommen die Weiche/n wieder in Grundstellung und das ganze wird wieder verschlossen. Klingt komisch ist aber so

Jetzt fragen wir uns mal wat is en Dampfmaschin? Ähm sorry von Lokführer- auf Fahrdienstleiter- bzw. Weichenwärterausbildung kurz switchen, also macht es Sinn die Weiche 4 zur Schlüsselweiche zu machen? - Ich sage klar und deutlich nein. Damit würdest du ja nur von Osten her das Gleis 5 mit zum isolierten Rangierbereich machen, das macht so aber keinen Sinn wenn du vom Westen her noch ferngestellt Fahrzeuge einlassen kannst. Also lassen wir Weiche 4 fernbedient. Die Einzigeweiche welche als Schlüsselweiche Sinn machen würde, ist und bleibt die Weiche 5. Das Weichengewicht müsste übrigens angepasst und mit einem schwarzen W auf der weißen Fläche gekennzeichnet werden. http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/Grafiken/hebelgewichte.png

Diese mechnische Sicherung hat auch auf Relaisstellwerken überlebt. Hab selber als Bsp. auf einem Stellwerk Bauart Lorenz 30 meine Schichten geschoben und dort hat es auch eine Wärterbediente Weiche sammt Gleissperre in Betrieb. Die Weiche lag in einem durchgehenden Hauptgleis.
So kann das praktisch in Verbindung mit einer Gleissperre aussehen.

https://www.bk-complexbau.de/files/inhalte/aktu...en_vorher_Gleis3.jpg


Nur rein informativ. Es gab früher auch bei uns in Deutschland ganze Bahnhöfe die nur mit Weichenschlüsseln ohne Fernstellung von Weichen funktioniert haben. Zum Beispiel den Bahnhof Klein-Rossau der so noch bis in die 1970er Jahre im Betrieb war.


Gruß, Matthias

PS: Bitte beachte, dass auf vielen Stellwerken der Fahrdienstleiter und der Weichenwärter in einer Personalunion geführt werden und die Funktion des Fahrdienstleiters für Zugfahrten zuständig ist und der Weichenwärter für Rangierfahrten. Sollte es mehrere Stellwerke geben, wie in deinem Entwurf dann gibt es auf einem Stellwerk einen zentralen Fahrdienstleiter der das sagen hat und auf dem anderen Stellwerk einen Weichenwärter der ihm Weisungsgebunden ist.

OK, verstanden, aber wenn Weiche 5 zur Schlüsselweiche wird, fehlt dann nicht Flankenschutz für die Hauptgleise, die dann durch Gleis 5 gefährdet werden können? Oder kann eine nach Gleis 7 verschlossene Schlüsselweiche nicht aufgefahren werden? In Gleis 7 würde ja dann die Gleissperre kommen.

Und hierzu eine zweite Frage. Müsste an Gleis 5 dann aus Flankenschutzgründen zumindest wieder ein Gleissperrsignal stehen? Ich meine für den Fall dass die Weiche 5 schon aufgeschlossen ist, aber im Hauptgleis noch Zugfahrten stattfinden.

Aufbau also Weiche 5 Schlüsselweiche, Gleissperre zwischen Weiche 5 und 6, Gleissperrsignal an Gleis 5, dafür keine Wartezeichen auf der Ostseite in den Nebengleisen mehr.

Oder könnte eine Regel sein, dass der Schlüssel während einer Zugfahrt nicht freigegeben wird?

Zirne

Hallo Zirne,

du kannst in ein besetztes Gleis keine Zugfahrt im Regelfall regulär als Zugfahrt einlassen.
Rangierfahrten kannst du so viele in ein Gleis einlassen wie du willst, denn Rangieren ist fahren auf Sicht.
Wenn es dich interessiert wie das vermeintlich bei Zugfahrten gehandt habt wird, wenn Züge gestärkt werden, dann wirst du sehen das dort Zwischensignale stehen. An diesen wird dann der verstärkende Zug vorher per Hp0 gestoppt und dann bekommt er Sh1 und geht in eine Rangierfahrt über und kuppelt als solche dann an. Kann man so zum Beispiel gut im Bahnhof Ulm zum Beispiel beobachten.

Daher brauchst du dafür keine Sicherung. Nach Gleis 5 sind doch nach deinem Plan eh keine signalisierten Zugfahrten vorgesehen, egal ob rein oder raus, sondern nur Rangierfahrten möglich. Du musst lediglich noch zwischen Weiche vier und fünf eine Flankenschutzeinrichtung einbauen. Hier bietet sich eine Gleissperre an. Ein Signal ist hier nicht notwendig. Was sehr sinnvoll wäre ist wenn du dein Signalstandort von 5I dann in Richtung Osten hinter die Weiche 5 versetzt. Das Gleis 5 musst du dann für diese Wärterbediente Weiche nicht noch für Rangierfahrten extra unterteilen, denn wie gehabt, Rangieren ist Fahren auf Sicht.

Per Schloss verschlossene Weichen auffahren führt in der Regel zu einer Entgleisung beim Versuch dessen.

Du hast es richtig erfassst, solange eine Zugfahrt in dem Bereich der Weiche statt findet, darf Sie vom Fahrdienstleiter nicht freigegeben werden. Und wenn Sie offen ist, sind Zugfahrten in den Bereich hinein nicht möglich. Von technischen Sicherungen dagegen ganz abgesehen.


Gruß, Matthias

Ich glaube aber das das so nicht geht, denn die Weichen 3 und 4 werden unmittelbar hintereinander hängen und somit kann ein abrollender Wagen aus Gleis 5 auch Zugfahrten in Gleis 3 treffen.

Aber ich habe verstanden, dass eine Schlüsselweiche nicht auffahrbar ist.

Dennoch bleibt meine Frage bezüglich Flankenschutz aus Gleis 5 wenn ich Weiche 5 zu einer Schlüsselweiche mache und die Gleissperre zwischen Weiche 5 und 6 verschiebe:

Müsste Gleis 5 dann aus Flankenschutzgründen nicht wieder ein Gleissperrsignal haben?

Aufbau also Weiche 5 Schlüsselweiche, Gleissperre zwischen Weiche 5 und 6, Gleissperrsignal an Gleis 5, dafür keine Wartezeichen auf der Ostseite in den Nebengleisen mehr.

Die Frage mit dem freizugebenden Schlüssel habe ich mir selbst beantwortet. Wenn der Weichenwärter im Stellwerk eine Zugfahrt abwickelt, wird er den Schlüssel sicher nicht freigeben.

Zirne

Hallo Zirne,

Weiche 9 zur Schlüsselweiche, nicht 5. 5 ergibt ja gar keinen Sinn, aber die 9 muss ja Flankenschutz geben.

Die Gleissperre darf in der Konstellation nicht verschoben werden, da ein Sperrsignal nicht als Flankenschutz aus Nebengleisen ausreicht

Dirk

Ergänzung:
Vergiss mal den Aspekt, das Schlüsselweichen nicht auffahrbar sind. Das ist zwar richtig, spielt aber für die Bewertung der Signale keine Rolle. Es geht nur darum ob nach dem Auffahren das Fahrzeug entgleist und die Weiche kaputt ist, oder nicht .Das ist aber kein "gewolltes" Entgleisen wie bei der Gleissperre

Viele Grüße
Dirk

Danke und wieder ein Baustein (Schlüsselweiche 5 wieder verworfen) gelöst.

Frage 1: Ne, die Weiche 9 dachte ich, ist stellwerksbedient und kann nur gleichzeitig mit Weiche 12 gestellt werden. Soll daraus zusätzlich noch eine Schlüsselweiche werden?

Ich nutze gerade die Zeit, wo meine Frau beim Adventskranzbinden ist und lese noch mal diesen und den vorherigen Faden. Einiges erschließt sich mir leider erst jetzt. Vor ein paar Minuten z.B. das hier:



Das mit dem Sperrsignal gilt also nur, wenn ich kein Einfahrsignal vor der Einfahrweiche habe, da dann die Einfahrweiche die Grenze des Bahnhofes darstellen würde. Hätte ich also zwischen Einfahrsignal und Einfahrweiche ein Gleissperrsignal gesetzt, wäre die Aufregung weniger groß gewesen! Sorry für die Verwirrung und danke Daniel für’s aufklären, auch wenn ich es eben erst verstanden habe.

Aktuell beschäftigt mich aber immer noch eine offene Frage bezüglich der von mir in den Haupgleisen aufgestellten Sperrsignale.



Für die beiden Sperrsignale in Gleis 2 kann ich das verstehen, die sind da nur zum Rangieren hingekommen. Wenn also nicht zeigleich eine Rangier- und eine Zugfahrt stattfinden kann, können die weg und Flankenschutz wäre ja über die Weichen 2 und 8 gegeben. Ich hatte hier schon mehfach versucht das zu erfragen.

Frage 2: Können auch die Sperrsingale vor den Ausfahrsignalen in den Gleisen 3 und 4 weg obwohl die in erster Linie dort aus Gründen des Flankenschutzes stehen? Andere Flankenschutzmaßnahmen gibt es ja für die Gleise 3 und 4 nicht. Oder ist auch der Flankenschutz in Gleis 3 und 4 nicht notwendig?

Zirne

Sorry, meine Frage 2 hat Klaus beantwortet:



Hier muss ich also entscheiden, ob ein Gefährdungspotental vorliegt. Werde die Sperrsignale aber vermutlich an den Geleisen 3 und 4 stehen lassen.

Hallo Zirne,



Doch der, Protest wäre trotzdem da gewesen. Formsperrsignale haben vor Einfahrweichen nichts zu suchen. Ob es verboten ist, weiß ich nicht, vielleicht gibt es das auchirgendwo, aber Fat ist, dass das ein "normaler" Bahnhof da kein Formsperrsignal stehen hat. Hier galt das Umstellen der Weiche, als Zustimmung.

Und mach es Dir mit den Sperrsignalen an den Asigs nicht so schwer: Ob das nun wegen Flankenschutz ist oder wegen der Kommnikation mit dem Wärter ist für den Modellbahner egal. Wenn da regelmäßig rangiert wird, ist das Gefährdungspotential UND der Kommunikationsbedarf höher. Wenn Du also regelmäßig in dem Gleis rangieren möchtest, stell die Sperrsignale davor, wenn das nur in Ausnahmen vorkommt, dann nicht. Manchmal kann man es sich tatsächlich so einfach machen

Viele Grüße

Dirk

Guten Morgen,

alternativer unkonventioneller Vorschlag zur Lösung der Sperrsignal am Ausfahrsignalproblematik.
Die Szenerie soll um 1970 spielen, dann kann man doch getrost die ganze mechanische bzw. elektromechanische Technik über den Haufen werfen und auf ein Relaisstellwerk Bauart Lorenz oder Siemens umstellen.
Der große Vorteil, die Ausfahrsignale können sowohl Hp00, sowie Hp0 mit Sh1 zeigen und bieten somit in einem Signal alles.

https://www.dm-toys.de/assets/images/1/Mafen_4134.103-7a3847f1.jpg


Gruß, Matthias

Ab wann gab es solche Handweichen mit Riegel in das Stellwerk? War das um 1970 schon möglich? Dann hätte ich ja mal eine echte Alternative, die ich nachvollziehen könnte und ohne Signale.



Danke!!! So werde ich das machen.

Ich glaube ich habe nun alles an Infos, die ich benötige. Ich werde für mich nochmals eine Zusammenfassung der nun geltenden Rahmenbedingungen machen, den Signalisierungsplan überarbeiten und hier nochmals final zeigen.

Allen vielen Dank für die Hilfe!!!

Zirne

Hi, nun sind doch noch zwei Fragen zur Signalisierung aufgetaucht. Ich habe in einem anderen Faden mitgeteilt bekommen, wo es um Ausfahrsignale ging, dass ich um 1970 auch auf Ausfahrvorsignale verzichten kann, da diese selbst auf Hauptbahnen lange nicht üblich waren. Ist dem so? Oder sind dort Bedingungen, die erfüllt sein müssen, ob ein Ausfahrvorsignal gesetzt werden muss oder nicht?

Die zweite Frage betrifft eine Neuerung. Ich möchte in Gleis 8 eine Gleiswaage setzen. Hier heißt es, dass davor und dahinter ein Gleissperrsignal zu setzen ist. Gilt das auch bei mir, selbst wenn ich im Handweichenbereich keine Signale mehr habe? Oder ist die Gleiswaage getrennt zu betrachten?

Allen ein schönes WE

Zirne

Hallo,

Du brauchst nur ein drehbares Sperrsignal (wie an einer Gleissperre). Das war am, bzw auf dem Dach des Waagenhäuschen befestigt.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Datei:20060613_Gleiswaage_Tempelhof.jpg
Das Signal zeigte an ob die Wiegebühne verriegelt war und befahren werden durfte. In Sperrstellung war die Waage aktiv und es durfte keine Fahrbewegung stattfinden. Grund: 1. um das Wiegeergebnis nicht zu verfälschen und 2. zum Schutz der Waage selbst vor Beschädigung beim Überfahren.

Ob das Signal nötig ist, kommt aber auch auf die Art der Waage an. https://de.wikipedia.org/wiki/Gleiswaage

Viele Grüße ÷ Udo

@ Udo: Vielen Dank, das Schutzsignal habe ich auf dem Bild bei wiki gar nicht erkannt. Ich gehe mal davon aus, dass es damals nur Gleisbrückenwaagen gab. Aber da hat dann wohl ein einfaches drehbares Schild gereicht.


Hat zu meiner 2. Frage vielleicht noch jemand eine Idee???



Schönes WE

Zirne

Ich muss meine Frage zu den Ausfahrvorsignalen konkretisieren. Bis zu welcher Streckengeschwindigkeit auf eingleisigen Hauptbahnen kann man auf Ausfahrvorsignale verzichten? Mir ist eben klar geworden, dass bei zu hoher Geschwindigkeit der Zugführer bei fehlendem Ausfahrvorsignal am Einfahrsignal nicht erkennt, dass das Ausfahrsignal u.U. Halt zeigt und fährt ungebremst weiter, weil er denken könnte, dass er freie Fahrt hat. Oder? Wenn ich also Durchfahrten mit Streckengeschwindigkeit erlauben will um auch meine Gleissperrsignale in den Hauptgleisen zu rechtfertigen, dann benötige ich vermutlich unbedingt auch die Ausfahrvorsignale. Oder war das bis ca. 1970 wirklich ein einkalkuliertes Risiko, weil die Geschwindigkeiten nicht so hoch waren, dass er nicht doch rechtzeitig am Ausfahrsignal zum Stehen kam?

Zirne

Soweit ich das erinnere, sind Ausfahrvorsignale immer vorzusehen, wenn Durchfahrten erlaubt sind. Eine direkte Abhängigkeit zu Geschwindigkeiten machen aus meiner Sicht auch gar keinen Sinn.

Wenn es kein Ausfahrvorsignal gibt, muß der Tf damit rechnen, daß das Ausfahrsignal auf halt steht und muß entsprechend so einfahren, daß er am Ausfahrsignal sicher zum stehen kommen kann. Von einer Fahrt mit Streckengeschwindigkeit, egal wie hoch die auch sein mag, kann ja keine Rede mehr sein. Ebenso läge dann am Esig auch ein dauerhaft scharfer 1000er Indusimagnet, der die Geschwindigkeit dann je nach Bremskurven etc. entsprechend auf 45?km/h am 500er drückt.

Wenn Du also mit 80 durch den Bahnhof "braten" willst, dann müssen da schon Ausfahrvorsignale her, ja sicher auch bei 60!



Aber wie hoch wären die dann... siehe oben Also irgendwie macht ein Bf Deiner Ausstattung ohne Ausfahrvorsignal keinen Spaß

Gruß
Klaus

Hallo Klaus, vielen Dank, da wollte ich wohl wieder zu viel sparen. Also die Ausfahrvorsignale bleiben. Bei der Gratwanderung weder links noch rechts herunter zu fallen fällt schwer

Dann habe ich aktuell nur noch eine offene Frage zu dem Vorschlag von Dirk



Ab wann gab es solche Handweichen mit Riegel in das Stellwerk? War das um 1970 schon möglich? Und wie muss ich mir die Funktion vorstellen? So wie bei einer aus dem Stellwerk entriegelten Gleissperre?

Zirne

Hallo Zirne,



Die mechanische Technik war ja in den 70ern schon längst überholt. Ich vermute, dass alles was es in den 70ern gab auch schon funktional in den 20ern vorhanden war (auch wenn es nicht immer gnutzt wurde). Also kein Problem. Der Plan, in dem ich die Methode gesehen habe, ist auf jeden Fall älter.

Übrigens: Da bei mechanischen Stellwerken die Abhängikeit zum Vorsignal nicht ganz trivial ist, war es oft so, dass nur die durchgehenden Hauptgleise Vorsignalabhängikeit hatten. Das hat für Dich den Vorteil, dass es nur zwebegriffig sein müsste (Vr0 und Vr1). Bei allen Fahrten über die Überholgleise würde es in Vr0 bleiben, damit müsstest Du nie ein Hp2 ankündigen und kannst Dir das teure 3begriffige sparen. Es kann sogar vorkommen, dass man - so das Überholggleis trotzdem als Durchfahrgleis projektiert ist - eine Einfahrt auf auf Hp2+Vr0 erfolgt, obwohl das Asg schon Hp2 zeigt. Da man ja eh nur mit Hp2 einfährt, ist das aber kein Problem. Bei einer 40er EInfahrt sieht der Tf schon frühgenug, dass er nicht anhalten muss.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk, ich komme mit der Verarbeitung all der Infos kaum noch nach, aber es macht riesig Spaß. Vielen Dank!!!

@all

Bitte nicht die Augen rollen aber beim Durchlesen aller Infos bin ich dann doch wieder an zwei möglichen Wartesignalen hängen geblieben, die ich mir zwar erklären könnte, aber unsicher bin, ob sie schlüssig sind.

Ich habe aktuell bis auf zwei Stellen in den südlichen Nebengleisen keine Wartezeichen mehr im Bahnhof.

Damit ist insbesondere für die südlichen Nebengleise zwar erfüllt, was Klaus schreibt:




Die folgenden Wartezeichen sind eigentlich erst nach der Zeichnung oben unter #0 im Nachgang da reingekommen.

1) Ein Wartezeichen an Gleis 28 (Bahnmeisterei). Hier wäre die Stellung der ersten Weiche nicht aussagefähig und ich würde auch nicht wollen, dass die Bahnmeisterei ohne gesonderte Zustimmung des Weichenwärters einfach losfahren darf und hätte ein Wartezeichen gesetzt um das Gleis vom sog. freien Rangierverkehr abzutrennen.

2) Genauso die Lokschuppengleise 25 und 26. Hier wäre auch die Weichenstellung nicht aussagefähig und auch hier möchte ich die abgestellten Loks in das freie Rangieren nicht einbeziehen.

Wäre das schlüssig oder liege ich da falsch.

Zirne

Na ja, also bei dem Bahnhof würde ich das jetzt mal nicht vorschlagen Krefeld hatte knapp 20 Durchfahrten mit Signalabhängigkeit und das mit Formsignalen ( E43 ). Wenn man will, dann geht das auch. Und ich finde das ja rein optisch so ein 3begriffiges schon sauch nett anzuschauen ist!

Gruß
Klaus


... ich hoffe, jetzt kommt nicht gleich wieder ein spezieller Vorschlag, z.B. das man mit Euro-Balisen und ETCS Level 99 auch ohne Signale fahren könnte

Bevor wir nun weiter hier Bücher abschreiben, möchte ich doch direkt auf diese verweisen:

"Rangier im Bahnbetrieb", ISBN: 3-9801093-5-6
Hier steht wirklich viel drin, was das hier diskutierte Thema angeht. Auch wird eingehend auf Flankenschutz eingegangen und wie Rangierverbote fehlende Flankenschutzeinrichtungen ersetzen können.

Ein außerordentlich einfach geschriebenes Buch zum Thema Zugfahrten und Sicherung aus Fahrdienstleitersicht:
https://www.bahn-fachverlag.de/shop/fachbuecher...eg-sichere-zugfahrt/

Das Buch ist inhaltlich auf dem Stand von 1980, gilt im wesentlichen für mechanische Stellwerke und ist wieder direkt vom Verlag zu beziehen.

Das ganze ist als Lehrbuch geschrieben und beinhaltet dann auch entsprechende Abschnitte mit Übungsaufgaben.

Wer also seine Modellbahn mehr in Richtung Vorbild bringen will, ist mit den beiden Büchern sicherlich ganz gut bedient.

Gruß
Klaus

Hallo Klaus, danke für die Buchempfehlung. Werde ich mir merken. Leider habe ich mir die beiden miba-Signalhefte 3+4 und das alba Modellbahn Signalbuch zugelegt und wie man gemerkt hat, bin ich damit nicht sonderlich weit gekommen, obwohl ich überzeugt war, alles genau beachtet zu haben. Sobald alle Wochenend-Arbeiten erledigt sind, werde ich den neuen Plan unter Berücksichtigung aller (ist vermutlich nicht möglich) hier gemachten Informationen mal einstellen.

Kannst Du mir noch eine Frage beantworten: Wenn die Bahnmeisterei losfahren möchte, oder eine Lok aus dem Lokschuppen (insbesondere wenn gerade beide Lokschuppengleise besetzt sind). Dann ist das doch auch Rangieren, also Fahren auf Sicht, oder?



Wenn aber entweder eine Lok aus dem Schuppen kommen will oder die Bahnmeisterei losfahren will und auf einem anderen Gleis im südlichen Teil gerade eine Rangiereinheit auf einem anderen Gleis unterwegs ist, also die Ausfahrt nicht behindern würde, dann wäre das Hochhalten des Armens doch nicht mehr eindeutig, oder?
Oder hilft mir die Umstellung der ersten Weiche im neuen Fahrweg hier weiter?


Wenn zwei Loks im Schuppen stehen, erhält eine davon den Auftrag und mit der Weichenumstellung 14 dann die Zustimmung? Wenn die BM ausfährt, erhält sie den Auftrag entweder über Gleis 7 oder Gleis 8 auszufahren und mit der Weichenumstellung 13 dann die Freigabe zur Rangierfahrt?

Zirne

Nein, das ist folgendermaßen, wenn es kein Ausfahrvorsignal gibt (es liegt dann keine 1000Hz am Esig):
- Bekommt man Hp2 am Esig ist mit Halt am Asig zu rechnen
- Bekommt man Hp1 an der Einfahrt und hat einen planmäßigen Halt, so ist mit Halt am Asig zu rechnen
- Bekommt man Hp1 an der Einfahrt und hat keinen planmäßigen Halt, so muss das Asig auf Fahrt stehen und man kann mit vMax durchfahren.
- Muss der Zug außerplanmäßig im durchgehenden Hauptgleis halten, so muss er zunächst am Esig zum Stehen kommen, bevor die Einfahrt auf Hp1 gezogen wird. Für den Tf heißt dieser Ablauf: Mit außerplanmäßigem Halt am Asig rechnen.

Zu bewundern an den Hauptbahnen Köthen - Dessau (gerade im Umbau auf ESTW), Nordhauen - Erfurt oder auch der Nebenbahn Braunschweig - Uelzen

Carsten

Hi Carsten,

klingt interessant... Kannst Du mir mal kurz 'nen Tipp geben wo Du das ausgegraben hast?

Die Nummer mit stellen des Zuges am ESig um anzuzeigen das die Durchfahrt entgegen des Fahrplans nicht zugelassen wird kenne ich nur von Bahnhöfen ohne ASig.

Dann ergeben sich ja weitere Fragen: Ist die Hp1 Stellung des Esig mit der bereits vorher gestellten Ausfahrt signaltechnisch zusammen gelegt? Also geht Hp1 am ESig nur, wenn die Ausfahrt gestellt ist?

Galt (1970?) das so auch im Westen?

Danke
Klaus

Hallo Modellbahner,

Kennt einer noch die Sendung "Herzblatt". Da kam am Ende immer eine Zusammenfassung der wichtigsten Infos aller Kandidaten. Ich habe mal versucht Eure Kommentare für mich verständlich aneinanderzureihen und hoffe dadurch ihre Schlüssigkeit nicht zu beeinträchtigen.

Zumindest glaube ich in diesem und dem vorherigen Faden https://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=1127291 genug Material zu haben, um damit meinen "betriebshinderlichen" Gleisplan sinnvoll zu signalisieren

Zuerst komme ich nochmal zu den Rahmenbedingungen, die teilweise am Anfang des Fadens noch nicht so konkret waren.

Dann werde ich basierend auf dem Gleisplan in #0   erst alle Rangiersignale entfernen, die alten Signalstandorte mit Euren Ausführungen betrachten und nach den neuen Erkenntnissen notwendige Signale wieder oder neu setzen.

Am Ende gibt es dann den neuen Plan.

Wenn dann immer noch Fragen übrig bleiben - sollten nicht mehr viele sein - sind diese am Ende zu finden.

Nun hoffe ich, dass die nachfolgenden Ausführungen für die DB Ep.III um 1970 schlüssig sind? Falls nicht, würde ich zunächst immer erst die Rahmenbedingungen korrigieren wollen, bevor ich wieder an die Signale muss.

- Bahnhof an einer eingleisigen Hauptbahn DB in Ep. III um 1970

- Gleis 1 nur in der Planung vorgesehen und daher keine Berücksichtigung in der Signalisierung

- Täglich im 2h-Takt ankommende und abgehende Personen- und Güterzüge in beide Richtungen

- Einfahrt der Züge auf die Gleise 2-4 aus beiden Richtungen.

- 50% der Züge fahren nach kurzem Aufenthalt weiter.

- 50% der Züge fahren zurück, so dass die Lok hier erst den Zug umfahren (Kopf machen?) muss.

- 90% der Umfahrten betreffen überwiegend aus Ost eingefahrene Züge.

- Umfahren der Zugloks erfolgen über die Gleise 2-5 (je nach freiem Gleis)

- Gleis 2 und 3 sind Personenzuggleise und Gleis 4 Güterzuggleis

- Gleis 3 ist durchgehendes Hauptgleis und kann mit Streckengeschwindigkeit befahren werden

- Streckengeschwindigkeit beträgt 80 km/h

- Durchfahrten und Überholungen sind möglich.

- Auf Gleis 4 können aus Güterzügen Wagons herausgelöst und lokal verteilt oder in diese aufgenommen werden

- Gleis 8 Freiladegleis, Gleis 18 Güterschuppen, Gleis 25/26 Lokschuppen, Gleis 28 Bahnmeisterei, Gleis 31 Werksanschluss

- Rangierfahrten zum Bewegen von Wagon finden begleitet statt, das Umfahren (Kopf machen) dagegen unbegleitet

- Rangierfahrten können zwischen Zugfahrten auch über das Hauptgleis (1) (Ein- und Ausfahrgleis) erfolgen.

- Richtung West ist, sofern nicht besetzt, für Rangierfahrten zuerst Gleis 31 zu nutzen.

- Solange das Signal für eine Einfahrt oder eine Ausfahrt auf Fahrt steht, dürfen Rangierbewegungen, die den Fahrweg des Zuges gefährden können, über die Hauptgleise nicht ausgeführt werden. Rangierverbot für die Nebengleise bei einer Zugfahrt besteht jedoch nicht.

- In der Regel finden nicht mehrere Rangierfahrten gleichzeitig statt. In Ausnahmefällen (z.B. gleichzeitig zur Rangierfahrt eine Zugumfahrung oder Ausfahrt eines Fahrzeuges der Bahnmeisterei) kann hierfür die Freigabe durch den Fahrdienstleiter erteilt werden.

- Rangieraufträge werden i.d.R. bis auf wenige Ausnahmen durch bewegliche, nicht ortsfeste akustische Signale (z.B. mündlicher Auftrag, Horn, Pfeife) und optische Signale (z.B. Handzeichen, Lampe) gegeben.

- Linkes Stellwerk ist für den linken Bahnhofskopf zuständig, Rechtes Stellwerk für den rechten Bahnhofskopf (jeweils Weichen und Signale).

- 3 Zuständigkeitsbereiche. West bis Weiche 9 stellwerksbedient, Ost bis Weiche 4 stellwerksbedient und Handweichenbereich alles was südlich davon ist.

- Weiche 9 ist eine Handweiche, die über einen Riegel in das Stellwerk eingebunden ist

Allgemeines zum Rangieren:



Hier muss noch ergänzt werden, dass  man keine ortsfesten Signale benötigt, denn optische oder akustische Signale sind ja auch Signale



Also kommen erst einmal alle Rangiersignale weg. Dann gilt:

Die Freigabe zur Rangierfahrt und die Erteilung des Rangierauftrages werden durch nicht ortsfeste bewegliche Rangiersignale optisch oder akustisch aus dem Stellwerk oder vom Weichenwärter im Handweichenbereich gegeben.



Die Freigabe zur Rangierfahrt und die Erteilung des Rangierauftrages können aber auch mit Umstellen der letzten, vor der Rangierabteilung im neuen Fahrweg befindlichen, Weiche durch den Weichenwärter erfolgen.





Ohne ortsfestes Rangiersignal soll auch die Freigabe zur Rangierfahrt und die Erteilung des Rangierauftrages für die Rückfahrt beim Umsetzen einer Wagengruppe oder das Umlaufen von Loks über das Ein-/Ausfahrgleis (1) erfolgen. Der Punkt, an dem die Rangierabteilung warten soll bis sie den Auftrag zur Rangierfahrt erhält liegt hinter der ersten Weiche im neuen Fahrweg.





Der Punkt, an dem die Rangierabteilung warten soll um einen neuen Auftrag zur Rangierfahrt zu erhalten ist also, sofern…



, nicht zwingend von einem ortsfesten Signal wie einem Wartezeichen oder Gleissperrsignal abhängig sondern wird vom Weichenwärter im Rangierauftrag mitgeteilt.



Das vereinbarte Ziel einer Rangierfahrt ist somit immer der Punkt, an dem die Rangierabteilung warten soll um einen neuen Auftrag und die Zustimmung zur Rangierfahrt zu erhalten.

Reichen optische und akustische Signale nicht mehr aus, bleibt noch das Aufstellen von Rangiersignalen.




Müssen Rangiersignale ohne direkte Sichtverbindung zum Stellwerk aufgestellt werden oder bei gleichzeitigen Rangierbewegungen mehrerer Rangierabteilungen erfolgt die Zustimmung zur Rangierfahrt dann durch ein ortsfestes Signal z.B. durch Rautenscheibe an einem Gleissperrsignal bzw. durch Sh1 an einem Wartezeichen oder per Funk bzw. Telefon. Ist bei gleichzeitigen Rangierfahrten…



Siehe Wartezeichen 31I.

Bei mehr als einer auf die Umfahrt wartenden Lok in den Hauptgleisen bzw. bei einer auf die Umfahrt wartenden Lok und einer wartenden Rangiereinheit in den Hauptgleisen kann durch das…



Zugfahrten über die Gleise 3 und 4 gleichzeitig zu Rangierfahrten über die Gleise 12, 2, 22, 32 sind durch die Flankenschutzweichen 2, 8 und 17 gegenseitig gesichert. Gleis 2 erfordert daher keine weiteren Flankenschutzeinrichtungen.



Aber…



Durchfahrten auf dem durchgehenden Hauptgleis 3 mit Streckengeschwindigkeit machen neben Ausfahrvorsignalen…

Exkurs:



…für Gleis 4 auch die Einrichtung des Flankenschutzes durch Sperrsignal erforderlich.

Siehe Hs 4 (I+II).

Wenn es …



Siehe Hs3-4(I+II)



Im Flankenschutz und im Rangierbetrieb hat das Gleissperrsignal jedoch ganz unterschiedliche Aufgaben, die in einem Signal vereint und dadurch etwas verwirrend sind.

Und ob …



Alle Hauptgleise erhalten daher ein Gleissperrsignal auf beiden Seiten.

Zum Flankenschutz ist der Bereich der Hauptgleise außerdem durch Gleissperren und Schutzweichen vollständig von den Bereichen der Nebengleise getrennt.



Auch wenn das an der Gleissperre befindliche Gleissperrensignal mit Sh1 nur anzeigt, dass die Gleissperre abgelegt ist und kein Signal für die Freigabe einer Rangierfahrt in den anderen Bereich bedeutet, …





Auch kannst …


Auch Ausfahrten aus Nebengleisen sind zu sichern. Diese …



Es besteht an allen Übergängen zwischen Haupt- und Nebengleisen Sichtverbindung zum Stellwerk und damit kann auf ortsfeste Rangiersignale verzichtet werden.

Insbesondere der südliche Teil der Nebengleise …



In Abhängigkeit davon, wie oft man die Weiche 9 braucht, ergeben sich hierfür verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten.





Eine Schlüsselweiche ist eine…

.





Daher wird Methode 3 umgesetzt. Der Einsatz ist kein Problem, auch wenn …



Das einzige Wartezeichen wird in Gleis 31 auf der anderen Seite des Tunnels gesetzt und erhält dafür aber "2 Helle" - die nicht mit einer Biersorte zu verwechseln sind - wegen der fehlenden Sichtverbindung zum Stellwerk.



Fehlen noch die oben erwähnten Rangierhalttafeln Ra10. Sie stehen auf Einfahrtgleisen und zeigen an, bis zu welchem Punkt Rangierfahrten auf diesen Gleisen durchgeführt werden können. Die Rangierhalttafel steht im Abstand des Durchrutschweges nach dem Einfahrtsignal.

Siehe (1)I+II.

Zwei drehbare Sperrsignale kommen noch vor und hinter die Gleiswaage. Siehe 8I und 8II.

H-Tafel am Gleis 1 dient nur dem Halt vor dem Übergang zum Inselbahnsteig. Hier soll nicht erst am Signal gehalten werden. Stehen keine H-Tafeln soll der Lokführer kundenfreundlich halten.

LG

Zirne, der nun weiß, dass er diesen Winter das Stellpult baut


Die von Zirne* zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

http://abload.de/img/zirnesbahnhofsignalisjnk7p.jpg

Hier ist noch ein Direktlink.

408.0453 aus dem Jahr 2014. In der aktuellen konnte ich es gerade nicht finden, vermutlich hab ich da nicht alle Teile, die man bräuchte.
Es liegt am Fdl, hier die richtigen Abläufe sicherzustellen, was nicht immer klappt...

Carsten

Danke Carsten!
Ich lese da aber nicht das gleiche wie Du

Ich hab da zusammengefaßt folgendes gelesen:

MIT ASig und OHNE  Ausfahrvorsignal bei planmäßiger Durchfahrt, ist dann die Ausfahrt verhindert, dann Stellen des Zuges am ESig.
Soll das ASig anstatt Hp1 nur Hp2 erlauben, so ist auch da der Zug am letzten vorsignalisierten Hauptsignal anzuhalten.



Das kann ich da nicht lesen...
Auch wundert mich, daß für den selben Fahrweg Hp1 & Hp2 gezeigt werden kann.

Würde mich freuen, wenn wir das Rätsel auflösen können

In der 1960er Ausgabe findet sich aber:
"Ein Auf Signal Hp2, Befehl A oder Ersatzsignal eingelassener Zug, der nicht durch Ausfahrvorsignal von der freien Ausfahrt benachrichtigt wird, darf einen Bahnhof nur durchfahren, wenn er Signal Zp9 als Durchfahrauftrag erhält."

Also auch bei freiem Asig!

Bei Angaben zur 408 muß man wohl immer den Ausgabestand mit angeben Jeden Tag was Neues...

Wie Stand einmal bei der Neuausgabe dabei: "Außerhalb des Tunnels ist jetzt auch hinter dem Tunnel"... oder so etwas drolliges....

Danke!
Klaus

Sehe ich da auch nicht. Also man müßte den Zug dann immer anhalten lassen, auch wenn es auf Hp2 reingeht. mmhh

Carsten

Hallo,

ich werde auf jeden Fall Ausfahrvorsignale einplanen, ob nun 2 oder 3-begriffig bin ich mir noch nicht klar und muss ich aktuell auch noch nicht entscheiden.

Nun habe ich seit mehr als 24h keine weiteren Änderungshinweise zu meinem letzten Signalisierungsvorschlag mehr erhalten, so dass ich von einer Freigabe durch das MCB (Modellbahn-Community-Bundesamt) ausgehe

Ich danke Euch allen, die mir hierbei geholfen haben und wünsche einen guten Start in die Modellbahn-Saison 2019/2020.

LG

Zirne

Hallo Zirne,

das war doch jetzt nur die Entwurfsplanung?

Bitte dann noch die Genehmigungsplanung (ein-/nachreichen), damit alle zuständigen Behörden auch noch Ihren Senf dazu geben können. Nach erfolgreicher Genehmigung sind noch
die Ausführungspläne zu erstellen und eine ordentliche Ausschreibung sammt Submission durchzuführen. (Von der Wiege bis zur Bare; Formulare, Forulare ...)

Wer macht eigentlich die Bauüberwachung und Dokumentation? *g*

Vor der Abnahme gibst du Bescheid und reichst bitte die kompletten Ordner der Ausführungspläne inkl. Statiken und Prüfprotokolle in der letzten Version mit allen Unterschriften zur Prüfung ein und wenn dies geschehen ist, kann mal ein Abnahmetermin ausgemacht werden. *sfg*

Aber keine Sorge, dann klingt alles  schlimmer als es ist und nichtmal die DB AG und von Ihr beauftragte Firmen bekommen dass heute noch so richtig sauber und termingerecht auf die Reihe


Gruß, Matthias

PS: Und immer schön lieb zu den Herren vom Modelleisenbahnbundesamt sein, nicht dass die zickig werden wie beim großen Vorbild und damit ggf. drohen bzw. es auch ausführen, dir deine Sicherheitsbescheinigung zum Betrieb einer Modelleisenbahn zu entziehen